一汽大眾邁騰發(fā)動機傳感器的檢測與維修論文

1、杭州職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計（論文）（2012 屆）一汽大眾邁騰發(fā)動機傳感器的檢測與維修畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書專業(yè)班級學生姓名題 目選題依據(jù)：要求（技人要求）：任務書發(fā)給日期：年月日畢業(yè)設(shè)計（論文）工作時間年月日至年月日指導教師（簽名）：教研室主任意見（簽名）：系部主任意見（簽名）：注：此表一式一份，與畢業(yè)設(shè)計（論文）裝訂，由各系部歸檔。開題報告題目：一汽大眾邁騰發(fā)動機傳感器的檢測與維修姓名：凌森軍一、選題的理由隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車技術(shù)的不斷提高，對汽車的性能要求也越來越嚴。汽車已不再單純地作為代步或運輸工具。 汽車傳感器故障是汽車使用中常見的故障之一 但日常中工作中，傳感器常常出現(xiàn)各種各樣的

2、問題，影響了汽車的正常工作。因此選 擇汽車傳感器檢測與維修常為論文研究內(nèi)容，對汽車使用傳感器的設(shè)計改進和維修服 務具有一定的實際指導意義。二、論文研究的內(nèi)容1 .發(fā)動機常見傳感器2 .傳感器的位置與作用3 .傳感器故障對發(fā)動機的影響與排除4 .傳感器對汽車影響的實例三、論文研究希望解決的主要問題經(jīng)過對邁騰傳感器的研究，掌握相關(guān)傳感器故障產(chǎn)生的機理與原因 ，了解傳感器 的故障以及其故障出現(xiàn)的排除的方法，以及提高汽車的安全性能。.四、參考文獻資料1汽車傳感器識別與檢測圖解宋福昌著北京：電子工業(yè)出版社（2003）2汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修劉曉巖著北京：機械工業(yè)出版社（2008）3«汽車典型電

3、控系統(tǒng)構(gòu)造與維修謝福泉 著北京：人民交通出版社（2005）4汽車傳感器使用與檢修王銀.陳丙辰 著 北京：金盾出版（2002）五、研究的步驟、工作進度2012.2.20-2.29接收任務書2012.2.30-3.15收集邁騰傳感器資料，列出提綱2012.3.16-5.10完成論文初稿2012.5.11-5.25論文修改定稿，答辯準備工作20012. 6.4-6.12畢業(yè)答辯指導教師意見簽名：年 月 日教研室主任意見簽名：年 月 日杭州職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)論文（2012 屆）題目大眾邁騰傳感器的檢測與維修系別青年汽車學院專業(yè)汽車檢測與維修班級汽檢0912姓名凌森軍指導教師金柏正2012年6 月6日目錄

4、1 .前言 22 .發(fā)動機常見傳感器 42.1 進氣支管壓力、溫度傳感器 42.2 冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83- 52.3 凸輪軸位置傳感器-G40- 52.4 氧傳感器 62.5 爆震傳感器 72.6 節(jié)氣門開度傳感器 72.7 曲軸位置傳感器 83 .氧傳感器的故障與檢測 83.1 .氧傳感器的作用及其故障原因 113.2 氧傳感器的故障診斷 124 .邁騰1.8TSI轎車自動空調(diào)系統(tǒng)檢修案例 13參考文獻 17大眾邁騰傳感器的檢測與維修凌森軍汽車 0912 310018 )【摘 要】 本文對大眾汽車和車用傳感器中常用的傳感器作了簡介，并就大眾車系中各系列轎車的傳感器故障產(chǎn)生原因

5、及對汽車發(fā)動機的影響，并提出了檢測、維護方法?！娟P(guān)鍵詞】 大眾邁騰 傳感器 檢測 維修1、 前 言大眾汽車公司是世界十大汽車公司之一， 1937 年 5 月 28 日，創(chuàng)始人世界著名的汽車設(shè)計大師費爾迪南特? 波爾舍在奔馳公司的支持下創(chuàng)建了大眾開發(fā)公司， 同年 9 月改為大眾汽車股份有限公司。 大眾汽車公司是德國最大也是最年輕的汽車公司 , 是一家國際性集團公司 , 總部位于德國沃爾夫斯堡的大眾集團，是全球領(lǐng)先的汽車制造商之一， 同時也是歐洲最大的汽車生產(chǎn)商。 在全球最大的汽車市場西歐， 大約每 5 輛新車中就有1 輛來自大眾集團。 大眾公司生產(chǎn)汽車以外，同時兼營汽車銷售、汽車運輸、汽車租憑、

6、汽車信貸銀行以及住宅等。作為汽車產(chǎn)品，以生產(chǎn)大眾型小轎車和輕型貨車著稱于世。其著名汽車品牌有“甲殼蟲” 、 “馬球”、 “高爾夫”、 “奧見面禮80” 、 “奧迪 100” 、 “奧迪 200” 、 “海風”、 “帕塞特”、 “波爾舍”、 “桑塔納”、 “捷達”等。大眾汽車公司經(jīng)營汽車產(chǎn)品占主要地位，是一個在全世界許多國家都有汽車活動的跨車汽車集團。 大眾汽車顧名思義是為大眾生產(chǎn)的汽車。 在沃爾斯堡的 “大眾汽車城” 里， 第一批 “甲殼蟲” 問世，但僅僅生產(chǎn)了 630 輛就因二次世界大戰(zhàn)而停產(chǎn)。 二戰(zhàn)后， 大眾公司劃歸西德政府，汽車生產(chǎn)又逐步恢復。由于“甲殼蟲”車價格低廉，這 種汽車很快風靡

7、德國和歐洲， 1955 年“ 甲殼蟲”出口到 100 多個國家， 1981 年“甲殼蟲”停產(chǎn)時，已經(jīng)累計生產(chǎn) 2000萬輛，打破福特T 型車的世界紀錄。隨著“甲殼蟲”的暢銷，大眾汽車公司也成長為一個強大的世界汽車生產(chǎn)集團， 它在西班牙、 墨西哥等許多國家都建立起汽車生產(chǎn)廠和銷售公司。繼“甲殼蟲”后，大眾公司推出 80 年代世界最暢銷的高爾夫汽車，從而成為歐洲最大的汽車商。 1974 年，用新技術(shù)裝備起來的新型 “高爾夫” 車誕生。 “高爾夫” 車生產(chǎn)線 1983年創(chuàng)下了在不足5 個月的時間里生產(chǎn)10 萬輛轎車的世界紀錄。截止1988 年 6 月， 累計生產(chǎn) 1000 萬輛， 成為取代 “甲殼蟲

8、” 的暢銷車種。大眾集團的業(yè)務分為兩大品牌。 在集團之下， 奧迪和大眾各自獨立管理其品牌群，并負責從中創(chuàng)造利潤。奧迪品牌群包括奧迪、SEA有口蘭博基尼( Lamborghini ) 3 個品牌。大眾品牌群包括大眾客車、斯柯達(Skoda) 、賓利(Bentley )和布加迪( Bugatti ) 4 個品牌。各個品牌均有其自己的標識，自主經(jīng)營，產(chǎn)品從超經(jīng)濟的緊湊車型(耗油率僅為 3 升/100 公里)到豪華型小轎車應有盡有。商用車品牌負責集團的商用車產(chǎn)品。大眾汽車公司的德文 Volks Wagenwerk,意為大眾使用的汽車，標志中的VW為全稱中頭一個字母。標志象是由三個用中指和食指作 出的“

9、V組成，表示大眾公司及其產(chǎn)品必勝-必勝-必勝。早在 1978 年大眾汽車集團就與中華人民共和國代表團進行談判， 并于 1984年 10月在人民大會堂簽訂第一個合資合同， 成立上海大眾汽車有限公司（簡稱上海大眾） 。合資企業(yè)的首期工程（自 1984年至 1990年）共投資10億元人民幣，它使上海大眾當時具有年（單班）生產(chǎn) 3 萬輛整車和10 萬臺發(fā)動機（兩班）的生產(chǎn)能力。當 1994年二期工程完成時（二期工程又追加投資25 億人民幣） ，上海大眾已形成年產(chǎn) 20 萬臺桑塔納轎車和 15 萬臺發(fā)動機的生產(chǎn)能力。 1997年其整車年生產(chǎn)能力達到了 30 萬臺。上海大眾自開始成立就堅持走零部件國產(chǎn)化的

10、道路。繼1991 年率先突破60%，實現(xiàn)五大總成國產(chǎn)化，成為全國轎車行業(yè)第一家獲散件進口免許可證單位后； 1993 年國產(chǎn)化率進一步突破80%； 1994年又達到了85%； 1997年增至92.9%。據(jù)統(tǒng)計，僅1995 年由于國產(chǎn)化所節(jié)省的外匯額就高達147 億 5 千萬人民幣。上海大眾連續(xù)十余年始終榮居全國十大最佳合資企業(yè)金榜， 如今已有一百多萬輛桑塔納轎車奔馳在中國的大地上。 1997 年上海大眾實現(xiàn)產(chǎn)值 311 億元， 利潤 32 億元。 這一切成就與合資各方真誠合作，不斷擴大再生產(chǎn)分不開的。雙方堅持將盈利留在企業(yè)內(nèi)不斷滾動投入，累計投資額由 1985年的近 5千萬元增至1996 年的

11、56億元；增加了 100 多倍。使上海大眾的生產(chǎn)能力在短短的七年中增加五倍。一汽 -大眾汽車有限公司（簡稱一汽大眾）是大眾汽車公司與中國第一汽車集團公司的合資公司， 也是大眾集團在中國的第二家合資企業(yè)。 1990 年 11 月 20 日在人民大會堂合資雙方簽訂合資合同。 1991年 2 月 8 日合資公司正式成立。項目總投資約 89 億元人民幣，注冊資本約 22.5 億元，其中大眾集團占40%，一汽占60%。 1997年 8 月通過國家驗收， 1998年 4 月 30 日通過德國萊茵技術(shù)監(jiān)督顧問有限公司（ tuev 公司）和中國汽車認證委員會質(zhì)量體系認證中心iso9001質(zhì)量體系認證， 并于

12、2002年月 12 月 19 日獲得 iso14001 環(huán)境管理體系認證證書。項目總投資111.3 億元人民幣，注冊資本37.1 億元人民幣。主導產(chǎn)品是捷達系列轎車、奧迪系列、寶來系列、速騰及邁騰轎車。捷達轎車是德國大眾集團的主力車型，一汽-大眾公司結(jié)合中國國情對該車型進行了持續(xù)不斷的改進， 使之更適合中國的運行環(huán)境和使用條件。自 1991 年投放中國市場以來，其優(yōu)良的整車動力性、經(jīng)濟性、操作可靠性及安全性得到全國廣大用戶的認可，并在2002年、 2003 年連續(xù)二年獲得國內(nèi)單一品牌銷售冠軍。2006 年和 2007 年，隨著中國市場的不斷成熟，一汽大眾投產(chǎn)了邁騰和速騰。他們采用了 PQ3舜口

13、 PQ46平臺（世界領(lǐng)先），全系標配ESP這是同級車絕無僅有的。還有諸如雙區(qū)自動空調(diào)，F(xiàn)SI發(fā)動機，電子手剎，42 米超長激光焊接等等，成為該級別的王者。2008 年，一汽大眾的3 年努力終結(jié)碩果，自主研發(fā)的新寶來問世。他的出世，在很大程度上標志著一汽大眾的成功。經(jīng)過快速發(fā)展，一汽大眾生產(chǎn)、銷售每年都以30% 50%的速度遞增，累計向國家上交的稅金已大大超過建廠投資。目前，一汽大眾全員勞動生產(chǎn)率為 31.6 輛/ 人年， 達到國際汽車工業(yè)勞動生產(chǎn)率水平。 一汽大眾取得了非凡的業(yè)績。 在一汽集團、 一汽大眾銷量、利潤貢獻度最大； 在大眾集團、 一汽大眾勞動生產(chǎn)率增長率和人均利潤率名列前茅。 德國

14、大眾集團前任董事長皮埃希博士評價說， 一汽大眾“已經(jīng)發(fā)展成為實力強大、效益卓著的企業(yè)。 ”上海大眾與一汽大眾的發(fā)展不僅有力地帶動了一大批零部件配套廠的迅速發(fā)展， 而且還吸引了一大批外國企業(yè)來華投資。 現(xiàn)在大眾公司在全國的配套廠已有 700 家，其中 450 家已開始批量供貨；配套廠中逾 150 家為中外合資企業(yè)，此外還有60 多家正在進行合資談判。 大眾公司還在全國各地建立了現(xiàn)代化的營銷與售后服務網(wǎng)絡。 形成了以大眾合資企業(yè)為核心， 輔以直接配套廠及其它間接供貨和原材料工廠以及遍布全國的先進營銷與售后服務網(wǎng)絡組成的一個完整的汽車工業(yè)體系。系統(tǒng)，但也會出現(xiàn)汽車有故障面自診斷系統(tǒng)卻顯示正常代碼或顯

15、示與故障無關(guān)的代碼的情況。這通常是由不受電控單元 (ECU渡接控制的執(zhí)行裝置發(fā)生故障或傳統(tǒng)機械故障組成。首先，我們來看一下什么是怠速？怠速是指發(fā)動機不對外輸出動力， 作功行程產(chǎn)生的動力只用來克服發(fā)動機的內(nèi)部阻力， 以維持發(fā)動機以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。汽油機怠速運轉(zhuǎn)一般為 700900r/min。在怠速工況下， 進入氣缸內(nèi)的混合氣很少， 氣缸內(nèi)殘余廢氣對混合氣稀釋嚴重，而且轉(zhuǎn)速低，空氣流速小，汽油霧化和蒸發(fā)不良，混合氣形成不均勻。因此，要求供給©a = 0.60.8的少量濃混合氣。然后我們再來看下怠速不穩(wěn)的機理。 如果怠速不穩(wěn)按照不穩(wěn)的程度來分，正常的怠速是在控制單元的期望值的正負10內(nèi)運

16、轉(zhuǎn)，這種情況是正常的。但是，有些用戶對自己的車不知道，找到工廠，有些業(yè)務員技術(shù)差一些， 對正常的車是無法修的， 有些廠雖然修理比較全面，有時也會進入這個誤區(qū)，結(jié)果修一兩天也修不好，這樣給新用戶增加心理負擔， 隨后提出換車， 這樣對主修廠來說達不到換車的 程度，這樣也給修理時的工作帶來被動。所以，觀察怠速穩(wěn)不穩(wěn)，還要確定一下，是否是屬于故障還是屬于正常。一般不穩(wěn)是在怠速的中心值正負每分鐘 40 轉(zhuǎn)以內(nèi)的抖動，這種可以修， 是由于在使用當中造成， 或者新車在質(zhì)量上有一些問題，還有一種情況嚴重不穩(wěn)，在怠速中心值每分鐘 40 轉(zhuǎn)以外抖動，這種反映比較強烈。 還有一種就是中心值偏離， 怠速中心值偏離出控

17、制單元的期望值。我們還可以按照冷卻液的溫度進行分類：一種是涼車快怠速不穩(wěn)，溫度升高以后轉(zhuǎn)向正常；第二種就是熱車正常怠速不穩(wěn)；第三種是怠速有負荷的時候，比如說打開空調(diào)，掛入D、R 檔時，發(fā)動機出現(xiàn)不穩(wěn)。還有一種情況，通過我們的觀察好象沒有異常，但是時常有抖動， 我們觀察的時候要判斷清楚， 這也是技術(shù)員協(xié)同業(yè)務員把故障辨認好再進行修理.若干原因分類：一類是直接原因，一類是機械零件臟污、磨損、安裝不正確等， 導致個別氣缸功率的變化， 從而造成各氣缸功率不平衡，指示發(fā)動機產(chǎn)生怠速不穩(wěn)現(xiàn)象。這個比較直觀，以前我們修車比較容易發(fā)現(xiàn)；第二種是間接原因，不好發(fā)現(xiàn)，也是電噴車帶來的新問題。 是指發(fā)動機電控系統(tǒng)不

18、正常， 由于傳感器信號不正確或者電腦本身的故障，對執(zhí)行元件發(fā)出的指令是錯誤的，干預了執(zhí)行元件，導致發(fā)動機不正確。 上面還有一個機率， 怠速不穩(wěn)的機率是氣缸內(nèi)的氣體作用力的變化不正常， 或者是幾個氣缸氣體作用力變化不正常， 引起各氣缸功率不平衡， 我們可以讓氣缸對各活塞的作用分成垂直力和水平力，由于作用力大小在改變，平行的分力也在改變，每個氣缸做功的時候， 如果平行的分力不一樣， 勢必給發(fā)動機鋼體一個橫向搖倒的力矩。就是說活塞對缸腹的大小不一樣，活塞有一個擎倒不一樣，這樣怠速發(fā)動機不穩(wěn)定。 我們觀察的時候在轉(zhuǎn)速上體現(xiàn)不穩(wěn)， 發(fā)動機本身體現(xiàn)的是抖動或者叫震動。2、 發(fā)動機常見傳感器。隨著電子技術(shù)的

19、發(fā)展，汽車電子化程度不斷提高，通常的機械系統(tǒng)已經(jīng)難以解決某些與汽車功能要求有關(guān)的問題， 而被電子控制系統(tǒng)代替。 傳感器的作用就是根據(jù)規(guī)定的被測量的大小， 定量提供有用的電輸出信號的部件，亦即傳感器把光、時間、電、溫度、壓力及氣體等的物理、 化學量轉(zhuǎn)換成信號的變換器。 傳感器作為汽車電控系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，它直接影響汽車的技術(shù)性能的發(fā)揮。目前，普通汽車上大約裝有 10-20 只傳感器， 高級豪華轎車則更多， 這些傳感器主要分布在發(fā)動機控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)和車身控制系統(tǒng)中。大眾 TSI 是一套雙增壓技術(shù)高性能的發(fā)動機， 在發(fā)動機排量不變的情況下， 能夠吸入越多的氧氣分子，再配合燃油噴射系統(tǒng)提供的更多

20、的汽油那么可以輸出更高的動力 。3、 1 進氣岐管壓力、溫度傳感器進氣壓力與溫度傳感器集成在一起， 安裝在進氣岐管上。 進氣溫度傳感器采用負溫度系數(shù)（NTC熱敏電阻，熱敏電阻式傳感器靈敏度高，響應特性較好，但線性差，適用溫度較低。其作用是：由于進氣的密度隨溫度變化而改變。 所以發(fā)動機控制單元必須根據(jù)進氣溫度信號對噴油量進行修正。以獲得最佳的空燃比。進氣岐管壓力傳感器信號作用： 進氣壓力傳感器能依據(jù)發(fā)動機的負荷狀況， 測出進氣岐管中絕對壓力的變化， 將其轉(zhuǎn)換電壓信號與轉(zhuǎn)速信號一起發(fā)送給發(fā)動機控制單元，作為基本的噴油量依據(jù)。2.2 冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83-冷卻液溫度的特征值存儲于發(fā)動

21、機控制單元中。 實際的冷卻液溫度值通過循環(huán)系統(tǒng)中兩個不同的點識別， 并且傳輸給發(fā)動機控制單元一個電壓信號。冷卻液溫度實際值1：安裝于冷卻液法蘭的冷卻液出口處。冷卻液溫度實際值2：安裝于散熱器前出水口處。發(fā)動機控制單元通過比較溫度值1 和 2，調(diào)節(jié)散熱器電子扇冷卻液溫度傳感器 G62冷卻液溫度傳感器是負溫度系數(shù)熱敏電阻 (NTC)。安裝在缸蓋的冷卻液的接頭上，將冷卻液溫度傳送給發(fā)動機 控制單元。其具體作用如下：?信號作用：發(fā)動機控制單元利用冷卻液溫度傳感器信號，修正噴油量。?同時與散熱器出水口溫度傳感器G83進行比較，控制冷卻風扇的轉(zhuǎn)速。?通過CAN-BU的儀表等控制單元提供信號(其電路圖如圖1

22、所示)1.171» IM HU 131 IM（圖1）冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83-2.3 凸輪軸位置傳感器-G40-凸輪軸位置傳感器安裝在發(fā)動機排氣端側(cè)壁上， 監(jiān)測安裝在凸輪軸齒輪上的靶輪上的位 置。信號作用：發(fā)動機控制單元利用凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生的信號識別1缸上止點位置2.4 氧傳感器氧化錯氧傳感器（結(jié)構(gòu)圖如圖2所示）是利用氧化錯陶瓷敏感元 件測量排氣管道中的氧電勢：陶瓷材料表面多孔，能夠允許空氣的氧 分子在其中擴散。陶瓷在溫度較高時成為導電體。如果電極兩面上的 氧含量不一樣的話，電極兩側(cè)就會有一個電壓形成。當入 =1時，混 合氣完全燃燒，外側(cè)電極面無氧分子存在，這時輸出電

23、壓就會產(chǎn)生一 個突變。氧傳感器通過探測廢氣中含氧量的多少，能獲得上次噴油時間過長或過短的信號，并將該信號修正。氧傳感器是完成混合氣閉環(huán) 控制的重要組件，它又稱入傳感器，其外側(cè)電極面暴露在廢氣流中，而其內(nèi)側(cè)電極面與外界空氣相接觸。該傳感器由一個特殊陶瓷體（ZiO2或TiO2）構(gòu)成，在它的表面涂有透氣性好的鉗電極?；旌蠚馔ㄟ^氧傳感器閉環(huán)調(diào)節(jié)后，能將空燃比控制在入=0.98 1.02之間范圍內(nèi)，從而得到一個最佳的混合氣濃度，同時也使廢氣中的有害物排 放量大大減少。氧傳感器在滿足下述條件后才能進行正常調(diào)節(jié)：發(fā)動機溫度60C ;氧傳感器溫度300C ;發(fā)動機在怠速或部分負荷下工作。為了使氧傳感器迅速加熱

24、，盡早正常工作，在氧傳感器中裝有加熱裝 置（圖2）氧化錯式氧傳感器1.保護套管2.內(nèi)表面鉗電極層3.氧化鑄陶瓷體4.外表面鉗電極層5.多孔氧化錯保護層6 、線束接頭電動勢達到一定判別值空燃比（圖3）氧傳感器的輸出電壓特性當氧傳感器的電動勢經(jīng)ECU內(nèi)的A/D轉(zhuǎn)換后（如圖3所示），變?yōu)樾?息輸入到微機中與判別值進行比較，當電動勢高于判別值時，即空燃 比較濃時，反饋控制使其變稀，當電動勢低于判別值時，反饋控制使 其變濃。O2.5 爆震傳感器爆震傳感器是檢測發(fā)動機缸體振動情況，以供電子控制器用來識 別發(fā)動機爆震工況。震傳感器是一種振動加速度傳感器， 它裝在發(fā)動 機氣缸體上。傳感器的敏感元件為一壓電晶體

25、，發(fā)動機爆震時，發(fā)動 機振動通過傳感器內(nèi)的質(zhì)塊傳遞到晶體上。 壓電晶體由于受質(zhì)塊振動產(chǎn)生的壓力，在兩個極面上產(chǎn)生電壓，把振動轉(zhuǎn)化為電壓信號。傳遞 給發(fā)動機控制單元ECU ECU艮據(jù)爆震傳感器傳遞來的信號，對點火提前角進行修正，從而使點火提前角的值始終處于最佳狀態(tài)。 當爆震 傳感器發(fā)生故障，發(fā)動機控制單元在一定條件下能夠檢測到， 并能使發(fā)動機轉(zhuǎn)入故障應急狀態(tài)下。（結(jié)構(gòu)控制圖如圖4所示）唱（圖4）爆震傳感器2.6 節(jié)氣門開度傳感器節(jié)氣門開度傳感器實質(zhì)上是與節(jié)氣門軸相連的旋轉(zhuǎn)式可變電阻器（其結(jié)構(gòu)如圖5所示）。在節(jié)氣門的怠速開度下，傳感器的輸出電 壓為0.5V,而在全開時傳感器輸出電壓為 4V。在安裝

26、時，因為是以 怠速時的開度為基準進行調(diào)整的，所以全開時輸出電壓值是參考值。此外在檢測時應該注意，只能在點火開關(guān)閉合的狀態(tài)下測量傳感器的 輸出電壓值。還有在怠速開度下，有時基準電壓偏離規(guī)定的基準值， 這時首先確定節(jié)氣門的限位器是否在規(guī)定位置上， 然后根據(jù)情況決定 是否需要重新調(diào)整傳感器。（圖5）節(jié)氣門開度傳感器的結(jié)構(gòu)與特性節(jié)氣門軸連接臂2.刷假3.電刷4.電阻基體利用節(jié)氣門開度傳感器輸出的信號，可進行下列項目的控制：減速時中斷供油；加速加濃；減速稀釋以及重負荷時全開加濃修正。作為節(jié)氣門開度傳感器的可變電阻器，將電壓信號輸入到ECU,經(jīng)A/D轉(zhuǎn) 換后，成為輸入信息進入微機中，節(jié)氣門開度傳感器與EC

27、U!勺連接如（圖6）所示。（圖6）節(jié)氣門開度傳感器與ECU勺連接電路ECUW的基準電壓5V加到傳感器上，經(jīng)分壓后再送入EC加，在點k開關(guān)斷開的情況下，上述的5V電壓無法加到傳感器上，所以無法以電壓作為確認開度的基準2.7 曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器的作用是檢測曲軸及發(fā)動機轉(zhuǎn)速，提供給ECU乍為確定點火正時及工作順序的基準信號。 是計算機控制的點火系統(tǒng)中最重要的傳感器， 其作用是檢測上止點信號、 曲軸轉(zhuǎn)角信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號， 并將其輸入計算機， 從而使計算機能按氣缸的點火順序發(fā)出最佳點火時刻指令。 曲軸位置傳感器有三種型式： 電磁脈沖式曲軸位置傳感器、 霍爾效應式曲軸位置傳感器、 光電效應式

28、曲軸位置傳感器。曲軸位置傳感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置傳感器一般安裝于曲軸皮帶輪或鏈輪側(cè)面， 有的安裝于凸輪軸前端。 霍爾式曲軸位置傳感器是利用霍爾效應的原理， 產(chǎn)生與曲軸轉(zhuǎn)角相對應的電壓脈沖信號的。 它是利用觸發(fā)葉片或輪齒改變通過霍爾元件的磁場強度， 從而使霍爾元件產(chǎn)生脈沖的霍爾電壓信號， 經(jīng)放大整形后即為曲軸位置傳感器的輸出信號。 （其電路圖如圖 7 所示）（圖7）曲軸位置傳感器電路圖3、氧感器的故障與檢測3.1 氧傳感器的作用及其故障原因由于環(huán)保的要求，汽車在排氣系統(tǒng)中裝有三元催化器，以減少汽車的一氧化 碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）的排放量。由

29、于三元催化器在理想空 燃比（14.7:1 ）附近時凈化率最高，所以必須控制發(fā)動機工作在理想空燃比很窄 的范圍內(nèi)。發(fā)動機每次工作循環(huán)的噴油由裝在排氣管中的氧傳感器反饋給發(fā)動機 的ECU ECH微機根據(jù)氧傳感器的反饋信號修正噴油量，達到燃燒最完全。（如 圖8所示為氧傳感器的電路）5- a件 加元搭鐵執(zhí)Mfft#ECU 44187A3S二楮思”博鐵峨 r-4> C比較N燃油泵維電器（圖8）氧傳感器電路圖由于汽車尾氣及排氣溫度的原因，使氧傳感器的工作條件極其惡劣。因此造 成一般無加熱器的氧傳感器的壽命約為 58萬公里，而有加熱器的氧傳感器的 壽命比無加熱器長3萬公里。氧傳感器的失效過程都是緩慢進

30、行的，首先是它的 響應速度變慢，輸出信號的幅度變低，最后是輸出信號不變化或完全沒有信號輸 出。這時就會有故障代碼出現(xiàn)，發(fā)動機檢查燈或故障指示燈也會亮。除了由于使用年限或行駛里程的增加而導致氧傳感器的正常失效外，氧傳感器還可能因汽油中含鉛或冷卻液中的硅膠腐蝕而提前失效， 氧傳感器的襯墊在維 修過程中被拆掉所造成的尾氣泄漏也會導致氧傳感器提前失效。還有一些潛在的因素，例如燃油壓力過高、噴油器損壞、發(fā)動機電腦和傳感器損壞以及操作不當 等，也都可能導致氧傳感器提前失效。 然而，導致氧傳感器提前失效的首要原因 是由發(fā)動機混合氣過濃所造成的炭堵塞。 由于氧傳感器的失效，微機得不到氧傳 感器的反饋信號，也就

31、無法修正噴油量，使怠速時供給發(fā)動機過濃或過稀的混合 氣，造成發(fā)動機斷火、工作不穩(wěn)、加速滯后。3.2 氧傳感器的故障診斷對氧傳感器的故障診斷，可從以下幾方面入手 一、發(fā)動機冷態(tài)下怠速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機ECUra熱器的電源輸出端端子 的電壓為 12V 左右。如果沒有加熱電壓，則氧傳感器必然工作不良。二、如果ECUra熱器的電源輸出端端子的電壓正常，則接下來應檢查氧傳感器內(nèi)加熱電阻的好壞。 拔開氧傳感器的導線連接器， 用電阻表檢測氧傳感器的端子1 和 2 間的電阻， 其電阻值應符合標準值。 一般正常值為幾歐姆，如電阻值無窮大或為零，則說明電阻開路或短路，則須更換氧傳感器。三、發(fā)動機在中、高速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動

32、機ECU勺氧傳感器的信號輸入端 的電壓應處于01V的跳躍狀態(tài)，如長時間處于0V或1V時，可能是 氧傳感器故障， 也可能是發(fā)動機其它部件故障。 這時我們要對氧傳感器的基本性能進行測試，以區(qū)分這幾種可能性。測試采用示波器，方法有兩種，增加空氣法和增加燃料法：A 示波器的接法：雖然氧傳感器有其作用電壓， 但其安培數(shù)相當小， 也就很容易受到雜訊的干擾，因此在選探針時建議使用 10:1 的探針。然而你也可以使用 1:1 的探針， 不過很容易有雜訊的產(chǎn)生， 再者有些車型的氧傳感器本身即有些微的雜訊電壓存在，容易造成誤判。由于氧傳感器必須與 電腦保持訊號的接通，因此我憑不可能拔開插頭直接測量。 在這里我們使

33、用常見的 : 背插法，也就是利用類似大頭針的針狀物插入傳感器背后的插座， 由于插座與線端通常有防水橡皮， 因此只要小心地延著 橡膠系Bi插入即可，這樣或不會破壞到原線束或插座， 此外在這里我 們不建議使用線束穿剌法。B 增加空氣法：首先我們利用最簡單的方法一拔開真空管，弓金迫發(fā)動機吸入更多 的空氣。找出一條真空管須在節(jié)氣門之后，這樣才有真空吸力存在。 另外在選擇所要拆下的真空管時， 須注意一點：此條真空管必須不會 影響到發(fā)動機混合控制， 例如燃油壓力閥整閥， 如果拆下此真空管的話將會造成較大的燃燒壓力，使得怠速測試時混合比會有較高的現(xiàn)象，而造成測試的數(shù)據(jù)有所誤差。當發(fā)動機處于較濃的狀態(tài)，拔開真

34、空管， 這時氧傳感器的電壓會馬上下降， 當發(fā)動機原本處于較稀的狀態(tài)，氧傳感器的電壓符維持不變。但注意一點，若是翼板式、熱線式 的空氣流量th當拔開真空管較不會影響到流量計的電壓輸出變化， 因此電腦回饋反應的動作就有所延遲，雖然會符空氣過量系數(shù)入調(diào)整 到 1，但速度較慢，所以它的曲線將維持較長時間的低電壓。此時可額外地加入燃料，弓金迫發(fā)動機提高混合比，此方法對于氧傳感器長時 間低電壓有極佳的判斷。 但如何選擇燃料種類呢？一般以市售的化油器清洗劑或是積碳清洗噴劑便是相當適合的選擇， 由于其中含極高易燃、氧化的物質(zhì)，所以能別在短時間內(nèi)增加發(fā)動機供油的濃度。我們 可預先拔開一條真空管或?qū)⑺。@時可

35、以觀查氧傳感器的反應電 壓，如果都一直持續(xù)在低混合的狀態(tài)， 這時可以利用噴劑或噴入少音午 的量于真空管內(nèi)，此時發(fā)動機的混合比符會急速地升高，此時氧傳感器電壓也將立即作出反應，由于量不多，因此高混合維持的時間或不 長，稍后符恢復原來的狀態(tài)。這時我們即可判斷氧傳感器是否在作用4. 案例分析1.8 TSI 轎車自動空調(diào)系統(tǒng)檢修案例故障現(xiàn)象：一輛2007 年產(chǎn)一汽 - 大眾邁騰 1.8 TSI 轎車，據(jù)用戶反映，該車開空調(diào)時出風口無冷風吹出，電子扇也不轉(zhuǎn)。檢查分析：使用故障診斷儀VAS5051進行檢測，查詢到偶發(fā)性故障碼 00229（制冷系統(tǒng)壓力低于下限值） 。連接空調(diào)壓力歧管表，測量空調(diào)系統(tǒng)靜態(tài)壓力

36、為800 kPa,壓力正常。通過歧管表試著放出管路內(nèi)的制冷劑，結(jié)果放出的只有空氣，這說明空調(diào)管路內(nèi)沒有制冷劑。將空調(diào)系統(tǒng)重新抽真空并確認系統(tǒng)沒有泄漏后，充入規(guī)定量的制冷劑，但空調(diào)仍不工作，觸摸低壓空調(diào)管無制冷跡象。對于大眾車系PQ35平臺以上的車型，空調(diào)系統(tǒng)使用了變排量空調(diào)壓縮機，并采用了新的控制方式?？照{(diào)系統(tǒng)控制單元 J255 接收來自發(fā)動機控制單元的指令以決定是否使空調(diào)系統(tǒng)工作， 同時根據(jù)設(shè)定的溫度、 外部環(huán)境溫度和車內(nèi)溫度、 蒸發(fā)器溫度以及制冷管路壓力的變化等因素，對空調(diào)壓縮機電磁閥 N280 的占空比進行控制，從而實現(xiàn)壓縮機內(nèi)部斜盤的傾斜位置發(fā)生改變， 最終實現(xiàn)了變排量和制冷效果的改變

37、。 因為變排量壓縮機隨著發(fā)動機的工作一直運轉(zhuǎn)， 即無論空調(diào)處于打開還是關(guān)閉狀態(tài)， 空調(diào)壓縮機的多楔帶始終驅(qū)動壓縮機連續(xù)運轉(zhuǎn)（ 空調(diào)關(guān)閉時，制冷劑流量被降低2%），所以維修人員無法像定排量壓縮機那樣從電磁離合器是否吸合來判斷壓縮機的工作狀態(tài)， 而應該使用故障診斷儀進行診段。打開空調(diào)，使用VAS5051對空調(diào)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流進行監(jiān)控， 從診斷 儀上可以看到“空調(diào)準備就緒”和“ AC輸入”的結(jié)果為“空調(diào)高擋”，壓縮機狀況為“壓縮機接通” ，空調(diào)系統(tǒng)壓力為700 kPa。 “空調(diào)準備就緒”和“ AC輸入”的結(jié)果為“空調(diào)高擋”，說明發(fā)動機控制單元能 夠接收到空調(diào)AC開關(guān)的請求信號；“壓縮機狀況”為“接通”，說明 發(fā)動機控制單元采集了相關(guān)傳感器數(shù)據(jù)后認為符合空調(diào)系統(tǒng)工作的條件， 從而提高發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速， 同時使空調(diào)壓縮機處于了接通狀態(tài)。但是，顯示的空調(diào)系統(tǒng)壓力為 700 kPa卻是不符合標準的。對于邁騰轎車，空調(diào)系統(tǒng)正常工作時，高壓一般為 1.1 MPa 以上， 700 kPa 顯 然過低，這么低的壓力達不到空調(diào)系統(tǒng)制冷的最低要求。再讀取其他數(shù)據(jù)塊， “空調(diào)系統(tǒng)的風扇要求”為 0.0%， “冷卻風扇啟動 1 占空比”為1