汽車操縱穩(wěn)定性

1、汽車操縱穩(wěn)定性一、 汽車操縱穩(wěn)定性1.汽車行駛的縱向穩(wěn)定性汽車在縱向坡道上行駛，例如等速上坡，隨著道路坡度增大，前輪的地面法向反作用力不斷減小。當(dāng)?shù)缆菲露却蟮揭欢ǔ潭葧r(shí)，前輪的地面法向反作用力為零。在這樣的坡度下，汽車將失去操縱性，并可能產(chǎn)生縱向翻倒。汽車上坡時(shí)，坡度阻力隨坡度的增大而增加，在坡度大到一定程度時(shí)，為克服坡度阻力所需的驅(qū)動(dòng)力超過附著力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪將滑轉(zhuǎn)。這兩種情況均使汽車的行駛穩(wěn)定性遭到破壞。2.汽車橫向穩(wěn)定性汽車橫向穩(wěn)定性的喪失，表現(xiàn)為汽車的側(cè)翻或橫向滑移。由于側(cè)向力作用而發(fā)生的橫向穩(wěn)定性破壞的可能性較多，也較危險(xiǎn)。圖5.2所示汽車在橫向坡路上作等速彎道行駛時(shí)的受力圖。隨著行駛車

2、速的提高，在離心力cF作用下，汽車可能以左側(cè)車輪為支點(diǎn)向外側(cè)翻。當(dāng)右側(cè)車輪法向反力0=zRF時(shí)，開始側(cè)翻。3.輪胎的側(cè)偏特性輪胎的側(cè)偏特性是研究汽車操縱穩(wěn)定性理論的出發(fā)點(diǎn)。3.1輪胎的坐標(biāo)系與術(shù)語圖5.3示出車輪的坐標(biāo)系，其中車輪前進(jìn)方向?yàn)閤軸的正方向，向下為z軸的正方向，在x軸的正方向的右側(cè)為y軸的正方向。（1）車輪平面垂直于車輪旋轉(zhuǎn)軸線的輪胎中分平面。（2）車輪中心車輪旋轉(zhuǎn)軸線與車輪平面的交點(diǎn)。（3）輪胎接地中心車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平面（xOy平面）上的投影（y軸），與車輪平面的交點(diǎn)，也就是坐標(biāo)原點(diǎn)。（4）翻轉(zhuǎn)力矩xT地面作用于輪胎上的力，繞x軸的力矩。圖示方向?yàn)檎?。?）滾動(dòng)阻力矩yT地面作

3、用于輪胎上的力，繞y軸的力矩。圖示方向?yàn)檎?。?）回正力矩zT地面作用于輪胎上的力，繞z軸的力矩。圖示方向?yàn)檎?（7）側(cè)偏角a輪胎接地中心位移方向（車輪行駛方向）與x軸的夾角。圖示方向?yàn)檎?（8）外傾角gxOz平面與車輪平面的夾角。圖示方向?yàn)檎?.2輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象如果車輪是剛性的，在車輪中心垂直于車輪平面的方向上作用有側(cè)向力yF。當(dāng)側(cè)向力yF不超過車輪與地面的附著極限時(shí)，車輪與地面沒有滑動(dòng)，車輪仍沿著其本身行駛的方向行駛；當(dāng)側(cè)向力yF達(dá)到車輪與地面間附著極限時(shí)，車輪與地面產(chǎn)生橫向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為u，車輪便沿某一合成速度u方向行駛，偏離了原行駛方向，如圖5.4所示。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即

4、使yF沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。下面討論具有側(cè)向彈性車輪，在垂直載荷為W的條件下，受到側(cè)向力yF作用后的兩種情況：（1）車輪靜止不動(dòng)時(shí)由于車輪有側(cè)向彈性，輪胎發(fā)生側(cè)向變形，輪胎與地面接觸印跡長軸線aa與車輪平面cc不重合，錯(cuò)開h，但aa仍平行于cc，如圖5.5a所示。（2）車輪滾動(dòng)時(shí)接觸印跡的長軸線aa，不只是和車輪平面錯(cuò)開一定距離，而且不再與車輪平面cc平行。圖5.5b示出車輪的滾動(dòng)過程中，車輪平面上點(diǎn)Al、A2、A3、依次落在地面上，形成點(diǎn)1A、2A、3A，點(diǎn)1A、2A、3A的連線aa與cc的夾角a，即為側(cè)偏角。車輪就是沿著aa方向滾動(dòng)的。

5、顯然，側(cè)偏角a的數(shù)值是與側(cè)向力yF有關(guān)的。3.3輪胎的側(cè)偏特性圖5.6所示為一輪胎的側(cè)偏力側(cè)偏角關(guān)系曲線。曲線表明，側(cè)偏角不超過34時(shí)，可認(rèn)為yF與a成線性關(guān)系。隨著yF的增大，a增大較快，輪胎產(chǎn)生滑移。汽車正常行駛時(shí)，側(cè)向加速度一般不超過（0.30.4）g，側(cè)偏角不超過45，故可認(rèn)為側(cè)偏力與側(cè)偏角成線性關(guān)系，可用下式表示：3.4回正力矩（繞z軸的力矩）在輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)，還會(huì)產(chǎn)生圖5.3所示作用于輪胎繞z軸的力矩zT。圓周行駛時(shí)，zT是使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一，稱為回正力矩?；卣厥怯山拥孛鎯?nèi)分布的微元側(cè)向反力產(chǎn)生的。由圖5.5可知，車輪在靜止時(shí)受到側(cè)向力后，印跡長軸線

6、aa與車輪平面cc平行，錯(cuò)開h，即印跡長軸線aa上各點(diǎn)的橫向變形（相對(duì)于cc平面）均為h，故可以認(rèn)為地面?zhèn)认蚍醋饔昧ρ豠a線是均勻分布的（圖5.8a）。車輪滾動(dòng)時(shí)，印跡長軸線aa不僅與車輪平面錯(cuò)開一定距離，而且轉(zhuǎn)動(dòng)了a角，因而印跡前端離車輪平面近，側(cè)向變形??；印跡后端離車輪平面遠(yuǎn)，側(cè)向變形大。可以認(rèn)為，地面微元側(cè)向反作用力的分布與變形成正比，故地面微元側(cè)向反作用力的分布情況如圖5.8b所示，其合力Fy的大小與側(cè)向力F有相等，但其作用點(diǎn)必然在接地印跡幾何中心的后方，偏移某一距離e，e稱為輪胎拖距，F(xiàn)ye就是回正力矩Tz。在yF增加時(shí)，接地印跡內(nèi)地面微元側(cè)向反作用力的分布情況如圖5.8c所示。yF

7、增大至一定程度時(shí)，接地印跡后部的某些部分便達(dá)到附著極限，反作用力將沿345線分布（圖5.8d）。隨著yF的進(jìn)一步加大，將有更多部分達(dá)到附著極限，直到整個(gè)接地印跡發(fā)生側(cè)滑，因而輪胎拖距會(huì)隨著側(cè)向力的增加而逐漸變小。4.1汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性對(duì)汽車曲線運(yùn)動(dòng)進(jìn)行初步分析時(shí)，把汽車看作平行于路面的平面運(yùn)動(dòng)。即汽車沒有垂直運(yùn)動(dòng)，沿z軸的位移為零，繞y軸的俯仰角、繞x軸的側(cè)傾角均為零。另外假設(shè)汽車前進(jìn)速度不變，即沿x軸的汽車（絕對(duì)）速度u不變。因此汽車只有沿y軸的側(cè)向運(yùn)動(dòng)與繞z軸的橫擺運(yùn)動(dòng)這樣兩個(gè)自由度。4.2汽車的瞬態(tài)響應(yīng)給等速直線行駛的汽車以前輪角階躍輸入，經(jīng)過短暫時(shí)間后，將進(jìn)入等速圓周行駛。等速直線行

8、駛與等速圓周行駛的過渡過程便是瞬態(tài)，相應(yīng)的響應(yīng)稱為前輪角階躍輸入引起的汽車瞬態(tài)響應(yīng)。在一般汽車行駛時(shí)，實(shí)際上駕駛員不斷接觸到的是汽車的瞬態(tài)響應(yīng)。圖5.12所示為一輛直線行駛汽車，駕駛員在0=t處突然猛打轉(zhuǎn)向盤，轉(zhuǎn)過某一角度0swd后，保持轉(zhuǎn)向盤不動(dòng)，即給汽車一個(gè)轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后的瞬態(tài)響應(yīng)曲線。當(dāng)車速不變時(shí)，汽車橫擺角速度本應(yīng)立即達(dá)到相應(yīng)的0w，但實(shí)際上汽車橫擺角速度的變化為)(tw。作為這一過程的評(píng)價(jià)指標(biāo)如下：（1）響應(yīng)時(shí)間以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角達(dá)到終值的50%的時(shí)刻，作為時(shí)間坐標(biāo)原點(diǎn)，到所測橫擺角速度第一次過渡到新穩(wěn)態(tài)值的50%所用的時(shí)間，稱為響應(yīng)時(shí)間。這段時(shí)間應(yīng)盡量短些，響應(yīng)時(shí)間太長，駕駛員將感到

9、汽車轉(zhuǎn)向反應(yīng)遲鈍。（2）峰值響應(yīng)時(shí)間從時(shí)間坐標(biāo)原點(diǎn)開始，到所測橫擺角速度響應(yīng)達(dá)到第一個(gè)峰值止，這段時(shí)間稱為峰值響應(yīng)時(shí)間。由于打轉(zhuǎn)向盤的起始時(shí)間難以準(zhǔn)確確定，而且開始轉(zhuǎn)動(dòng)及停止轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤前，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角變化速率較大，所以響應(yīng)時(shí)間與峰值響應(yīng)時(shí)間只是一個(gè)相互比較的參考性數(shù)據(jù)。（3）橫擺角速度超調(diào)量在e=t時(shí)，橫擺角速度達(dá)到最大值1w，1w往往大于0w，01/ww的百分?jǐn)?shù)稱為超調(diào)量。超調(diào)量表明瞬態(tài)響應(yīng)中執(zhí)行指令誤差的大小。超凋量越小越好。減小超調(diào)量可使橫擺角速度波動(dòng)較快衰減。（4）橫擺角速度的波動(dòng)量在瞬態(tài)響應(yīng)中，橫擺角速度值w在0w值上、下波動(dòng)。車速一定時(shí)，w值的波動(dòng)表現(xiàn)在轉(zhuǎn)向半徑R的時(shí)大時(shí)小，這就增加

10、了駕駛的困難。汽車橫擺角速度的波動(dòng)周期T或頻率，也是評(píng)價(jià)瞬態(tài)響應(yīng)的重要參數(shù)。（5）穩(wěn)定時(shí)間橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)定值0w的95%105%之間的時(shí)間，稱為穩(wěn)定時(shí)間。這段時(shí)間應(yīng)盡量短些，凡是能使橫擺角速度加快衰減的因素，也是使穩(wěn)定時(shí)間縮短的因素。少數(shù)汽車可能出現(xiàn)橫擺角速度不收斂情況，即w越來越大，若車速不變即轉(zhuǎn)向半徑R越來越小，就會(huì)急劇增加離心力，汽車將發(fā)生側(cè)滑或側(cè)翻等危險(xiǎn)情況。二、車輛車身各部件對(duì)車輛操縱穩(wěn)定性影響1.電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)汽車操控穩(wěn)定性的影響在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中引入橫擺角速度反饋傳感器,建立了包含電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的人-車系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型;經(jīng)模擬仿真分析,表明該模型在EPS中引入橫擺角速度負(fù)反

11、饋可以顯著改善前輪角階躍輸入下車輛的橫擺角速度的瞬態(tài)響應(yīng);并且EPS助力矩響應(yīng)曲線上升平穩(wěn)緩慢,有利于汽車在低附著系數(shù)路面高速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的操縱,從而提高汽車的行駛安全性。1.1.橫擺角速度反饋當(dāng)汽車的運(yùn)動(dòng)進(jìn)入失穩(wěn)狀態(tài)時(shí),駕駛員很容易做出過度轉(zhuǎn)向的車輛,可在EPS中引入一個(gè)負(fù)反饋,以降低系統(tǒng)的助力矩,削弱駕駛員快速改變前輪轉(zhuǎn)向角的能力。1.2.仿真結(jié)果及結(jié)論對(duì)于不引入反饋的系統(tǒng),瞬態(tài)響應(yīng)曲線的振蕩幅度很大,收斂較慢,穩(wěn)定性較差。引入反饋后,系統(tǒng)的超調(diào)量顯著降低,并很快的趨于穩(wěn)態(tài)值,但反應(yīng)時(shí)間較前者增長。引入反饋后(實(shí)線表示)系統(tǒng)在橫擺角速度出現(xiàn)劇烈振蕩的階段(t1s)提供遠(yuǎn)小于常規(guī)系統(tǒng)(虛線表示

12、)的助力矩。這樣轉(zhuǎn)向系能提供給駕駛員更多的“路感”,同時(shí)也使轉(zhuǎn)向系變得較“遲鈍”,削弱了駕駛員快速控制前輪轉(zhuǎn)向的能力6,防止因駕駛員(錯(cuò)誤的)快速轉(zhuǎn)向操縱而導(dǎo)致的系統(tǒng)不穩(wěn)定。另外,帶有反饋的系統(tǒng)提供的助力矩曲線很平滑,而不帶反饋的系統(tǒng)卻出現(xiàn)了一定的波動(dòng)。抑制助力矩的波動(dòng)不僅有利于保持車輛的穩(wěn)定性,也有利于延長助力電機(jī)的壽命。因此在EPS引入橫擺角速度反饋可以減少前輪階躍輸入車輛的橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)的時(shí)間,顯著降低超調(diào)量,可明顯改善車輛的行駛穩(wěn)定性,但會(huì)增長反應(yīng)時(shí)間。為EPS引入橫擺角速度反饋后,EPS系統(tǒng)的助力矩上升較慢,但增長平穩(wěn),不出現(xiàn)明顯的振蕩。這有利于汽車橫擺角速度出現(xiàn)劇烈波動(dòng)的失穩(wěn)狀

13、態(tài)下汽車的操縱,提高汽車的行駛安全性。2.懸架特性對(duì)操縱穩(wěn)定性的影響汽車的不足轉(zhuǎn)向度是汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，在汽車概念設(shè)計(jì)階段，通過懸架在各種工況下的K&C性能分析，可計(jì)算分析整車的基本動(dòng)力學(xué)特性，協(xié)助完成目標(biāo)設(shè)定、目標(biāo)改進(jìn)和整車操穩(wěn)性能優(yōu)化提升等工作。本文最終以奇瑞某車型為例，分析并研究改變懸架的K&C特性（主要改變懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向和側(cè)向變形轉(zhuǎn)向梯度）對(duì)整車不足轉(zhuǎn)向度的影響，并在整車操穩(wěn)性能的優(yōu)化改進(jìn)中進(jìn)行了驗(yàn)證。通過改變前懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向梯度和側(cè)向變形轉(zhuǎn)向梯度，運(yùn)用MSCADAMS分析懸架K&C性能的變化對(duì)整車操縱穩(wěn)定性的影響；該方法也可用于懸架其它K&C性能的分析，為汽車懸架的概

14、念設(shè)計(jì)和樣車性能提升提供仿真支持。2.1.基本理論及內(nèi)容研究Kinematics研究懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幾何空間位置運(yùn)動(dòng)特性，不考慮質(zhì)量或力的影響；Compliance是由于力的作用而引起的變形，如彈簧、穩(wěn)定桿、襯套和部件的受力變形。通過懸架K&C性能的分析改進(jìn)，可為整車性能的提升提供支持。以代表側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)，整車的不足轉(zhuǎn)向度可表示為：其中：車身側(cè)傾角；ay側(cè)向加速度；隨著前、后側(cè)傾轉(zhuǎn)向的方向與數(shù)值的不同，整車的不足轉(zhuǎn)向度也會(huì)隨著增加或較小。側(cè)向變形轉(zhuǎn)向側(cè)向變形轉(zhuǎn)向系數(shù)可定義為：其中：c轉(zhuǎn)向角；Fy側(cè)向力；側(cè)向力等于軸荷乘以側(cè)向加速度，因此前軸轉(zhuǎn)向角可表示為：由側(cè)向變形轉(zhuǎn)向引起的整車不足轉(zhuǎn)向度可表

15、示為：2.2.分析及結(jié)果改變前懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向梯度和側(cè)向變形轉(zhuǎn)向梯度，而保持前后懸架和整車的其它參數(shù)不變，對(duì)整車進(jìn)行穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真分析，計(jì)算整車的不足轉(zhuǎn)向度，即KRS和KLFCS，研究懸架的K&C特性變化對(duì)整車性能的影響。最終結(jié)果顯示，隨著前懸架側(cè)傾轉(zhuǎn)向梯度f的增大，整車不足轉(zhuǎn)向度KRS逐漸增大；隨著側(cè)向變形轉(zhuǎn)向梯度Af的增大，整車不足轉(zhuǎn)向度KLFCS逐漸增大。在汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，前懸架外側(cè)車輪的負(fù)前束變化趨勢增大時(shí)，整車有增加不足轉(zhuǎn)向的趨勢3.集成底盤控制對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性的影響為了應(yīng)付的穩(wěn)定性，操縱性能，以及高順序和復(fù)雜的車輛拖車廠的沖突要求，模型跟蹤方法。采用這種方法，反饋控制的目的是“脫鉤”的車輛

16、和拖車廠，使得每一個(gè)跟蹤一個(gè)明確的二階獨(dú)立的參考模型尚未協(xié)調(diào)發(fā)展。前饋控制是為了維護(hù)其系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)性能。因此，該方法不僅提高了系統(tǒng)的瞬態(tài)響應(yīng)，而且其穩(wěn)態(tài)性能。這種做法進(jìn)一步產(chǎn)生了一個(gè)簡單而分析控制推導(dǎo)，提供更多有識(shí)之士來系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究。3.1.實(shí)驗(yàn)?zāi)M及結(jié)論計(jì)算機(jī)模擬進(jìn)行了比較系統(tǒng)的反應(yīng)模擬階躍輸入。這些配置包括車輛單獨(dú)與2WS與RWS的開環(huán)控制，車輛拖車與模型跟蹤控制系統(tǒng)，汽車拖車，并與修正模型分別跟蹤控制。模擬轉(zhuǎn)向輸入為60度和車輛在時(shí)速80公里勻速行駛。為了穩(wěn)定車輛拖車組合，而在同一時(shí)間，以保持其操控性能，模型跟蹤控制，提出了基于綜合底盤控制，如全輪轉(zhuǎn)向，（AWS）的控制，本文所描述。建議

17、中的管制包括一個(gè)反饋控制和前饋控制。而反饋控制，主要是旨在通過“脫鉤”的車輛和拖車等，每首曲目一個(gè)明確的二階系統(tǒng)暫態(tài)響應(yīng)的參考模型，前饋控制提高了系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)性能。因此，一個(gè)簡單而推導(dǎo)公式分析控制，提供更深入地了解其動(dòng)態(tài)。為了應(yīng)付模型的非線性，改進(jìn)的模型跟蹤雙回路反饋控制進(jìn)一步提出，其性能的改善是通過模擬顯示。三、車輛整體性能操縱穩(wěn)定性的研究1.基于ADAMS的汽車操縱穩(wěn)定性的研究應(yīng)用機(jī)械系統(tǒng)分析軟件ADAMS，建立丁整車的多柔體動(dòng)理學(xué)仿真模型。詳細(xì)考慮了懸架、輪胎橫向穩(wěn)定桿等部件的操縱穩(wěn)定性的影響設(shè)計(jì)了于F環(huán)的虛擬試驗(yàn)，對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行了處理并同物理試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行此較驗(yàn)證了模型的可靠性應(yīng)用相應(yīng)的評(píng)

18、價(jià)方法對(duì)車型進(jìn)行計(jì)分評(píng)價(jià)，分析了影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的各種因索結(jié)合車輛實(shí)際情況提出了相應(yīng)的改善措施。1.1.操縱穩(wěn)定性的模擬試驗(yàn)的實(shí)現(xiàn)及評(píng)價(jià)我國國家標(biāo)準(zhǔn)tSJGBT6323-94的規(guī)定進(jìn)行汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)時(shí)，進(jìn)行如下試驗(yàn)：蛇行試驗(yàn)；轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗(yàn)；轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)；轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)；穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)。本次仿真選擇穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)來分析該車的操縱穩(wěn)定性。虛擬試驗(yàn)實(shí)現(xiàn)的方法是：汽車以最低穩(wěn)定車速行駛(仿真中以10kmh為準(zhǔn))。調(diào)整方向盤轉(zhuǎn)角使轉(zhuǎn)彎半徑為15m，測量出此時(shí)的方向盤轉(zhuǎn)角。仿真時(shí)用Step()函數(shù)6施加驅(qū)動(dòng)力矩，避免仿真開始時(shí)的數(shù)據(jù)突變。然后在仿真開始很短時(shí)間內(nèi)(如1S)用Step()函數(shù)階躍輸入該

19、轉(zhuǎn)角，在驅(qū)動(dòng)力矩的作用下車輛連續(xù)而均勻地加速(縱向加速度不能超過025ms，通過調(diào)整驅(qū)動(dòng)力矩的大小來實(shí)現(xiàn))。直到汽車的側(cè)向加速度達(dá)到65ms(或達(dá)到汽車所能達(dá)到的最大側(cè)向加速度)為止。根據(jù)以下關(guān)系式建立Measure測量出側(cè)向加速度、轉(zhuǎn)彎半徑。a=Xto(1)R=Vto(2)式中：a側(cè)向加速度，ms；V車輛前進(jìn)車速，ms；R轉(zhuǎn)彎半徑，In；to橫擺角速度，rads；仿真開始時(shí)，橫擺角速度to為零，從而R為無窮大，導(dǎo)致仿真失敗，用to+o(to)代替to(o(to)為一微小常數(shù))，此問題便可解決。將試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行處理，然后按照評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)計(jì)分，可得中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)側(cè)向加速度、不足轉(zhuǎn)向度和車廂側(cè)傾度的

20、評(píng)價(jià)計(jì)分值分別為65，95，66，綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值為75.3。由以上數(shù)據(jù)判斷，該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性是合格的。但是，中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)側(cè)向加速度、車廂側(cè)傾度的評(píng)價(jià)計(jì)分值偏低，所以該車的操縱穩(wěn)定性還有很大的改進(jìn)余地。結(jié)合該車的實(shí)際情況，綜合考慮提高評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)分值，所采取措施易于在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程中實(shí)現(xiàn)，對(duì)汽車其他主要性能影響較小。采取增大橫向穩(wěn)定桿角剛度及改變主銷后傾角兩項(xiàng)措施對(duì)該車操縱穩(wěn)定性進(jìn)行改善，將主銷后傾角調(diào)整為35。橫向穩(wěn)定桿角剛度由原來的1005Nm(。)增加至505Nm(。)進(jìn)行仿真，結(jié)果表明該車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性有顯著改善，中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)側(cè)向加速度、不足轉(zhuǎn)向度和車廂側(cè)傾度的評(píng)價(jià)計(jì)分值分別為79，100，75；綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值為847，比原車型提高了l25。1.2.結(jié)論針對(duì)改型商務(wù)車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，建立了包括懸架、輪胎、橫向穩(wěn)定桿、橫拉桿、轉(zhuǎn)向系等部件在內(nèi)的整車動(dòng)理學(xué)仿真模型，完成了虛擬試驗(yàn)并將其與物理試驗(yàn)比較，結(jié)果驗(yàn)證所建立的模型是正確的，在仿真的基礎(chǔ)上對(duì)該車型的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行了改善。研究表明，利用虛擬樣機(jī)技術(shù)可以快速準(zhǔn)確地對(duì)車輛操縱性能進(jìn)行仿真，從而對(duì)其性能做出預(yù)測和評(píng)估，為設(shè)計(jì)和改型提供依據(jù)和參考，減少開發(fā)費(fèi)用，縮短設(shè)計(jì)周期，提高產(chǎn)品競爭力，具有重要的現(xiàn)實(shí)及工程意義。進(jìn)一步可建立更為精確的模型，考慮更多的影