國外和我國香港治理城市道路交通擁擠堵塞的經(jīng)驗

1、國外和我國香港治理城市道路交通擁擠堵塞的經(jīng)驗摘  要：從大城市、特大城市道路交通擁堵的世界性難題入手，綜合分析了治理道路交通擁堵的必由之路，介紹了國外一些大都市和我國香港治理的具體作法，最后提出對北京汽車交通需求進行有效管理已成為當務之急。關鍵詞：交通需求管理；汽車擁有；使用成本；當斯定律1  共同面對的世界性難題縱觀世界城市化、現(xiàn)代化和汽車化進程，由于小汽車出行方式的特有優(yōu)勢，誘發(fā)了城市汽車交通的快速膨脹，從而把逐年遞增的汽車出行總量與市區(qū)有限道路網(wǎng)容量的矛盾推到了難以承受的極限，普遍出現(xiàn)大范圍街區(qū)道路交通擁擠堵塞、活動效率下降、嚴重大氣污染和噪聲擾民

2、等非可持續(xù)發(fā)展的被動局面。這一現(xiàn)象，在許多國家的大城市、特大城市表現(xiàn)得尤為突出。因為土地資源短缺的大城市、特大城市不可能滿足汽車交通對道路網(wǎng)容量日益增長的需求，不可再生石油資源最終將會枯竭，而且必須保護我們生存的環(huán)境，所以，大家都在尋求破解或緩解上述矛盾的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策和發(fā)展模式，以便使其擺脫被動局面，逐步走上可持續(xù)發(fā)展的軌道。2  治理道路交通擁堵的必由之路實踐證明，大城市、特大城市道路交通擁堵問題，只靠汽車上路后的末梢管理即道路交通實時管理，往往是事倍功半甚至無濟于事的，只有把交通需求管理即源頭管理放在首位，實行需求管理與實時管理相結(jié)合的交通管理模式，治本與治標

3、相結(jié)合的綜合管理模式，才能達到有效緩解，而不是解決道路交通擁擠阻塞的目的，因為道路交通需求快變量與道路網(wǎng)承載能力慢變量之間的基本矛盾還會繼續(xù)存在。從國外和我國香港的交通需求管理實踐中可以看到，其主要理念包括：通過加大汽車擁有成本和使用成本，實現(xiàn)汽車擁有量和出行量的減量化，以減輕道路網(wǎng)的交通負荷；在城市規(guī)劃和城市建設中，通過土地利用結(jié)構(gòu)的調(diào)整和土地開發(fā)強度的控制，實現(xiàn)交通發(fā)生源和交通吸引點空間分布合理化，以降低它們在空間上的密集度，從而可以削減集散性的滯留性交通量的空間分布強度，同時還能減少車公里的發(fā)生量；在區(qū)域城市集群發(fā)展中，實行某些功能要素的空間疏解，以便削減中心城市過度密集的人口、產(chǎn)業(yè)、就

4、業(yè)崗位和相應的高強度交通流等。交通實時管理的中心目的是在強化交通需求管理的前提下，通過采用交通流的空間分流和時間分流、各行其道與遵章守法的有序運行、以靜態(tài)交通制約動態(tài)交通和智能化交通管理等手段，使已經(jīng)發(fā)生的交通流能夠有效利用道路資源，把高峰時段的道路網(wǎng)負荷水平降至出行者可接受的限度之內(nèi)，以達到道路交通運行安全有序、效率適度、出行費用（出行耗用時間、燃料油消耗和公交車費用支出等）適當與降低道路交通外部不經(jīng)濟性（擁堵延誤造成城市活動效率下降帶來的經(jīng)濟社會損失、汽車尾氣污染造成環(huán)境治理費用的增加和對人體健康的危害等）的綜合目標。優(yōu)先發(fā)展快速大容量軌道交通和快速公交（BRT）為骨干和依托的市內(nèi)公共客運

5、交通綜合體系，采取多種手段不斷增強其對出行者的吸引力，以形成公共交通出行方式對小汽車和中長距離自行車出行方式的吸引轉(zhuǎn)移效應，通過提高公共交通的客運分擔率減輕道路交通壓力，是治理大城市、特大城市道路交通擁堵的一種戰(zhàn)略選擇。因為這種替代性戰(zhàn)略和相關交通政策的有效實施，可以收到一舉多得的綜合效果，即：在緩解道路交通擁堵、提高城市活動效率的同時，還可以減少新建道路的投資，兼收燃料油消耗、污染物排放和外部損失減量化的效果。3  具體作法3.1  對汽車擁有量進行直接調(diào)控為了緩解迫在眉睫的道路交通擁堵的矛盾，不少國家和我國香港都先后實行了限制小汽車擁有量的政策。如新

6、加坡政府于1990年實行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，通過每月舉行一次車輛配額公開招標的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權(quán)”，獲得汽車擁有權(quán)證之后才能購車，家用車和出租車擁有權(quán)證的有效期分別定為10年和7年。實行這項政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6%降至3%。另如，丹麥的國家稅收政策中規(guī)定，擁有私人小汽車所需繳納的購置稅稅額大約相當于購車費的23倍，而且購置稅稅率隨著汽車自重和發(fā)動機排量的增加而提高，以引導人們節(jié)約能源、保護環(huán)境。據(jù)奧地利經(jīng)濟研究所公布的一項調(diào)查報告，由于歐盟的一些國家實行較高的汽車擁有權(quán)稅負政策，加上許多城市設有相當發(fā)達和運營管理較

7、為完善的公共交通系統(tǒng)，出現(xiàn)了表面上似乎反常、實際上卻合乎生態(tài)文明邏輯的新現(xiàn)象，即：人均GDP和富裕程度愈高的福利國家，他們的小汽車擁有率反而比人均GDP和富裕程度較低的國家要低，這說明人們更加重視節(jié)約資源、保護環(huán)境這一涉及人類未來命運的大局。我國香港出于對實情的考慮，實行對汽車征收相當于車價40%60%的首期登記稅政策。排量少于1.5L的汽車牌照費一年為3929港元，排量4.5L的征收11329港元牌照費。此外，為了調(diào)控汽車出行生成的車公里總量，還按燃料油征收6.06港元/L的燃油稅。這些交通政策的實施，使這座擁有近700萬人口大都市的私人汽車擁有量不足35萬輛，折合每千人平均50輛，遠低于目

8、前北京每千人90輛/的水平。3.2  嚴格控制公務車的擁有和使用為了減輕道路交通壓力和環(huán)境污染，同時也為了廉潔奉公，許多發(fā)達國家的政府按照為納稅人節(jié)省開支、嚴格控制公務車擁有和使用的原則，實行了相應的規(guī)定。美國政府購置公務車要經(jīng)同級議會批準，并每年向公眾公布公務車使用情況。如聯(lián)邦政府一個擁有上千名公務員的部，一般只有幾十輛公務車，許多城市的地方政府只有幾輛甚至沒有公務車，有的還在車上噴涂“政府用車”字樣，以接受公眾監(jiān)督。歐盟為此目的專門制定了20062009年歐盟公務員“優(yōu)化出行方式”計劃，到2009年公務員采用公共交通出行方式的比例要達到45%，步行和騎自行車的比例達到1

9、9%，自駕小汽車（含2人以上合用）出行的比例要降至36%。為了實現(xiàn)這一計劃目標，歐盟委員會運輸與交通處首先對2萬2千多名公務員住處與幾十處辦公地點的關系進行合理化調(diào)整，其中包括：啟用巨大三角形辦公樓，把200人以上的辦公處集中到布魯塞爾市區(qū)的5km2范圍之內(nèi)；與市政當局協(xié)商，為辦公地點較為集中的地區(qū)開通公共汽車線路和連接國際機場的公交專用線；在歐盟公務員居住地較為集中的地區(qū)開辟多條公交線路，并與地鐵、有軌電車線路相銜接等。截至2004年底，使用公交車上下班的公務員已占38%，比1996年增加6個百分點；自駕車上下班的人數(shù)下降到45%，減少6個百分點；步行和騎自行車的占17%，保持原有水平。為了

10、進一步推進計劃的實施，歐盟提高了公務員公交月票和年票的補貼，增加了公用自行車數(shù)量和相應的存車設施，利用騰出來的原有停車場地改擴建或新建辦公樓，以進一步調(diào)整歐盟辦公處的空間布局。3.3 控制城市中心區(qū)的汽車交通量3.3.1在中心區(qū)征收高額停車費為了有效控制城市中心區(qū)過度密集的小汽車集散量和滯留量，同時又能體現(xiàn)中心區(qū)道路空間資源的稀缺性及其價值，不少國家都實行了“以靜制動”的交通政策，即在中心區(qū)停車泊位只減不加的條件下，利用高額停車費來制約以中心區(qū)為出行目的地的小汽車交通量。丹麥哥本哈根市中心區(qū)的停車泊位每年減少2%3%，上下車比較方便的路邊停車費為4美元/h。與此同時，在中心區(qū)外圍重要公交換乘站

11、附近沒有免費或低價的停車設施，為改乘公交車進中心區(qū)的駕車者提供方便。日本東京市區(qū)一個固定停車泊位的月租金為2萬4萬日元，相當于一般職工月收入的1/10左右。在市區(qū)非邊緣地區(qū)停車泊位停車，收費為15min 100日元。我國香港市中心區(qū)的地下停車場，停車費30港元/h，中環(huán)附近一個固定停車泊位的年租金高達幾十萬港元。3.3.2  征收核心區(qū)道路交通擁擠費1975年6月，新加坡開始推行征收道路交通擁擠費的政策，作法是：把嚴重擁擠的7.2km2的核心商業(yè)區(qū)劃定為收費控制區(qū)；收費對象是進入該區(qū)的小汽車和貨運汽車；收費時段為7：3015：00（中心環(huán)路以內(nèi)）和7：309：30

12、（中心環(huán)路以外）。1998年把收費對象的范圍擴大到私營公交車和出租車，同時把手工收費改為不停車電子收費。實施這一政策的效果是：核心商業(yè)區(qū)高峰時段的交通量減少44.5%，平均車速和公交出行比例明顯提高。美國倫敦于2003年2月開始實行征收交通擁擠費的政策。收費范圍為內(nèi)環(huán)線21km2的街區(qū)，涉及113條道路和8座過河橋梁。作法是：收費對象限于私人汽車和貨運車輛，對公交車、出租車、緊急救援車、消防車、殘疾人和領取社會保障金的私用車實行免費；工作日收費時段為7：0018：30，節(jié)假日不收費；收費額為每輛車5英磅/d；電子收費系統(tǒng)采用了車輛自動識別技術(shù)，保證了運行效率。實行這一政策的效果：控制區(qū)內(nèi)的汽車

13、交通量減少16%，行駛過程的排隊現(xiàn)象減少20%30%，平均車速提高37%，道路網(wǎng)的交通擁擠度下降40%左右，使用公交車出行比例增加。3.4  調(diào)控交通發(fā)生源和吸引點的空間分布為了減弱傳統(tǒng)式土地利用結(jié)構(gòu)和開發(fā)方式造成的交通弊端，如單中心用地“攤大餅”、就業(yè)中心與居住地割裂分離、級差地租經(jīng)濟法則誘發(fā)中心區(qū)土地開發(fā)強度過大等，世界不少大城市采用了交通功能與商業(yè)功能一體化的規(guī)劃建設模式，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業(yè)崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；在原有中心區(qū)嚴格限制生成和吸引大量交通流的商業(yè)建筑擴大規(guī)模等。值得特別提到的是，美

14、國弗吉尼亞州的羅斯林市和馬里蘭州的彼塞斯塔市采用一種全新的“公交村落”規(guī)劃建設模式，在地鐵和城鐵車站周圍建立基礎設施齊備的綜合性生活居住區(qū)，為當?shù)鼐用裉峁┵徫?、就醫(yī)、上學、娛樂體育活動等服務設施，其中一部分居民還能就地就業(yè)；居民外出時，只需步行幾分鐘即可方便地到達地鐵和城鐵車站。有專家認為，把城市從汽車潮中解脫出來，建立“公交村落”將是21世紀城市空間格局發(fā)展變化的一種新趨勢。3.5  堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通由于城市公共交通可以最大限度利用有限的道路資源，又能節(jié)約能源、減少環(huán)境污染，同時還能為廣大居民提供相當快捷方便、廉價出行的服務，所以，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為大家的必然選擇

15、，尤其是正在興起的綠色公共交通。歐洲許多國家已建成結(jié)構(gòu)合理、分工明確、換乘方便和高效率安全運行的城市公共交通網(wǎng)絡體系，其中：市郊快速電動列車是連接中心城市、郊區(qū)和衛(wèi)星城的快速大容量客運交通走廊；地鐵是大城市城區(qū)公共交通的骨干；經(jīng)過現(xiàn)代化改造的城市有軌電車，既作為大城市地鐵的補充，又是中小城市客運交通的骨干；常規(guī)公共汽車一般是擔負公交網(wǎng)絡中支線的客運任務，把比較分散的生活居住區(qū)與軌道交通聯(lián)系起來。為了吸引駕車者轉(zhuǎn)乘公交車，倫敦市在20世經(jīng)70年代實行了“停車再乘車”計劃，即在軌道交通線路輻射的郊區(qū)和衛(wèi)星城的站點建立扇形分布的停車場，以保證以各個方向進城的汽車都有停車泊位。計劃到2010年以前，在

16、現(xiàn)有26個停車場的基礎上再建近百個“停車再乘車“場地。新加坡為了增強公共交通的吸引力，在每個地鐵和輕軌車站都設有巴士轉(zhuǎn)運換乘設施和相關服務設施，其中包括通往組屋區(qū)（經(jīng)濟適用住宅區(qū)）的遮陽棚和商場、電影院、小吃店和夜市大排檔等，這種作法頗受大家歡迎。近年來，為了推進城市交通可持續(xù)發(fā)展的進程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運用稅收等經(jīng)濟手段鼓勵私人和公交企業(yè)購買混合動力汽車、使用壓縮天然氣的汽車、電動車等綠色交通工具。4  實踐經(jīng)驗的啟示以上述經(jīng)驗概括和具體作法中，我們可以得到不少有益的啟示。其中最根本和最關鍵的是：由于北京汽車交通需求管理基本缺位和多中心空間格局尚未真正形

17、成等原因，在不斷新建和改擴建道路的情況下，市區(qū)高峰日、高峰時段道路交通擁擠堵塞的時間空間范圍和程度卻有增無減，這恰恰驗證了著名“當斯定律”的正確性，即在不進行有效的交通需求管理和道路網(wǎng)負荷控制的情況下，新增的道路容量（車km/h）會誘發(fā)更多新增的交通量，也就是交通需求快變量總會壓倒道路網(wǎng)供給能力慢變量。這種過剩交通需求總量的“外謚”，就是導致道路交通擁堵時空范圍和程度有增無減后果的根源。另據(jù)中國社會科學院測算，北京市因道路交通擁堵造成的社會成本約為日均4000萬元人民幣，折合年均社會成本146億元。據(jù)中國科學院和社會科學文獻出版社聯(lián)合發(fā)行的宜居城市藍皮書，北京市民對衡量交通便捷程度的“交通通暢情況”指標評分低于60分