港口進口物流服務鏈柔性研究

1、港口進口物流服務鏈柔性研究1.緒論1.1 背景1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代化管理和組織原則的報告中，把港口劃分為三個時代。1950年以前的第一代港口是運輸樞紐中心，為船舶提供?？浚浳锏霓D運等基本功能；第二代港口主要是從20世紀50年代到80年代，增加了貨物的增值活動，為貨物提供裝卸服務；從20世紀80年代開始第三代港口逐漸浮出視野，除了在前兩代港口的基礎上，還增加了貿(mào)易，信息交換和配送等服務，港口也成為了物流中心。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和一些科學理論的提出，港口正面臨不斷增加的壓力，港口應該逐漸同物流業(yè)之間產(chǎn)生互動，以柔性為切入點，滿足服務的差異化，具備精益敏捷快速

2、響應的服務特點，促使港口和相關鏈條形成無縫對接，形成港口物流服務鏈。港口物流業(yè)逐漸從單一的運輸倉儲配送功能轉換為基于運輸倉儲完善的物流服務為切入點的新型產(chǎn)業(yè)。我國近幾年來港口貨物吞吐量增長迅速，自2003年我國港口吞吐量已經(jīng)躍居世界第一，已完成4800萬TEU，到2010年已經(jīng)達到14500萬TEU。在世界港口排名中，中國的香港、上海和深圳港口的吞吐量排名世界前五，雖然我國港口吞吐量在世界上名列前茅，但也不能掩蓋中國港口所面臨的問題。在國際航運中，國際貨運的中轉占據(jù)了尤為重要的地位，但是中國港口的貨物中轉率卻并不樂觀，香港國際集裝箱的中轉比例達到40%，韓國釜山港達到41%，臺灣高雄港為53%

3、，新加坡高達70%，深圳鹽田港中轉比率是4%，而大連港中轉率僅為0.5%。中國內(nèi)地出口到歐美地區(qū)的貨物中70%要經(jīng)由韓國釜山港中轉，因此可以說明我國只是個港口大國，但并非是港口強國。由于水路運輸本身依靠的外部環(huán)境具有的多變性和不穩(wěn)定性，市場需求的臨時性和動蕩性，港口中轉率的高低除了取決于港口本身具有的硬實力，即港口腹地的經(jīng)濟情況、港口的自然條件以及國家的政策法律法規(guī)等，更高程度的是港口軟實力的綜合體現(xiàn)。港口現(xiàn)如今作為服務業(yè)的角色決定了港口的軟實力就是港口所能提供的服務，即是否能在外部綜合環(huán)境不穩(wěn)定而且突發(fā)事件發(fā)生的情況下為船公司或貨主提供高品質的服務，使港口所提供的物流服務的整個鏈條具有柔性的

4、特質，能夠應對復雜而又多變的外部環(huán)境，具備一種適應能力和自我調(diào)節(jié)能力。因為柔性是為不確定性而設置的，在水路運輸這種處于波動性較大的外部環(huán)境中的運輸方式，船公司、貨主更樂意將貨物運至至有著充滿柔性的物流服務，工作效率高的港口進行中轉。為了實現(xiàn)我國港口向第四代港口轉型的目標，我國港口應該整合港口資源，從而提升整個港口物流服務鏈的競爭能力，最終達到整個物流服務鏈效益最大化。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國內(nèi)對于港口物流服務鏈柔性的研究由于物流業(yè)在中國的發(fā)展還處于起步階段，國內(nèi)在20世紀50年代開始，港口才開始逐漸向第二代港口演變，即提供裝卸、存儲、配送、信息交換等增值業(yè)務，逐漸成為了以港口為核心的

5、物流中心。近年來，隨著港口之間的競爭加大，在物流服務研究領域慢慢涉入關于如何更好地適應環(huán)境，如何使服務鏈中各個服務提供商自由應對客戶的臨時性需求，如何更好滿足客戶的需求等觀點要素。以上這些用一個詞概括，就是“物流服務鏈的柔性”。進入21世紀后，出于對港口的核心競爭力的關注，對于物流服務鏈的柔性的認識得到進一步提升，人們認為柔性不應當僅僅是港口具備的被動應變能力，而更應該強調(diào)其主動性。比較有代表性的研究包括以下：（武漢理工大學學報，第29卷第4期，周樂，季建華）汪應洛認為物流服務的柔性具有主動性，可以通過具備柔性能力來利用變化和制造變化，以提高競爭力。也就是說物流服務鏈可以利用本身所具有的柔性性

6、質來改變，而不是適應環(huán)境，首先要對潛在的市場需求做出預測，利用和制造變化，創(chuàng)建出一個新環(huán)境，最終制造出一個可選擇的相應的方案。萬倫來提出物流服務柔性的學習創(chuàng)新觀，認為港口企業(yè)的柔性是指企業(yè)具有不斷創(chuàng)新，系統(tǒng)地、持續(xù)地整合內(nèi)外資源，以對付環(huán)境變化和因果模糊性的一種挑戰(zhàn)能力。也就是說外部環(huán)境的不確定性是持續(xù)性的而且是多變的，港口物流服務為了更好地滿足客戶的需求，則必須不斷地改善物流服務鏈的調(diào)節(jié)能力，不斷地挑戰(zhàn)自身的柔性程度。劉英姿的觀點從物流系統(tǒng)能力提出柔性能力包含3個層次：以不變應萬變的緩沖能力，隨機應變的適應能力，和主動求變的創(chuàng)新能力。顯然，劉英姿的觀點將上述三人的觀點綜合起來，將關于物流服務

7、鏈柔性的實質內(nèi)涵研究概括為緩沖能力，適應能力和創(chuàng)新能力。國外對港口物流服務鏈的研究從已有的研究文獻來看，Slack于1987年首次提出了供應鏈柔性的概念，認為供應鏈柔性指物流鏈對顧客需求做出反應的能力。港口物流服務鏈也是供應鏈的一種，所以這一概念也適用于物流服務鏈。Voudouri是較早提出把柔性作為供應鏈績效評價指標的一個學者,Beamon在研究供應鏈的績效評價時也認為柔性是指標體系中不可缺少的一個重要指標。從柔性定義的角度上看，JORDAN.W.C提出了有限柔性的概念，認為一定的柔性就可以幾乎獲得完全柔性帶來的效益。UPTON.D.M則將柔性定義為，組織以最小的時間代價、精力代價、成本代價

8、和業(yè)績損失（對環(huán)境變化）做出相應調(diào)整或反擊能力。GROOTE.X.D從柔性與環(huán)境的關系角度提出：柔性與環(huán)境一一對應，在同樣的環(huán)境變化下更具有柔性的技術帶來的績效變化更優(yōu)。物流系統(tǒng)柔性主要包括定性和定量的研究。其中，F(xiàn)EITELSON和SALOMON.I從網(wǎng)絡結構的角度提出網(wǎng)絡柔性的定義，并定性地建立了網(wǎng)絡柔性度量指標體系。MORLOK.E.K則從研究了運輸系統(tǒng)柔性能力出發(fā)，研究了運輸系統(tǒng)應對需求變化，保持績效水平的能力，同時給出了2個決策優(yōu)化模型來定量評估運輸系統(tǒng)柔性能力。1.3 論文研究的目的和意義現(xiàn)在托運人看重的不再是僅僅看重港口的效率，而是更多的去關注各種作業(yè)鏈接是否通暢順當，是否港口可

9、以滿足客戶服務的差異化需求，是否可以自如地應對充滿變數(shù)的外部環(huán)境，是否能提供一站式高質量的物流服務。物流服務鏈所側重的是提供物流服務的一方，提供者的是否能根據(jù)相對動態(tài)的物流鏈合理分配提供服務才能決定整個物流鏈條的服務功能是否達到最佳。若在整個物流服務中，由于外部環(huán)境突然發(fā)生變化或者客戶提出一些隨機性需求，那么每一個環(huán)節(jié)作業(yè)都需要為了滿足客戶的需求而發(fā)生變化，若這種變化不能被很好地應對，缺少一個應急或緩沖的策略，那么將會延遲整個作業(yè)時間，會對整個碼頭堆場造成擁擠堵車乃至影響到下一個客戶，降低工作效率，港口的吞吐量下降，進而影響經(jīng)濟效益，另一方面，服務過程中由于服務上本身的問題，例如，人員安排不恰

10、當，裝卸機具臨時出現(xiàn)事故等，如果這些業(yè)務都有一個物流服務供應商提供，那么發(fā)生以上一些客觀不可估計的事件或者主觀上人員造成操作失誤事故，那么整個物流服務鏈條會斷裂，這樣對貨主和收貨人造成了時間和經(jīng)濟上的損失。這些問題出現(xiàn)的根本原因就是整個物流服務鏈缺乏自我調(diào)控能力和環(huán)境適應能力，也就是柔性。所以若港口物流服務鏈具有柔性性質的話，那么就可以減少港口所處環(huán)境的動蕩性，復雜性和不可預知性。1.4 結構本篇論文在結構上準備分為五章。第一章主要闡述本篇論文研究內(nèi)容所涉及到的背景，研究目的和意義，闡述國內(nèi)外的學者對物流服務鏈柔性的研究。在第二章中則是較為詳細的說明本篇論文中所涉及到的問題以及相關的理論概念，

11、并提出論文中所要討論的問題以及提出問題的原因和必要性，同時點撥出在解決問題中面對的最大的難點。第三章和第四章都是分析篇章，第三章為了深入研究港口物流服務鏈，對物流服務鏈有一個清晰而深刻的認識，首先要建立一個恰當?shù)闹笜梭w系，在所有的指標中包含了定性指標和定量指標，如何使定性指標量化和建立定量指標的公式的內(nèi)容在第四章中的定量分析中加以討論。第五章是算例分析，要根據(jù)一個某個港口的碼頭的數(shù)據(jù)，根據(jù)第三章所建立的指標體系和第四章量化指標的方法進行實際演算。2 問題概述2.1港口物流服務鏈現(xiàn)狀港口是連接陸地與海洋的節(jié)點，是國際貿(mào)易運輸?shù)臉屑~，是貨物中轉、換裝的集散地，是港口物流服務鏈的核心單位。近幾年來，

12、港口與腹地的關系越來越密切，與整個物流服務鏈上的上下游節(jié)點越來越強調(diào)無縫對接，港口與港口相關的物流活動的互動越來越加強。我國的港口與一些國際上的航運中心相比，中轉率低下，集裝箱吞吐量在世界上排名前五的深圳鹽田港的中轉貨量僅占全部貨量的2%，是香港的二十分之一。雖然港口的中轉比例與國家的法律法規(guī)政策、吞吐量及港口硬件設施有關，但是在軟件方面，港口的物流服務相對的影響了港口的中轉率。國際性航運中心的集裝箱中轉比例較高也可以直接證明物流服務效率高，提供精益快速響應的物流服務鏈。物流服務效率不高很大程度上體現(xiàn)在現(xiàn)階段的港口物流服務鏈在外部環(huán)境不確定的情況下缺乏柔性和自我調(diào)節(jié)能力，不能穩(wěn)健地應對外部環(huán)境

13、的變化。我國的大型港口每天貨物吞吐量達到幾十萬標箱，但是港口的地域的面積和人員機械設備的配備是有限的，港口和有關的物流服務供應商為了滿足客戶的服務要求，敏捷精益的滿足相應客戶的臨時性需求，應對外部多變的環(huán)境，保持港口的暢通，使得物流服務商對于整個物流服務鏈要求具備一種能自我調(diào)節(jié)并適應外部環(huán)境的能力，提出了種種改革來加強物流服務鏈柔性。柔性是應對不確定性的重要武器，近年來國內(nèi)外的學著已經(jīng)逐漸將研究方向投放在柔性理論之上，但是衡量物流服務鏈如何能發(fā)揮最大效益，就需要建立港口物流服務鏈的指標體系，使柔性變得具體化，可以進行控制的實體。以大連港集裝箱碼頭的貨物為例，集裝箱船舶在抵港前，碼頭方面要選擇恰

14、當?shù)牟次惶峁┙o船舶靠泊，靠泊后船舶需要向海關部門申請報關，然后利用岸橋將集裝箱從船上卸下后，需要水平運輸至后方堆場進行暫時性存儲，而后集卡憑借票據(jù)提貨，經(jīng)過檢驗檢疫后，駛離道口至港口后方貨站，經(jīng)過拆箱、分類、倉儲最后進行配送，交付給收貨人。在此過程中客戶可能會提出一些隨機性的要求，往往客戶在提出這些隨機性要求的時候不會考慮到承運人的服務能力和運力的問題又或者是由于港口的外部環(huán)境突然發(fā)生變化而導致所有的作業(yè)產(chǎn)生滯后，這就需要多個承運人和作業(yè)人員進行協(xié)調(diào)。在沒有完成任務之前，所有的要求與規(guī)定只體現(xiàn)在書面的契約當中，對于任務的完成質量無法預知，無法補救，整個過程是一個動態(tài)的過程。這就需要整個服務的過

15、程充滿柔性，可以隨時根據(jù)難以預測的客戶需求和呈不確定性變化的外部環(huán)境進行自身的協(xié)調(diào)控制和適應，這樣才能保證整個服務的高質量和高效率。2.2相關理論概念 港口物流港口物流是以港口作為物流的中心節(jié)點提供的綜合性多功能服務，是指以港口作為整個物流過程的重要節(jié)點和服務平臺，建設綜合運輸服務中心和商業(yè)貿(mào)易及工業(yè)加工基地，利用港口集疏運、集貨、存貨、配貨和多式聯(lián)運的條件，以區(qū)域經(jīng)濟為中心，發(fā)揮影響港口周邊區(qū)域經(jīng)濟活動的輻射能力，為客戶提供多功能、一體化的綜合物流活動。（港口科技港口探索，俞洪生）港口是全球運輸網(wǎng)絡最為重要的節(jié)點之一，世界上四分之三的運輸都依賴于水路運輸，港口無疑成為了稀缺的節(jié)點，面對著日益

16、增長的競爭壓力，不斷朝著提供增值服務的現(xiàn)代化物流發(fā)展，完成物流系統(tǒng)中基本物流服務和衍生增值服務。港口物流也就因為其特殊的地位和重要的作用，已經(jīng)成為一個獨立的概念。港口是國際物流鏈中的交匯點和瓶頸，港口是一個特殊的中轉換裝場所，連接著大陸，海洋，河流和江海，是遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點，由于水路運輸是大批量運輸，遠洋運輸還涉及不同國家之間關卡問題，港口除了提供船舶?？康墓δ苤?，現(xiàn)代港口更多朝著增值服務的方向發(fā)展，貨物的裝卸，拆裝，檢驗報關，倉儲分類以及最后配送到每個收貨人手里，眾多的作業(yè)環(huán)節(jié)很容易由于預測物流需求量不夠準確，信息不對稱，協(xié)作能力差而銜接不順暢，從而成為港口物流系統(tǒng)的瓶頸部分。港口物流

17、服務鏈物流鏈是將港口和港口相關的從事物流的組織結合在一起。我們把以港口為核心的，從事物流的，連接兩端的叫做港口物流服務鏈。港口服務供應鏈的具體定義是指以港口企業(yè)為核心的各類服務供應商(包括貨運代理、船公司、船代、內(nèi)陸運輸經(jīng)營人、裝卸、海關、檢驗檢疫、倉儲、保險、航運金融服務、保險服務等組織)，通過接受客戶的貨運委托，以系統(tǒng)集成化和協(xié)同化為指導思想，以信息技術為手段，將物流及相關服務提供給客戶所形成的網(wǎng)鏈結構（航運評論第六期）。港口物流服務鏈的特征首先體現(xiàn)在它與供應鏈是有區(qū)別的，物流服務鏈主要提供的是貨物裝卸服務，實現(xiàn)貨物的中轉裝卸功能，實現(xiàn)位移的轉移。其次，在物流服務鏈中，提供服務的參與方較多

18、，并不是只有一個單一的物流外包公司，服務鏈上各個成員的目標也不盡相同，船公司為了提高效益，往往希望船舶在港停留時間盡可能的短；港口則希望最大程度合理利用港口設施來完成裝卸堆碼等作業(yè)；作為貨主當然是希望貨物在裝卸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)得到及時高質量低成本的服務保證。（經(jīng)濟縱橫，2009年1、2月，楊再靜）由于眾多提供服務方參與，那么形成一個良好的物流服務鏈的重點就是如何提高整個服務鏈的效率，使服務鏈靈活地適應環(huán)境，柔性發(fā)揮最大化，因此最難的問題就是如何整合集成這些提供服務方。第三，整個服務鏈的核心即是港口。第四，港口服務供應鏈是采用拉動式型市場策略，更側重的是協(xié)調(diào)性，適應性和柔性。柔性柔性起初是出現(xiàn)

19、在工業(yè)生產(chǎn)領域中的，是指是針對大規(guī)模生產(chǎn)的弊端而提出的新型生產(chǎn)模式。所謂柔性生產(chǎn)即通過系統(tǒng)結構、人員組織、運作方式和市場營銷等方面的改革，使生產(chǎn)系統(tǒng)能對市場需求變化作出快速的適應，同時消除冗余無用的損耗，力求企業(yè)獲得更大的效益。柔性的產(chǎn)生是因為系統(tǒng)內(nèi)部的不確定性造成的，這種不確定性迫使整個系統(tǒng)要具備適應外部環(huán)境，快速響應由于外部環(huán)境的突然變化而造成的突發(fā)事件，逐漸由被動的局面轉化為主動的利用這種突然變化來達到目標。物流柔性是指在外部環(huán)境條件變化的情況下,以合理的成本水平采用合適的運輸方式在合適的時間和地點收集和配送合適的產(chǎn)品或資源以及服務以滿足顧客或合作伙伴需要的能力。港口在慢慢發(fā)展的過程中，

20、逐漸由第一代港口轉變?yōu)槿缃竦木哂腥嵝蕴刭|的港口，港口是物流系統(tǒng)里的一個核心節(jié)點，處于物流服務鏈中的中心位置。物流服務鏈柔性是指港口物流服務鏈中服務供應商對客戶需求做出反映的能力。柔性化的港口物流服務強調(diào)的是根據(jù)港口不同類型的客戶不同的需求，在提供物流服務的過程中，面對某一短期階段內(nèi)由于外部環(huán)境和需求的難以預測性，能積極主動地應對這一系列變化，做出響應。2.3提出柔性的原因港口是貨物經(jīng)水路運輸向陸路運輸轉換的緩沖地，是貨物進行裝卸、換裝和中轉的樞紐。到目前為止，港口所走的道路是標準化和規(guī)?；?，在為港口作業(yè)帶來便利，降低港口生產(chǎn)成本的同時卻增加了物流中間環(huán)節(jié)，延長了貨物在港時間，這與客戶越來越強調(diào)

21、的快速響應的要求是相背離的。同時港口所處的環(huán)境較為復雜，且波動性較強，往往不能用精密的器械和人員預知。因此，在供應鏈環(huán)境下，港口不應局限于自身的中心地位，而應轉變?yōu)楣湹囊粋€環(huán)節(jié)。（航運評論第3期）。物流服務的目的即是為了滿足客戶的需求，將貨物高效快捷準確地送往目的地，降低成本。在貨物發(fā)生位移的過程中，有眾多服務供應商參與，但是每個服務供應商之間的配合并不是那么完善，同時還存在這信息不對稱的問題，要想整個物流服務鏈高效率地協(xié)作，那么就需要鏈條本事具備自我調(diào)節(jié)能力并且要跟好地適應外部的環(huán)境。這里所說的鏈條的自我調(diào)節(jié)能力和適應能力就是柔性。促使港口物流服務鏈具有柔性這一特點，最根本的原因是合理實

22、現(xiàn)資源配置，提高效率，最大限度滿足客戶需求，將物流服務鏈實現(xiàn)“拉動”效應。在整個貨物的運輸過程中，貨主和收貨人最關心的就是如何將貨物完整高效的按時送往指定的地理位置，為達到這個目標，物流鏈中的服務供應商和機械設備就需要配合貨物來完成運輸分裝配送等業(yè)務活動，將性質從“硬”轉化為“軟”。港口物流服務所面對的不確定性因素體現(xiàn)了物流服務對于柔性的需求，掌握了這種不確定性，也就掌握了物流服務柔性的性質。2.4難點港口已經(jīng)日趨向擁有完備的物流服務鏈的港口發(fā)展，要想提高港口物流的工作效率，降低成本，那么就需要考慮如何集成和構建港口物流服務鏈，控制物流服務鏈的柔性，使其具備自我調(diào)節(jié)能力，適應不斷變化地外部環(huán)境

23、，利用自身的適應能力改善由于動蕩性、不穩(wěn)定性以及復雜性導致的環(huán)境，所以提高港口物流服務鏈的難點是如何提升管理協(xié)作水平。從根本上說這是由于整個港口物流系統(tǒng)的不確定性，其中一方面的不確定性是物流服務網(wǎng)絡的不確定性。港口物流服務鏈是由核心單位港口，連接一些服務供應商組成，包括貨代公司，船代公司，報關機構，提供信息的機構成為節(jié)點，再經(jīng)過靠泊，報關，裝卸，堆碼，檢驗，運輸?shù)纫幌盗邢鄬Κ毩⒌膭幼鲄f(xié)同完成。具有柔性的物流服務鏈必須要保證在處于相對變化的外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境，每個環(huán)節(jié)可以保證順暢和整體的協(xié)調(diào)完整，這樣才能靈活。但是由于這些服務供應商都是相對獨立的單位，各自的經(jīng)營目標也不同，相互之間會產(chǎn)生利益沖突

24、和經(jīng)營沖突，一旦發(fā)生沖突，整條物流服務鏈就會崩裂，貨物發(fā)生阻滯。所以就需要每個物流服務提供商建立一個共同的目標“提高效率，減少貨物在港的時間成本和經(jīng)濟成本，達到共贏”，港口的每一個供應商參與的物流服務都要緊扣這一目標。另一方面則是物流服務過程中的協(xié)作，也就是物流服務對象的種類和數(shù)量的不確定性。從整個物流服務鏈來看，最重要的是提高柔性，提高效率，降低時間成本和經(jīng)濟成本，這就需要每一個環(huán)節(jié)的作業(yè)利用自身的調(diào)節(jié)能力來抑制或改變外部環(huán)境的變化。但是從物流服務鏈中每一個的服務商來看，要保證整個鏈條的高效之外，也要提高自身的調(diào)節(jié)能力，也就是說要保證每一個物流服務資源合理利用，整合資源。核心港口建立信息平臺

25、，保證信息透明和對稱，這樣當上一個環(huán)節(jié)發(fā)生不確定性的事件后，可以及時通知下一環(huán)節(jié)，讓下一個環(huán)節(jié)的作業(yè)可以自由調(diào)整，避免造成整個服務鏈的阻塞。為了防止資源浪費，處于整個物流服務鏈核心位置的港口，有責任在特定區(qū)域的物流需求量進行預測，每一個服務供應商就可以合理地進行勞動分配。2.5研究問題為了提高物流服務鏈的柔性，使鏈條中每一個服務供應商與上游和下游的服務商連接暢通，使貨物在港可以通常運行，避免造成阻塞，就需要將整個物流服務鏈網(wǎng)絡進行完善，這里就將自我調(diào)節(jié)能力和效率作為切入點：（1）從港口發(fā)展和演變，物流的發(fā)展入手，分析物流服務的特點。(2)分析柔性是如何影響港口物流服務鏈的和柔性在港口物流服務鏈

26、中的重要性和作用。（3）建立港口物流服務鏈指標體系（4）為了保證在較低的成本基礎上，港口物流服務的高效運行，靈活地適應外部環(huán)境的變化，充分發(fā)揮物流服務鏈的自我調(diào)節(jié)能力，物流服務鏈的柔性的范圍究竟處于哪個區(qū)間最為合適。3.建立港口進口物流服務鏈的指標體系3.1港口進口物流服務鏈柔性指標本片論文主要論述港口物流服務鏈柔性，也就是如何使整個物流服務鏈具有適應環(huán)境的能力和自我調(diào)節(jié)能力，使物流服務鏈的脆弱性降低，增加柔性，在錯綜復雜的外部環(huán)境下，服務鏈本身依然可以發(fā)揮出最大效益。要想物流服務鏈發(fā)揮最大效益，就需要合理確定服務鏈柔性的所處的最佳范圍，確定柔性的恰當范圍，這就需要采取定性分析的方法，并建立相

27、應的指標體系，從根本上找到影響物流服務鏈柔性的影響因素。本篇論文在對港口物流服務鏈研究的基礎上，提出了幾項港口物流服務鏈柔性的指標，包括基本作業(yè)柔性，設備柔性，組織內(nèi)部結構柔性，信息柔性，產(chǎn)出柔性。這些柔性的指標將作為一級指標，然后逐層細分，創(chuàng)建二級指標，最后將一級指標和二級指標結合起來建立港口物流服務鏈的柔性指標體系。3.1.1基本作業(yè)柔性基本作業(yè)柔性是指港口物流服務中涉及到所有的基本作業(yè)所具有的柔性，港口服務提供商根據(jù)外部環(huán)境的變化和客戶的需求，調(diào)整物流服務中的各個基本作業(yè)?；咀鳂I(yè)柔性包括泊位柔性，報關處理柔性，卸貨作業(yè)柔性，集卡可替代性，堆場堆碼方式選擇的柔性，集卡路線選擇柔性，道口業(yè)

28、務處理柔性，（1） 泊位分配柔性在靠泊作業(yè)中首先要進行泊位的選擇，指定港區(qū)內(nèi)能夠停靠船舶的位置，船舶?？吭谥贫ǖ牟次簧媳仨氁c待裝箱區(qū)相對應，避免泊位區(qū)交叉作業(yè)。在現(xiàn)在的碼頭中，碼頭泊位的靠泊能力不能小于船舶的噸級并且每一個泊位只能服務一條船，但是由于分布于各航線的船型種類不斷增加，船舶的規(guī)格向著船舶大型化發(fā)展，船的長度差別很大，只有有限的泊位才能承受大型船舶，由于數(shù)量有限，將會導致一部分船舶在港停留時間過長，造成交通堵塞，降低港口物流服務的柔性。為了解決這一問題，碼頭應該根據(jù)船舶的長度和海岸線的長度靈活地為船舶安排泊位，而不是按照原有泊位的對船舶進行安排。這樣長度較小的船舶進港不會占有原有的

29、泊位，造成資源浪費，而船長大于原有泊位但船舶在滿足吃水、噸級的條件下，依然可以掛靠在泊位上。根據(jù)這種現(xiàn)有的岸線長度、設備數(shù)量等與到港船舶船型的屬性來進行安排泊位，使碼頭可以?？扛嗟拇?，甚至可以掛靠更大的船舶，對資源進行了合理利用，使碼頭的效率發(fā)揮至最大化，充分體現(xiàn)了碼頭泊位選擇的柔性。（2） 海關開通業(yè)務窗口的數(shù)量由于對外貿(mào)易的不斷擴大，港口的數(shù)量是急劇攀升，要想在眾多港口中脫穎而出，港口自身的服務能力必須得到提高，滿足客戶一切的需求，這就需要港口和船代公司，貨代公司，貨運站，海關等一系列相關部門協(xié)調(diào)發(fā)展，形成一個有機的并且富有柔性的整體。我國大型港口日吞吐量平均達到2萬TEU左右，需要進

30、行通關處理的船舶更是不占少數(shù)。但是船舶到港的時間和數(shù)量受到外部不確定的環(huán)境，例如天氣的原因，或者客戶的要求和市場的需求的變化，是分散的，沒有固定的規(guī)律和模式，為了保證服務質量，所以海關部門的通關處理業(yè)務一定要柔性能力。要根據(jù)實際情況，開放合適數(shù)量通關業(yè)務處理的窗口，配備相應數(shù)量的工作人員，根據(jù)不同時間段的到港船舶的數(shù)量，有目的地提高服務能力。例如當?shù)弥骋缓骄€的集裝箱船由于前一天的天氣原因不能航行，在臨近港區(qū)?？浚瑢е聝商旌笥薪槐兜拇巴瑫r到港等待如果處理，超過海關原有的計劃服務能力，那么海關部門就應利用本身具有的調(diào)節(jié)能力來緩沖和改善由于外部突發(fā)狀況導致的消極變化，利用增加事務處理的平臺，簡

31、化原有的不必要且復雜的手續(xù)等方法防止由于到達船舶過量而引起的潛在造成港口阻塞的威脅。（3） 岸橋配備柔性當貨物從船舶卸下時需要借助岸橋實現(xiàn)空間上的位移，船舶進入泊位靠泊時可能出現(xiàn)小船停在大泊位上，若針對大泊位預先設置的岸橋數(shù)量超出小型船舶對于岸橋的需求，設置在大泊位多個數(shù)量岸橋的工作長度不符合小型船舶的長度的要求，則要適當減少所配備岸橋的數(shù)量，這就需要岸橋要具有可移動的能力，根據(jù)實際需求增加或減少數(shù)量。（4） 集卡水平運輸可替代性碼頭前沿的裝卸地與后方堆場相距一定的距離，將貨物從裝卸地水平移動至堆場準備堆碼的過程中需要集卡按照既定的路線進行水平運輸至堆場進行堆碼?？梢哉f，集卡是連接前方堆場和后

32、方堆場的橋梁，也是貨物自船上卸下的緩沖地。碼頭根據(jù)自身的財力和對貨物的預測，購置一定量的集卡，但是隨著水路運輸?shù)呐畈l(fā)展，碼頭日平均卸貨量達到新高。不確定的天氣環(huán)境造成的船舶抵港時間的隨機性，造成了由于卸貨過于密集導致的集卡的短缺。運輸機具的短缺勢必迫使一部分貨物原地等待，這樣就出現(xiàn)了工作效率變低，船舶在港時間延長，船舶排隊靠泊時間延長等問題，碼頭失去了能自我調(diào)控的柔性。若碼頭內(nèi)有足夠數(shù)量的可替代集卡完成水平運輸?shù)臋C具，這樣不同的運輸工具協(xié)同運作，使碼頭物流服務的柔性增大。（5） 集卡水平運輸路線選擇的柔性秉承著提高工作效率，節(jié)省成本的目標，在水平運輸?shù)穆肪€的選擇上，要不斷地優(yōu)化，要根據(jù)港口作

33、業(yè)的實際情況來選擇最為恰當?shù)芈肪€，能夠依據(jù)突發(fā)的情況的要求改變原有的路線。當不同船舶的裝卸作業(yè)可能會同時完成，將貨物送至位于不同地點的后方堆場時，為了不造成通道的堵塞，港口服務提供商要設計不同的路線來應對這種突發(fā)事件，保證物流服務的過程完整連貫，不會因為這一突發(fā)事件而導致嚴重的后果，而是順應著變化而改變自身的服務能力。（6） 堆場堆碼方式選擇的柔性在堆碼的工藝選擇上，也要因地制宜，具體問題具體分析。堆碼工藝主要分為門吊作業(yè)式，也就是利用輪胎和軌道場橋兩種，和叉車作業(yè)式。門吊作業(yè)式的特點限定了各堆區(qū)的堆碼寬度，也就是排的數(shù)量，和高度，箱區(qū)的長度往往與泊位的長度相對應，街的寬度視門吊的跨度而定。由

34、于門吊式作業(yè)不需要留出作業(yè)場地，只需要留出集卡或拖掛車的車道，當碼頭水平運輸作業(yè)較為密集時可以采用門吊式作業(yè)。叉車作業(yè)式的作業(yè)方向是單面的，即側面作業(yè)，要留出作業(yè)場地。另外叉車除了具有堆碼的功能還可以代替集卡或拖車進行水平運輸，當港口的集卡或拖車緊急短缺，叉車可替代集卡和拖車進行水平運輸。在不同的環(huán)境下選擇合適的堆碼工藝，可以緩解和抑制由于負面環(huán)境所造成影響，使整個物流服務過程連貫。（7） 開通道口業(yè)務處理窗口的數(shù)量的柔度在碼頭服務臺辦理相關手續(xù)和結清相關費用的過程中，評價其物流服務柔性是否強則要討論當客戶辦理相關手續(xù)結清費用時發(fā)生意外狀況，例如辦理當天由于待辦業(yè)務高峰期，造成堵塞排隊的現(xiàn)象時

35、，港口是否有能力根據(jù)這種變化來調(diào)節(jié)，維持原有的服務能力和工作質量。其中影響受理臺物流服務柔性的因素之一就開通窗口的數(shù)量是否具有可調(diào)節(jié)的能力，能否根據(jù)業(yè)務的多少增加或減少。（8）倉儲協(xié)調(diào)柔性在港口后方的貨運站，分布不同規(guī)格和存儲類別的倉庫，貨物從碼頭前沿運抵后方倉庫要根據(jù)貨物的類別、客戶的需求和貨物的數(shù)量選擇合適的倉庫進行暫時性存儲。但是市場需求的不確定性會造成原本選定的倉庫沒有足夠的空間或由于缺少合適的堆碼機具而無法存儲，這時倉儲協(xié)調(diào)柔性就體現(xiàn)在倉儲服務供應商能否與其它的或者備用的倉庫進行有效的協(xié)調(diào)，維持原有的服務水平，保持客戶的滿意度水平。（9）運輸工具的選擇柔性運輸配送服務體現(xiàn)了物流服務中

36、消除空間差異，體現(xiàn)貨物的流通功能，并可實現(xiàn)門到門運輸，是物流服務系統(tǒng)中所呈現(xiàn)的重要服務之一。運輸方式的不單一化，令物流服務提供商有選擇不同運輸方式的空間，貨物從港口卸下，要根據(jù)鐵路或者公路運輸將貨物送至客戶指定的地點。那么究竟是選擇鐵路還是公路的運輸方式可以最大化降低成本，提高效率和效益還能充分發(fā)揮物流服務鏈的柔性，運輸方式的有效選擇就成了關鍵。若未能有效選擇運輸方式，那么運輸和運輸之間就會發(fā)生脫節(jié)，使物流服務時間增多，物流服務網(wǎng)絡不再完整，不能有效的將兩種不同的運輸方式進行互補，如鐵路善于承擔大批量長途干線運輸，公路善于進行小批量短途配送，就會造成資源的浪費，由于這種不恰當?shù)倪x擇致使其他貨物

37、不能合理選擇運輸方式而降低了整個物流服務鏈的柔性，被外部環(huán)境所制約。（10）運輸能力柔性運輸能力是反應整個港口物流服務鏈上提供運輸?shù)能囕v的數(shù)量和備用車輛數(shù)量的指標。由于外力等不可抗拒因素而導致待運輸?shù)呢浳镌龆?，為了準時將貨物交至收貨人，港口在運輸能力上要留有一定的備用車輛以應對這種由于突發(fā)事件而導致的需求量過大。從而有效較少在港貨物堆積，有效地增強了港口物流服務鏈的柔性。3.1.2 設備柔性設備柔性反映了港口集裝箱碼頭各種機械的運行狀況，能否在意外環(huán)境發(fā)生時造成一部分機械停工時仍能確保生產(chǎn)，維持相對的服務水平，或者由于客戶的臨時性需求，碼頭機械設備是否具有冗余的空間來應對增加的生產(chǎn)需求。設備柔

38、性主要包括設備無故障率，設備使用率以及設備產(chǎn)能。（1） 設備檢修的柔性機械設備在使用一段時間后，可能由于人員的操作不當或者超負荷使用，使得設備需要進行維修，一般港口方會每間隔一段時間對機械設備進行檢驗檢修，以預先防范機械突然發(fā)生故障而使整個物流服務鏈中斷的可能。檢修機械設備的時候勢必會造成一些機械設備暫時不能工作，當碼頭等待作業(yè)的貨物過多時，短缺的設備會造成物流服務效率低下，船舶在港停留時間過長。所以在港口要靈活地安排機械設備的時間和每次檢修的數(shù)量，根據(jù)當時的情況做出適當?shù)恼{(diào)整，保證裝卸作業(yè)的正常進行。（2） 設備使用率設備使用率是正在使用機械設備的數(shù)量與碼頭中機械設備總量的比值，可以用設備數(shù)

39、量體現(xiàn)，也可以用設備的生產(chǎn)時間體現(xiàn)。設備使用率這一指標可以很好的反映設備的柔性，如果設備使用率較高，那么說明設備的柔性較低，當發(fā)生意外情況的時候，沒有足夠的設備機械繼續(xù)維持生產(chǎn)；若設備使用率過低，則說明碼頭的資源配置不合理，造成了浪費，增加了碼頭的折舊成本。（3） 設備產(chǎn)能設備產(chǎn)能是設備的實際產(chǎn)能與設備額定產(chǎn)能的一個比值，可以間接的反映港口的吞吐量和港口的財力。實際產(chǎn)能過小，則說明碼頭每日抵港需要進行作業(yè)的船舶和貨物較少，碼頭的營運能力和規(guī)模都較低。3.1.3 組織內(nèi)部結構柔性具有柔性的組織內(nèi)部可以靈活地應對由于外部環(huán)境的變動而引起的各種變化，在不影響到組織的根本和大的方向的基礎上，根據(jù)各種實

40、際情況做出略微的調(diào)整，維持組織內(nèi)部各項事物的良好運行。這種具備柔性的組織內(nèi)部結構對外部環(huán)境有著更好的自我調(diào)節(jié)能力和適應能力，針對環(huán)境的變化而做出變化，是物流服務鏈的有機組成部分，是港口集裝箱碼頭物流服務鏈其他柔性要素的基礎和保證。組織內(nèi)部結構柔性包括人力資源柔性、信任度和備用人力資源柔性。(1)人力資源柔性港口集裝箱碼頭組織內(nèi)部結構中人力資源的柔性主要表現(xiàn)在根據(jù)現(xiàn)有的環(huán)境和生產(chǎn)的需求，人力資源要具有靈活性和可調(diào)配性，適應各個崗位的工作。人力資源柔性的程度與組織的整體績效緊密相關，碼頭內(nèi)每個員工對每個崗位都具備良好的適應能力，可以使碼頭不必支付為了突發(fā)狀況導致某個崗位缺少人力而需要另外招人的薪金

41、，或者不必因為這種突發(fā)的情況需要臨時調(diào)配而導致員工對于崗位不熟悉而造成的整個生產(chǎn)過程的滯后或者延遲。(2)員工之間的信任度一個充滿信任的組織內(nèi)部，員工的工作效率和積極性總會有所提高。從員工自身的角度來看，若每個員工之間的存在較高程度的信任度，當某個員工面臨突發(fā)的狀況需要需求幫助時，可以任意的向任何員工求助，從而使整個組織內(nèi)部的工作鏈條保持靈活性，這樣組織內(nèi)部能夠對這種意外事件做出快速的反應，不會被突如其來的不確定事件所打擾，從而造成整個組織的不連貫。(3)備用人力資源柔性備用人力資源柔性是指當市場對人力資源的需求量超過組織內(nèi)部所設置的人力資源額度時，是否能有一定的冗余人力資源以應對這種突發(fā)的臨

42、時性需求，這個柔性指標關系到整個顧客港口服務鏈的滿意程度，直接的體現(xiàn)了組織內(nèi)部的柔性特征。（4）經(jīng)營時間柔性港口的經(jīng)營時間柔性體現(xiàn)在當待處理業(yè)務量的時間超過日常經(jīng)營的時間，能夠根據(jù)預測的待處理業(yè)務完成的時間適當延長營業(yè)時間，使傳統(tǒng)意義上固定的辦公時間能夠具有一定伸縮性，能夠根據(jù)實際情況來合理調(diào)節(jié)。3.1.4 信息柔性港口集裝箱碼頭物流服務鏈是以港口碼頭所提供的服務為核心，結合物流服務鏈上下游相關單位提供的服務所形成的鏈條，因為信息具有時效性的，所以信息在整個物流服務鏈條上的傳遞存在相對的時間差。信息柔性，當外部環(huán)境臨時發(fā)生變化時，物流服務鏈內(nèi)部要對這種臨時變化的信息做出快速的反應。信息柔性應當

43、包括信息共享和備用信息空間。（1）信息共享為了提供給客戶高水平的物流服務，保證整個物流服務鏈的柔韌性和提高整個鏈條適應環(huán)境的能力，服務鏈上的所有單位要做到信息共享，避免信息不對稱等問題。這樣當突發(fā)狀況來臨時，各個單位會根據(jù)當前的信息來調(diào)整各自的服務，不會因為信息閉塞而使整個服務鏈發(fā)生中斷，降低物流服務鏈的脆弱性。（2）備用信息空間先進的信息技術和計算機的普及，為港口物流服務鏈帶來了便利和高效率的服務水平，服務鏈條上的各個部門根據(jù)電子交換，網(wǎng)絡等技術實現(xiàn)了信息共享，根據(jù)計算機上顯示的狀態(tài)對物流服務鏈上存在的臨時需求做出快速且滿意的處理。但是在信息技術發(fā)展的同時，信息系統(tǒng)的弱點和危機也逐漸暴露在人

44、們的視野中，當遇到病毒的侵襲、整個信息系統(tǒng)的崩潰時，若港口服務鏈在已有的信息空間外預留了一部分信息系統(tǒng)資源作為備用，那么就可以保障物流服務鏈在遭遇了信息系統(tǒng)危機時可以繼續(xù)正常運行。3.1.5 產(chǎn)出柔性產(chǎn)出是指原材料經(jīng)過生產(chǎn)加工后的得到的產(chǎn)品，在港口集裝箱碼頭物流服務鏈中，產(chǎn)出即使交付到客戶手上的集裝箱所提供的物流服務，這些是客戶真正本質上關心的，同時也是體現(xiàn)服務提供商價值的直接表現(xiàn)。產(chǎn)出柔性主要包括客戶滿意度和準時交貨率。（1） 客戶滿意度客戶滿意度是指在目標客戶群中，對提供的服務感覺滿意的客戶的比率。這個指標能充分體現(xiàn)港口物流服務鏈提供服務的真正價值，是根據(jù)顧客所感受到的物流服務商提供服務的

45、滿意程度與自身期望的滿意程度的比值而產(chǎn)生的，是一個較為主觀的指標。(2)準時交貨程度運輸和配送的最終目的是將貨物準確及時運達客戶的指定地點，同樣這也是物流服務的目的之一。硬件設施的不完備，人員安排不夠合理，需求預測不夠準確，還有外部環(huán)境的復雜性，都可以導致貨物延遲交付，降低物流服務鏈的靈活性，不能隨著這些突發(fā)情況的發(fā)生而改變策略，進而造成服務水平。在這些情況發(fā)生的前提下，貨物還能及時準確的運達客戶指定地點，說明了運輸過程銜接順暢，能在動蕩的環(huán)境下，在突發(fā)狀況來臨時迅速處理，提高了物流服務鏈柔性。（3）產(chǎn)品差異化柔性這里的產(chǎn)品差異化柔性是指港口物流服務提供方能夠針對不同客戶的需求對貨物進行二次加

46、工，滿足不同客戶的要求，從裝卸作業(yè)時的“大批量”轉換至倉儲配送階段的“多品種，小批量”，提高客戶的滿意度。3.2 港口進口物流服務鏈指標體系的建立通過對上述港口進口物流服務鏈柔性指標的分析，建立了相應的指標體系，如圖3.1所示港口進口物流服務鏈柔性指標體系基本作業(yè)柔 性A1泊位分配柔性 B1海關業(yè)務窗口數(shù)量 B2岸橋配備柔性 B3集卡水平運輸可替代性B4堆碼工藝選擇柔性B5集卡路線選擇的柔性B6道口處理窗口的數(shù)量B7運輸方式選擇B8運輸能力B9設備柔 性 A2設備檢修的柔性B11設備使用率B12設備產(chǎn)能B13組織內(nèi)部結構柔 性A3人力資源柔性B14信任度B15備用人力資源數(shù)量B16信息柔 性A

47、4信息共享B18備用信息空間B19產(chǎn)出柔 性A5客戶滿意度B20 準時交貨率B21產(chǎn)品差異性B22經(jīng)營時間柔性B17倉庫協(xié)調(diào)柔性B104.港口進口物流服務鏈柔性的定量分析在第三章中，本篇論文對港口進口物流服務鏈的柔性指標進行了分析，本章要根據(jù)以上指標選擇合適的方法進行量化分析。但是在眾多指標中，有的是定性指標，有的是定量指標，定性指標不能單純的以公式表示出來，而定量指標只需用恰當?shù)墓奖硎揪涂梢浴?.1定量指標的量化基本作業(yè)柔性指標（1）泊位分配柔性由于船舶大型化的發(fā)展，船的長度隨之加長，泊位分配的柔性體現(xiàn)在港口能夠靈活地根據(jù)海岸線的長度和船舶的長度為在錨地等待的船舶提供泊位，而不是根據(jù)傳統(tǒng)的

48、方法依據(jù)泊位的長度來分配，使船舶長度大于原有泊位長度的船舶在滿足吃水、噸級等要求的基礎上仍然可以進行靠泊，這里將用岸線利用率來反應泊位分配的柔性。其中為岸線利用率，為一定時間內(nèi)在泊船長，t為一定時間內(nèi)的在泊時間，L為碼頭岸線總長度，T一定時間內(nèi)的總時間（2）海關開通業(yè)務窗口的數(shù)量柔度海關開通業(yè)務窗口的柔度可以用可開通業(yè)務窗口率來反應，是可開放窗口的數(shù)量與平均每天開放窗口數(shù)的比值 其中表示可開通業(yè)務窗口率，R表示一定時間內(nèi)可以開放窗口的數(shù)量，i表示一定時間內(nèi)海關可開放不同數(shù)量窗口的數(shù)量，表示一定時間內(nèi)平均每天開放窗口的數(shù)量(3)岸橋配備柔性岸橋配備柔性可以用岸橋可配備率所表示，是每搜船舶最多配備

49、岸橋的數(shù)量與平均每搜船舶配備岸橋數(shù)量的比值 其中表示岸橋可配備率，為每臺某種岸橋手臂的作業(yè)長度，一定時間內(nèi)為平均每艘船舶配備的岸橋數(shù)量（4） 道口處理業(yè)務窗口開放的數(shù)量的柔性道口處理業(yè)務窗口開放數(shù)量的柔性可以用可以開放窗口的數(shù)量與平均每天窗口開放數(shù)量的比值來反應 其中表示道口處理業(yè)務窗口開放數(shù)量的柔度，m為一定時間內(nèi)開放不同數(shù)量道口業(yè)務窗口的次數(shù)，為一定時間內(nèi)開放道口處理業(yè)務窗口的數(shù)量，為一定時間內(nèi)平均每天開放道口處理業(yè)務窗口的數(shù)量。（5） 運輸能力運輸能力在這里用實際運輸能力與平均運輸能力之比來衡量，運量按照其運輸貨物的重量來計算 其中表示運輸能力，T表示一段時間內(nèi)貨物的實際運量，表示一段時

50、間內(nèi)貨物的平均運量需求設備柔性（1） 設備使用率設備使用率可以用設備使用的數(shù)量與港口所擁有設備總量的比值反應，由于設備使用率過高過低都不太好，要事先設立一個期望值，設備使用率的柔度就用期望值與實際設備使用率的絕對值來表示 其中為設備使用率的柔度，為一定時間內(nèi)設備使用率的期望值，為一定時間內(nèi)使用的設備數(shù)量，N為一定時間內(nèi)設備的總數(shù)（2）岸橋設備產(chǎn)能岸橋設備產(chǎn)能是設備實際產(chǎn)能和設備最大產(chǎn)能的比較 其中是一定時間內(nèi)設備的產(chǎn)能，是一段時間內(nèi)設備的實際產(chǎn)能，是一定時間內(nèi)設備的最大產(chǎn)能 組織內(nèi)部結構柔性（1）備用人力資源數(shù)量柔度備用人力資源年數(shù)量的柔度可以用在需要備用人力資源的時候，港口能提供備用人員的數(shù)

51、量與實際所需備用人員數(shù)量的比值來反應 其中表示備用人力資源數(shù)量的柔度，表示在一定時間內(nèi)港口能提供備用人員的數(shù)量，表示一定時間內(nèi)港口實際所需備用人員的數(shù)量4.2 用模糊綜合評價法和熵權法將定性指標的量化定性指標的特點不能直接已有的數(shù)據(jù)進行衡量，往往評價起來比較模糊，對于這些用模糊語言進行描述的評價，可以利用模糊集理論對這些反應港口物流服務鏈柔性的指標進行運算和綜合，將定性指標量化，從而得到定量的綜合評價。但是由于運用專家打分法進行的模糊評價進而確定的權重較為主觀，為了改進由于主觀的因素而造成的偏差，本篇論文運用熵權理論來對這些權重進行修正?；陟貦嗬碚摰哪：u價法的步驟如下：建立模糊評價法的數(shù)學

52、模型對某一事物進行評價，若評價的指標因素為w個，分別記為，則這n個評價因素便構成一個評價因素的有限集合 根據(jù)需要將評語劃分為m個等級，分別記為則又構成一個評語的有限集合 將評語轉化為數(shù)字，利用專家打分法評價各個指標，建立模糊隸屬度矩陣，如下 P=其中1<i<w,1<j<n,表示從第i個評級因素開始，對它做出第j種評價的可能性。 利用熵權理論修正權重（1）計算各個指標的熵值 （2） 計算指標的差異系數(shù)，質量因素的權可以用1-來衡量，即： d=1-（3） 計算各個指標的熵權，經(jīng)過歸一化的權重為： （4） 計算各個指標的綜合權重專家對各個指標的權重的主觀判斷值為，利用專家的對

53、權重的主觀判斷值與熵權相融合，計算出各個指標的綜合權重，即： 4.3 定性指標和定量指標的融合 根據(jù)對港口進口物流服務鏈的柔性指標的分析，柔性指標分為定性指標和定量指標，在量化定性指標與定量指標后，為了研究港口進口物流服務鏈的柔性，需要將兩種指標進行融合，本篇論文用層次分析法來解決兩種指標融合的問題。層次分析法（AHP）是由美國匹茲堡大學教授T.L.Saaty于20世紀70年代末提出的,是一種多層次權重解析法。AHP以定性和定量相結合的方法處理各類決策因素，將人的主觀判斷用數(shù)量的形式表達和處理。AHP的主要步驟為： 構造判斷矩陣利用專家調(diào)查法根據(jù)1-9標度的評價標準構造判斷矩陣，1-9標度如表 表4.3.1 1-9標度標度含