簡述我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展概貌

1、一、 簡述我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展概貌淺論我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、問題及措施2010-12-06 09:29:35 作者:高星 來源: 瀏覽次數(shù):1305 網(wǎng)友評論0條淺論我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、問題及措施 摘 要：改革開放30年以來，隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，商品流通的加劇，我國現(xiàn)代物流業(yè)得到了長足的發(fā)展。但是由于中國物流成本占GDP的比重過大，達到約18%超出發(fā)達國家將近8個百分點，因此提升物流管理、降低物流成本成為社會各行各業(yè)關注的焦點，并將現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展問題推向了一個新的高度。本文在此背景下，簡要論述我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展過程中存在的問題，并針對我國現(xiàn)代物流發(fā)展存在

2、的諸多問題提出一些解決措施。關鍵詞：我國現(xiàn)代物流業(yè)、發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題、解決措施 前言改革開放30年以來，隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，商品流通的加劇，物流業(yè)在國民經(jīng)濟的發(fā)展中起到越來越重要的作用。雖然，我國物流業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，取得了較為顯著的成績，并在近幾年來得到了企業(yè)甚至是國家的高度重視。但是由于中國物流產(chǎn)業(yè)起步較晚，物流業(yè)的相關政策和標準的出臺遠遠沒有跟上中國經(jīng)濟發(fā)展的步伐。我國企業(yè)的物流成本較高。資料顯示19912008年物流成本占GDP的比重，中國從24%下降到18.5%，期間平均值為20%左右。美國則從10.6%降到8.5%，期間平均值為10%左右。如圖1所示。圖1 

3、;各國物流費用占GDP比例從中國物流成本占GDP的比重超出發(fā)達國家將近10個百分點就可以看出中國現(xiàn)代物流在過去相當長的時間里甚至在將來的很長一段時間內，物流產(chǎn)業(yè)仍將是限制我國經(jīng)濟迅猛發(fā)展的雞肋。因此提升物流管理、降低物流成本成為社會各行各業(yè)關注的焦點，并將現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展問題推向了一個新的高度。 一、我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀(一)    物流交通基礎設施建設的狀況運輸在整個物流中占有很重要的地位，總成本占物流總成本的35%-50%左右，占商品價格的4%-10%。運輸對物流總成本的節(jié)約具有舉足輕重的作用。因此交通運輸業(yè)的迅速、穩(wěn)定發(fā)展是物流業(yè)發(fā)展的最基本的

4、保障，也是現(xiàn)代物流業(yè)最重要的組成部分。交通運輸?shù)妮椛渖顪\度、道路的暢通程度、運輸效率的高低直接影響著物流活動的效益。改革開放后，我國政府逐漸重視基礎設施產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，加大了基礎設施的投資力度，加快了交通運輸?shù)陌l(fā)展步伐。從1985年以后，我國交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資基本上保持在占GDP約6%的水平以上。近20年發(fā)展的規(guī)模和速度大大超過了前30年，綜合運輸體系的建設有了實質性的進展。交通運輸基礎設施總量規(guī)模迅速擴大，質量和技術裝備水平大幅提高，整體結構明顯改善，對國民經(jīng)濟發(fā)展的制約狀況在不斷好轉。尤其電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發(fā)展，并躍居世界前列，標志著我國交通

5、運輸在一些重要領域與發(fā)達國家的差距已大大縮小，一個頗具規(guī)模的現(xiàn)代交通運輸體系已初步形成。1、      公路運輸我國自從1988年10月，滬嘉高速公路建成通車，全長20.4公里，實現(xiàn)了中國高速公路建設零的突破。截止2009年底，我國公路總里程達387萬公里，其中高速公路達6.5萬公里，其中總長度約為3.5萬公里的五縱七橫12條國道主干線于07年基本貫通，提前13年完成計劃。農村公路建設截至2008年底，全國農村公路通車里程達312.5萬公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通瀝青(水泥)路率達到88.6%。2、 鐵路運輸鐵路營業(yè)里程達到86萬公里，躍居世界第二。

6、按照目前的施工建設速度，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，電氣化率、復線率將達到50。以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的高速鐵路里程達到13萬公里，各大城市將以北京為中心形成1小時至8小時交通圈。3、 水路運輸據(jù)可查資料，截至2007年年底，全國共擁有生產(chǎn)性泊位3.6萬個，內河航道通航里程達12.3萬公里；運輸船舶總運力已達1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運船隊規(guī)模位居世界第四；水路貨物運輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍；水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。4、&

7、#160;航空運輸我國航空運輸業(yè)一直保持快速增長。據(jù)對民航總局統(tǒng)計，1985年到2006年間，我國貨郵周轉量年平均增長16.9%，大大超過了同期5.6%的世界年平均增長率。2007年，我國航空運輸行業(yè)共完成運輸總周轉量360.6億噸公里，貨郵周轉量116.4億噸公里，同比分別增長17.9%、23.5%；共完成貨郵運輸量394.9萬噸，同比增長13%。有上述數(shù)字可見，得益于國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國航空貨運需求都呈現(xiàn)出了持續(xù)高速增長的勢頭。特別是在貨運方面，我國進出口貿易的不斷擴大，為出入境航空貨運提供了大量客源。(二)    物流基地（物流園區(qū)）建設的狀況根據(jù)中國物

8、流與采購聯(lián)合會的調查統(tǒng)計，2006年全國有207個物流園區(qū)，2008年增加到475個，2009年又新增近200家規(guī)劃、在建和建成的物流園區(qū)。短短三年，全國物流園區(qū)的數(shù)量就增加了226%。2008年調查收集到的物流園區(qū)總量為475個，其中已經(jīng)運營的物流園區(qū)122個，占25.7%；在建的物流園區(qū)219個，占46.1%；規(guī)劃中的物流園區(qū)134個，占28.2%。與第一次調查（2006年）相比較，收集到的物流園區(qū)的總量由2006年的207個增加到475個。其中，已運營的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的50個增加到122個，增加了144%；在建的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的65個增加到219個，增加了237%

9、；規(guī)劃中的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的92個增加到134個，增加了45.7%。如圖2所示。 我們就從合肥物流園區(qū)的建設來看，自2004年以來 建成合肥市長江批發(fā)市場物流園、合肥漕沖物流園、合肥現(xiàn)代物流園、合肥葛大店物流園、合肥新長江物流園、合肥市金榮物流園、合肥市摩配物流園、合肥雙鳳物流園區(qū)、中外運合肥物流園、安徽新華發(fā)行集團物流園、新港物流園等十多個物流園（物流基地），再包括在建的新站區(qū)工業(yè)物流園、合肥東城物流園等大型物流園區(qū)。可以看出，單單是安徽省省會合肥在這幾年的時間里，物流園區(qū)的建設就得到了迅猛的發(fā)展，像雨后春筍般的迅速崛起，為合肥的產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了有利的物流基礎。(三)

10、60;   物流企業(yè)發(fā)展的狀況我國的物流企業(yè)多由傳統(tǒng)的運輸和倉儲企業(yè)轉變而來，整體上還處于起步階段。隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，企業(yè)物流外包的擴大，特別是促進了提供綜合性服務的第三方物流企業(yè)得到長足發(fā)展，物流網(wǎng)絡得到有效的擴充，綜合服務能力顯著提高，出現(xiàn)了一些既有規(guī)模又有效益的物流企業(yè)。其中主要還是由傳統(tǒng)的有著“中”字頭的國有企業(yè)發(fā)展而來，他們有著先天的網(wǎng)絡和資源優(yōu)勢。例如：中國對外貿易運輸集團總公司(中外運)、中國遠洋運輸(集團)總公司、中國物資儲運總公司(中儲)、中郵物流有限責任公司(中郵物流)等。其次，民營物流企業(yè)也是異軍突起，取得了十分突出的成效，并有逐漸成為國內物流企業(yè)主

11、導力量的趨勢。其主要代表有錦程物流、寶供物流，前者主要為客戶提供門到門的全程國際物流服務，在2004年中國物流百強企業(yè)評選中位居中國民營物流企業(yè)的第一。后者是我國國內第一家以物流名稱注冊的民營企業(yè),也是國內率先提供第三方物流服務的民營企業(yè)。再則，由于我國加入WTO以后全面放開涉及物流服務的領域，同時也加快了合資、獨資物流企業(yè)的發(fā)展步伐，最為突出的有UPS(聯(lián)邦包裹)、FedEx(聯(lián)邦快遞)、DHL(“中外運敦豪”)。這些合資、獨資物流企業(yè)的出現(xiàn)促成了與國有、民營物流三足鼎立之勢，使我國現(xiàn)代物流業(yè)在激烈的競爭與合作中加速發(fā)展。(四)    物流信息化發(fā)展的狀況

12、60;   我國物流信息化起步于20世紀70年代，20世紀90年代中、后期才進入迅速發(fā)展階段。近年來隨著我國經(jīng)濟和現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，物流信息化建設也取得顯著成績。從圖3可以看出，近四年我國物流行業(yè)信息化投資保持持續(xù)高增長。2007年我國物流行業(yè)IT產(chǎn)品應用的總體市場規(guī)模達到41.8億元人民幣，比2006年增長25.9%。2005年，物流信息化投資達到26.1億元人民幣，比2004年增長27.9%。圖3   2004年到2007年中國物流行業(yè)信息化投資增長情況(五)    物流人才培養(yǎng)的狀況在學歷教育方面,許多高校開辦物流

13、專業(yè),開設物流類課程,以培養(yǎng)高級物流人才。在2002年，國家科技部、教育部聯(lián)合發(fā)文，以后有關學科設置調整的權力將逐步下放給高校，授予高校二級學科設置和調整的自主權。因此，2003年有很大一批高校設置與物流有關的專業(yè)。此時廣東省已經(jīng)批準在華南理工大學新設物流工程專業(yè)，暨南大學新設物流管理專業(yè)；其他一些省市也在開設物流專業(yè)學科上積極性很高。截至2006年底，國內共有130余所高校開辦了物流專業(yè),每年可為社會培養(yǎng)近萬名物流人才。在非學歷教育方面，為適應市場對大量物流人才的急需，近年來積極推進職業(yè)培訓工作。目前國內物流人才培訓大約有四種類型。一是認證培訓；二是結業(yè)培訓；三是研討培訓；四是短期培訓。(六

14、)    政府部門對物流業(yè)的作用與影響從2001年和2004年多部委聯(lián)合發(fā)布的關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見及關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見，到2006年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的十一個五年規(guī)劃綱要明確提出發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，再到物流業(yè)被列入十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之一，物流業(yè)在國家經(jīng)濟發(fā)展中的地位不斷上升。單從我們公司的經(jīng)歷可知，在2009年參加了由國家發(fā)改委牽頭組織的推進服務標準化試點工作會議，會上傳達了由國家標準化管理委員會、發(fā)展和改革委員會、民政部、商務部、國家體育總局、國家旅游局共同下發(fā)的關于推進服務標準化試點工作的意見，其中就將“現(xiàn)代物流標準化”排在了服務業(yè)16個

15、門類的首位。再到前不久為了更好的做好“安徽省十二五物流規(guī)劃”明確規(guī)劃細則，國家交通運輸部派專員到各大生產(chǎn)型物流企業(yè)和第三方物流企業(yè)實地調研和考察充分聽取并采納各企業(yè)的意見。 二、我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的存在問題(一) 物流交通基礎設施建設存在的問題1、雖然我國運輸網(wǎng)的密度得到了迅猛有效的提高。但是由于我國幅員遼闊，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，在世界上仍處于較落后地位，與歐洲各國及美國等經(jīng)濟發(fā)達國家無法相比，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比，我國仍存在較大差距。農村運輸總體發(fā)展水平仍較低，通達深度不夠，路網(wǎng)密度不高，技術等級低、路況差，并且，還沒有從根本上解決運輸難問

16、題。東、中、西部地區(qū)之間發(fā)展不均衡，從交通運輸線路綜合密度來看，東中西呈現(xiàn)出明顯的階梯狀發(fā)展差距，東部和中部分別為西部的2.7倍和2.3倍。交通運輸基礎設施的嚴重不足已經(jīng)成為制約西部經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。2、我國高速公路收費里程過大。引述了一份外國評估報告的數(shù)字：全世界收費高速公路總里程約為14萬公里，其中近10萬公里在中國。美國90的高速公路不收費。雖然燃油稅實施后，中東部省份基本取消了政府還貸二級公路收費站點，但高速公路的收費卻不受此約束范圍，從而直接加大了那些以公路運輸作為主要運輸途徑企業(yè)的物流成本。3、中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮認為，繼2006年我國鐵路客貨運量、運輸密度實現(xiàn)世界第一之

17、后，2007-2009年我國鐵路貨物運輸又屢創(chuàng)新高，尤其是09年，雖然受到經(jīng)濟危機的較大影響，鐵路貨運量依然超額完成任務，顯示出未來鐵路貨運發(fā)展的良好態(tài)勢。但是與發(fā)達國家相比現(xiàn)如今鐵路的發(fā)展仍舊相對滯后，發(fā)展水平甚至低于公路運輸，運輸能力和網(wǎng)絡布局遠不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需要。(二) 物流基地（物流園區(qū)）建設存在的問題但是隨著物流園區(qū)的迅猛發(fā)展，一系列的問題也凸顯出來：1、各級政府積極參與，缺乏合理、統(tǒng)一規(guī)劃影響園區(qū)發(fā)展和區(qū)域合理布局。 從我公司迅捷物流保稅中心作為中國物流實驗基地的建設中就可以看出，省政府、市政府再到新站區(qū)政府都參與了建設規(guī)劃，起初對總體規(guī)劃考慮不足，在沒有充分考慮市

18、場需求的前提下盲目上馬內陸集裝箱堆場，而事實證明此項功能需求嚴重不足，導致空置時間長達4年之久，成為企業(yè)發(fā)展的負擔，最終不得已部分改建為倉庫。再則物流園區(qū)扎堆建設，單單合肥就多達十幾以及在建的總計將近或超過二十個的物流園區(qū)這還不包括功能單一的物流配載中心，造成同類物流園區(qū)在同一地區(qū)的有效輻射范圍內重復建設。據(jù)資料顯示，目前中國物流園區(qū)的空置率高達60以上，造成大量的土地、人力、財力和相關資源的浪費現(xiàn)象。2、物流園區(qū)是一個高投入、長期回報的行業(yè)， 呈現(xiàn)出前期投資規(guī)模大、資金占用周期較長、投資回收期限長的特性。盡管有些物流園區(qū)的收入來源穩(wěn)定性較高，但一般利潤率較低，投資回報期較長，資金短

19、缺現(xiàn)象也比一般制造業(yè)嚴重的多。(三) 物流企業(yè)發(fā)展存在的問題然而，除了以上的一些大型物流企業(yè)（多數(shù)集中在大型城市），從整體上看，我國還是低水平、小規(guī)模的物流企業(yè)居多，市場集中度極低難以實現(xiàn)規(guī)模效益，平均利潤率在3%到5%，總體水平還遠遠達不到現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展要求。單從合肥的物流產(chǎn)業(yè)來看，還是以依托于批發(fā)、零售的小型快遞和專線運輸物流公司居多，大多集中在一些物流園區(qū)內和批發(fā)市場周邊地區(qū)，真正具有規(guī)模的物流企業(yè)還是以外來的大型物流企業(yè)投資建設為主，作為其物流結點存在。像我們公司這樣提供市場、倉儲、干線運輸、零擔配送、國際物流的大型綜合物流企業(yè)還是少之又少。(四) 物流信息化發(fā)

20、展存在的問題我國信息化雖然得到快速發(fā)展，但是據(jù)調查，我國的物流服務企業(yè)中，僅有39%的企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)，絕大多數(shù)企業(yè)尚不具備運用現(xiàn)代信息技術處理物流信息的能力。而在已經(jīng)進行信息化建設的物流企業(yè)中，80%仍處于初級建設階段。只用極少數(shù)的物流企業(yè)（約15%）開始進入全面供應鏈系統(tǒng)的建設階段。主要原因有：1、物流行業(yè)標準不規(guī)范，各個層面標準不一，難以實現(xiàn)互通互聯(lián)和信息共享，影響了物流市場的整合；2、各物流企業(yè)的信息化需求不一，個性化顯著，從而導致單短開發(fā)成本過高；3、提供基礎信息和技術服務的公共平臺進展緩慢且系統(tǒng)不能互聯(lián)互通；4、先進的物流技術得不到有效的應用。就拿我們公司為例，1、從2002年

21、正式開展物流信息化建設，先后經(jīng)歷了軟件購置、合作開發(fā)、獨立定制開發(fā)三個階段，先后投入近100多萬，這是很多中小型企業(yè)無法負擔的。2、我公司的物流信息化相對來說已經(jīng)步入正軌，但是在EDI對接問題上除了能夠實現(xiàn)EDI海關報關之外，還是舉步維艱，特別是與一些大型的生產(chǎn)型企業(yè)的對接問題尤為突出，作為生產(chǎn)型企業(yè)都有自己定制開發(fā)的企業(yè)ERP系統(tǒng)，但一來沒有統(tǒng)一的標準支持數(shù)據(jù)對接，二來生產(chǎn)型企業(yè)情愿像我們提供他們系統(tǒng)賬號用來登陸查看，也不愿意提供數(shù)據(jù)對接端口，無法真正的實現(xiàn)相同互聯(lián)和數(shù)據(jù)共享。3、我公司有主導開發(fā)安徽省物流公共信息服務平臺，但是由于各個政府部門的信息化基礎建設較為滯后，導致平臺的商務功能無法

22、真正體現(xiàn)其實用價值。4、先進的物流技術在很多生產(chǎn)型企業(yè)中的應用較為滯后，尤其體現(xiàn)在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，由于他們的需求不足，從而也致使第三方物流的先進技術無法普及，不能從根本上提升物流效率。(五) 物流人才培養(yǎng)存在的問題近年來，我國物流教育雖不斷升溫。但我國“重生產(chǎn)、輕流通”傳統(tǒng)觀念致使長期以來物流領域沒有得到足夠的重視,物流從業(yè)人員整體素質較低，而且物流教育嚴重滯后于物流業(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。1、據(jù)中國交通協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，目前，國內物流專業(yè)人才缺口為600余萬人，到2010年對高級物流管理人員或物流戰(zhàn)略、物流設計管理人員的需求將達30萬人以上，差距懸殊；2、院校物流師資力量不盡

23、如人意。物流師資力量大多是從經(jīng)濟學、機械工程學、營銷學、交通運輸學等專業(yè)教師轉移過來的，數(shù)量不足，補充渠道不暢，特別是教師的實踐能力較缺乏；3、培訓市場比較亂。職業(yè)資格認證沒有統(tǒng)一的標準和體系，如國家勞動與社會保障部委托中國物流與采購聯(lián)合會制定了物流師國家職業(yè)標準；原國家經(jīng)貿委有關部門指導中國商業(yè)技師協(xié)會、中國商業(yè)職業(yè)技能鑒定指導中心制定了物流管理人員、物流經(jīng)理的職業(yè)標準；中國交通協(xié)會引進的國際物流執(zhí)業(yè)資格認證考試（ILT）；上海市勞動與社會保障部門在國家有關部門的支持下，制定了物流師職業(yè)標準等等，各類物流培訓班更是遍地開花。但這些培訓往往概念講得多，實際方法研討得少；國外物流發(fā)展談得多，國內

24、物流實踐結合得少。從我公司的用人機制可以看出，最早的工作人員大多來自于交通運輸以及管理專業(yè)的居多，從2004年開始才逐漸招聘物流專業(yè)的人員，而且并不怎么看重物流培訓的資質證書，只注重實際操作能力。但是經(jīng)過實際操作以及接觸的物流專業(yè)學生可以看出，這些新進的物流專業(yè)人員，對中國特別是本省的物流發(fā)展并不了解，大多停留在理論知識層面，甚至有些還認為我國的物流技術的應用應該具有相當規(guī)模，并不知道大多還停留在簡單的機械操作階段，甚至有些還停留在人工操作的階段。(六) 政府部門在物流業(yè)發(fā)展中存在的問題物流業(yè)在國家規(guī)劃中的地位雖然不斷上升。但是，1、僅限于政府規(guī)劃，沒有出臺規(guī)劃細則，物流規(guī)劃的可行性

25、不足；2、法律法規(guī)及行業(yè)標準化的制定嚴重滯后；3、物流業(yè)多方面都是分屬不同政府部門管理，沒有主導部門，致使各部門的協(xié)作不足，常常出現(xiàn)多頭管理的情況。例如：我們公司接到一份由發(fā)改委下達的物流發(fā)展指導意見方面的文件，竟然是國家5大部委13個部門蓋章共同下發(fā)；4、各個交通運輸方式由于受分段、分頭管理模式的影響各運輸方式長期處于相互分割、獨立發(fā)展狀態(tài)； 三、我國現(xiàn)代物流業(yè)存在問題的解決措施(一) 加強物流交通基礎設施建設1、有必要考慮建立權威性的協(xié)調機構，并由該機構對交通運輸網(wǎng)絡的規(guī)劃進行綜合協(xié)調，打破部門分割，建立統(tǒng)一的交通運輸體系，以提高交通運輸?shù)目傮w效率。政府部門統(tǒng)籌規(guī)劃，科

26、學實施交通基礎設施建設。同步、平衡發(fā)展公路、鐵路、水運、民航，協(xié)調、強化各種運輸方式的銜接。協(xié)調區(qū)域到城市、城市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)的互相銜接，著力加農村、西部等地區(qū)的鐵路、公路等重要交通基礎設施建，實現(xiàn)交通運輸業(yè)平衡、協(xié)調發(fā)展。吸取國外經(jīng)驗，不搞盲目建設、無序競爭。2、嚴格監(jiān)督和管理公路收費項目以及資金的流向，健全公路收費方面的法律法規(guī)，做到合理收費。借鑒國外的成功經(jīng)驗，我國公路建設規(guī)劃專家建議，應考慮在保障車購稅專項用于公路建設的基礎上，研究在實施燃油稅取代養(yǎng)路費等公路規(guī)費時，從中按一定比例劃撥資金，建立“國家高速公路專項基金”，固定用于國家高速公路網(wǎng)的建設，并制定相關政策支持發(fā)行公路建設債券、吸引社會

27、保障基金等更多的社會資金。3、進一步加大鐵路網(wǎng)絡建設。完善網(wǎng)絡布，局提升運輸能力以滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，特別是關注西部地區(qū)的網(wǎng)絡布局。促使鐵路、公路的平衡、協(xié)調發(fā)展。(二) 科學合理地規(guī)劃物流園區(qū)建設1、政府部門應站在全國的基礎上，根據(jù)國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、按照產(chǎn)業(yè)布局，進行合理總體規(guī)劃與布局，以促進區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展以及各種運輸方式的銜接和配合為目標，使物流園區(qū)的建設規(guī)劃與國家物流節(jié)點城市規(guī)劃相銜接，解決我國社會物流系統(tǒng)中供需不平衡的結構性矛盾。防止目前過于分散或過于集中的上項目、爭項目形成的園區(qū)規(guī)劃失衡、過度競爭的重復投資和不可再生資源的浪費。重點扶持一些具有全國代表性的項目，實現(xiàn)示

28、范引導作用。2、針對物流園區(qū)規(guī)劃、審批和項目用地上加強管理，對于占用土地而又遲遲不開工的項目，采取有針對性的措施進行處理。對不具備建設條件的地區(qū)要嚴格控制物流園區(qū)項目。3、制定相關政策，建議針對物流園區(qū)發(fā)展的實際情況及其特點，在土地、稅收、投融資方面制定相關政策，著力解決其發(fā)展中的現(xiàn)實問題。(三) 培養(yǎng)物流企業(yè)核心競爭力，大力整合社會物流資源。1、物流企業(yè)應大力借鑒和吸收國外先進物流企業(yè)的管理經(jīng)驗，不斷創(chuàng)新物流服務，改進傳統(tǒng)的物流管理方式,建立完善的現(xiàn)代物流管理體系，并不斷探索適合我國國情、適合我國物流業(yè)市場環(huán)境的物流管理模式，進而提升物流企業(yè)的核心競爭力提供高品質的物流服務。2、加

29、快物流技術的應用，迅速提升物流企業(yè)的國際競爭能力。特別是要注重關鍵技術的應用，比如物流標識的射頻技術（RFID）、電子數(shù)據(jù)交換技術(EDI)、全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GSI）。3、同國際優(yōu)秀物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，組成專業(yè)化物流企業(yè)，或是根據(jù)自身發(fā)展條件或優(yōu)勢整合社會資源形成優(yōu)勢互補，加快物流業(yè)整合。(四) 進一步加快物流信息化建設，使信息化貫穿物流業(yè)的各個操作層面。1、發(fā)揮政府在物流信息化基礎建設中的主導作用，促進物流信息的標準化和規(guī)范化建設。許多標準不僅要做到國內統(tǒng)一，還要與國際接軌，根據(jù)全國物流標準2005-2010年發(fā)展規(guī)劃進一步出臺實施細則，特別是加快一些急

30、需標準的制定，比如企業(yè)間電子化物流信息交互標準、物流公共信息平臺標準等。2、企業(yè)應轉變傳統(tǒng)觀念，充分認識到信息化對于物流建設的重要性，充分發(fā)揮主觀能動性，以市場需求為導向，用市場競爭機制來促進我國企業(yè)物流信息化的發(fā)展。特別是中小物流企業(yè)在資金不允許的情況下盡量選擇合適的信息化軟件，避免盲目建立一些大而全而不能解決企業(yè)自身存在的問題的信息系統(tǒng)。3、企業(yè)進行物流信息化建設必須立足于高科技，充分考慮先進的物流技術的應用，提升企業(yè)的核心競爭力，為企業(yè)發(fā)展搶占先機。例如，目前企業(yè)應特別關注的RFID技術的開發(fā)和應用投入，在其應用后可能給企業(yè)帶來巨大效益。(五) 充分結合中國實際，培養(yǎng)全方位的物

31、流人才。1、以教育機構培養(yǎng)為主，科學規(guī)劃、正確定位物流專業(yè)各層次的培養(yǎng)目標和發(fā)展方向，利用先進的物流系統(tǒng)模擬物流供應鏈過程，提升學生的實際操作能力，并在企業(yè)建立專業(yè)實習基地或與企業(yè)開展培訓及技術項目合作，為學生生產(chǎn)實習提供場所與技術支持，培養(yǎng)具有扎實的物流理論基礎、具備實際操作能力、分析并解決實際問題的復合型、應用型人才。企業(yè)可以通過與院校、勞動技能鑒定中心合作，組織實施有針對性的培訓服務，建立面向未來的“雙贏”合作機制。2、師資力量的培養(yǎng)。由于我國物流人才的培養(yǎng)相對來說起步較晚，而這個專業(yè)的畢業(yè)生，他們大多流向專業(yè)性的物流公司，真正投入物流教育行業(yè)的很少。因此專業(yè)化物流師資力量的培養(yǎng)在物流人

32、才培養(yǎng)方面至關重要。具體措施如下：1）從政策上鼓勵物流教師的深造，對口培養(yǎng)專業(yè)的物流師資力量，比如對物流教師的深造給予金費補貼或帶薪深造；2）鼓勵引進擁有長時間物流從業(yè)經(jīng)驗的物流優(yōu)秀人才進入物流教育行業(yè)；3）聘請知名物流企業(yè)的專業(yè)管理人員參與學校物流專業(yè)指導工作或直接代課。4）推薦物流專業(yè)教師到企業(yè)中參與實踐活動，促使物流專業(yè)師資隊伍的知識結構更趨合理，專業(yè)理論和實踐水平不斷提高。3、培訓教育作為正規(guī)學歷教育的有效補充，應逐步發(fā)展為物流從業(yè)人員的繼續(xù)教育和終身教育。但是，這方面需要政府職能部門對培訓機構的資格嚴格把關，杜絕無師資、無場地，只以盈利為目的的培訓機構擾亂市場。針對職業(yè)資格認證，從國

33、際慣例來看，一般是在行業(yè)協(xié)會的指導下進行的。結合我國的實際情況，物流業(yè)職業(yè)資格認證應在中國物流與采購聯(lián)合會的指導下進行，以國家勞動和社會保障部頒發(fā)的物流師國家職業(yè)標準為基礎，逐步完善建立包括物流員、物流師在內的職業(yè)資格認證體系。(六) 規(guī)范物流行業(yè)標準、完善物流法律法規(guī)，充分發(fā)揮政府在物流業(yè)發(fā)展中的引導作用。政府不僅應對我國現(xiàn)代物流發(fā)展的整體環(huán)境有很清楚的認識,還應及時根據(jù)我國的實際制定有關物流產(chǎn)業(yè)的相關物流規(guī)劃和物流發(fā)展政策,支持制定并推廣物流行業(yè)標準,，完善物流方面的相關法律，促進物流市場的合理有序發(fā)展，將物流納入經(jīng)濟發(fā)展總體戰(zhàn)略目標之中。政府應努力促進物流新技術的推廣和合理利用

34、，但對于物流企業(yè)的發(fā)展，還是應該秉承以引導為主，其他的還是要以市場競爭機制為主導?？傊?政府對物流工作的重視和支持將為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。 一、我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基本情況 進入新世紀以來的這幾年，我國的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展很快，形勢很好。“十五”期間，我國社會物流總費用與GDP的比率由2000年的19.1下降到2005年的18.5，物流業(yè)增加值占全部服務業(yè)增加值16.8。2006年，我國社會物流總費用與GDP的比率進一步下降為18.3，物流業(yè)占服務業(yè)全部增加值上升到17.1。今年上半年，我國社會物流總費用與GDP的比率同比下降0.1個百分點，物流業(yè)占服務業(yè)全部增加值上升到17.9。

35、我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出許多新的特點： 第一，國家和政府有關部門務實推進物流業(yè)發(fā)展，制度和政策環(huán)境有較大改善 繼2006年全國人大通過“十一五”規(guī)劃綱要，明確現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)地位之后，今年3月，國務院關于加快發(fā)展服務業(yè)的若干意見指出，提升物流的專業(yè)化、社會化、現(xiàn)代化水平，大力發(fā)展第三方物流。全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議及其組成單位，都在研究出臺支持物流業(yè)發(fā)展的具體政策。如國家發(fā)改委今年委托聯(lián)合會進行物流產(chǎn)業(yè)政策體系和稅收管理改革方面的研究；財政部正在組織有關部門和單位研究制定支持服務業(yè)發(fā)展的財稅政策；商務部進行商業(yè)物流政策方面的研究；交通部積極引導，推動運輸企業(yè)開展綜合物流服務；國家開發(fā)銀行正在委托我們做關于開行支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃；由國家稅務總局確定的物流稅收試點企業(yè)已有兩批197戶，物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境有了很大改善。 第二，物流市場進一步開放，競爭更加激烈 我國加入WTO以來，物流市場進一步開放。外資企業(yè)借助其實力和管理優(yōu)勢，采取獨資、合資和并購等多種形式加快業(yè)務整合和規(guī)模擴張，對我國物流業(yè)發(fā)展既是機遇也是挑戰(zhàn)。激烈的市場競爭加上石油價格上漲