汽車ABS綜述論文

1、汽車ABS綜述緒論ABS四大優(yōu)點(diǎn)1、加強(qiáng)對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動(dòng)過程中仍能保持著很大程度的操控性，可以及時(shí)調(diào)整方向，對前面的障礙或險(xiǎn)情做出及時(shí)、必要的躲避。而未配備ABS的車輛緊急制動(dòng)時(shí)容易產(chǎn)生側(cè)滑、甩尾等意外情況，使駕駛員失去對車輛的控制，增加危險(xiǎn)性。2、減少浮滑現(xiàn)象。沒有配備ABS的車輛在潮濕、光滑的道路上緊急制動(dòng)，車輪抱死后會出現(xiàn)車輛在路面上保持慣性繼續(xù)向前滑動(dòng)的情況。而ABS由于減少了車輪抱死的機(jī)會，因此也減少了制動(dòng)過程中出現(xiàn)浮滑的機(jī)會。3、有效縮短制動(dòng)距離。在緊急制動(dòng)狀態(tài)下，ABS能使車輪處于既滾動(dòng)又拖動(dòng)的狀況，拖動(dòng)的比例占20左右，這時(shí)輪胎與地面的摩擦力最

2、大，即所謂的最佳制動(dòng)點(diǎn)或區(qū)域。普通的制動(dòng)系統(tǒng)無法做到這一點(diǎn)。4、減輕了輪胎的磨損。使用ABS消除了在緊急制動(dòng)過程中抱死的車輪使輪胎遭受不能修復(fù)的損傷，即在輪胎表面形成平斑的可能性。大家留心就會發(fā)現(xiàn)，在道路上留下長長剎車痕跡的是未裝備ABS的車輛，而裝備了ABS的車輛，只會留下輕微的剎車痕跡，并且是一小段一小段的，明顯減少了輪胎和地面的磨損程度。第一章：汽車制動(dòng)與轉(zhuǎn)向特性簡介1.1 汽車制動(dòng)與側(cè)滑1.1.1 汽車制動(dòng)性能的評價(jià)指標(biāo)1.1.2 車輪制動(dòng)時(shí)受力分析1.2 驅(qū)動(dòng)與側(cè)滑第二章：防抱死制動(dòng)系統(tǒng)概述2.1 ABS系統(tǒng)的基本功能2.2 ABS系統(tǒng)的種類2.3 abs的控制方案與布置形式2.3.

3、1 四通道制動(dòng)防抱死系統(tǒng)2.3.2 三通道制動(dòng)防抱死系統(tǒng)2.3.3 雙通道制動(dòng)防抱死系統(tǒng)2.3.4 單通道制動(dòng)防抱死系統(tǒng)第三章：三通道制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理3.1 控制方法3.2 控制過程3.3 ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)3.3.1 車輪轉(zhuǎn)速傳感器3.3.2 汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的ECU3.3.2 執(zhí)行器一、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器1.結(jié)構(gòu)形式2.調(diào)壓方式3.工作過程常規(guī)制動(dòng)階段制動(dòng)壓力降低階段制動(dòng)壓力保持階段制動(dòng)壓力升高階段3.3 電控單元3.4 ABS系統(tǒng)的其他相關(guān)元件第四章： “防抱死剎車系統(tǒng)”英文譯為 “ABS”（Anti-locked Braking System），它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)

4、的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種?，F(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過輪胎與地面的摩擦力而完全抱死。近年來由于汽車消費(fèi)者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒有ABS，緊急制動(dòng)通常會造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先

5、抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使行車方向變得無法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過電子或機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿?dòng)液壓力的收放，來達(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。當(dāng)汽車制動(dòng)前輪抱死時(shí)，汽車會失去轉(zhuǎn)向能力，后輪抱死時(shí)會造成汽車急轉(zhuǎn)甩尾。ABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)就是在制動(dòng)過程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高制動(dòng)減速度、縮短制動(dòng)距離，能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，保證汽車的行駛安全。制動(dòng)防抱死系統(tǒng)對汽車性能的影響主要表現(xiàn)在減少制動(dòng)距離、保持轉(zhuǎn)向操縱能力、提高行駛方向穩(wěn)定性以及減少輪胎的磨損方面。2.汽車制動(dòng)時(shí)車輪受力分析車速

6、車輪旋轉(zhuǎn)角速度慣性力矩制動(dòng)阻力矩車輪法向載荷地面法向反力車軸對車輪的推力地面制動(dòng)力車輪半徑車輪切向速度，簡稱輪速（1）制動(dòng)器制動(dòng)力u 制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓（盤）壓緊時(shí)形成的摩擦力矩M通過車輪作用于地面的切向力F（2）地面制動(dòng)力u 制動(dòng)時(shí)地面對車輪的切向反作用力FX(3)附著力地面對輪胎切向反作用力的極限值F。 地面制動(dòng)力F 、制動(dòng)器制動(dòng)力FX及附著力F之間的關(guān)系附著力取決于輪胎與路面之間的摩擦作用及路面的抗剪強(qiáng)度。地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力之間的關(guān)系汽車的制動(dòng)性 汽車在行駛過程中，強(qiáng)制地減速以至停車且維持行駛方向穩(wěn)定性的能力稱為汽車的制動(dòng)性。 評價(jià)制動(dòng)性能的指標(biāo)主要有： （1）制動(dòng)效能汽車在行

7、駛中，強(qiáng)制減速以至停車的能力稱為制動(dòng)效能。即汽車以一定的初速度制動(dòng)到停車所產(chǎn)生的： 制動(dòng)距離 制動(dòng)時(shí)間 制動(dòng)減速度 （2）制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性汽車在制動(dòng)時(shí)仍能按指定方向的軌跡行駛，即不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力稱為制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性3.硬路面上附著系數(shù)與滑移率s的關(guān)系（1）制動(dòng)過程中車輪的三種運(yùn)動(dòng)狀態(tài) 第一階段：純滾動(dòng)，路面印痕與胎面花紋基本一致 車速 V = 輪速V 第二階段：邊滾邊滑，路面印痕可以辨認(rèn)出輪胎花紋，但花紋逐漸模糊。車速 V 輪速V第三階段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。 輪速V = 0 若需增大Fx ，必須增大FF 。FF取決于附著系數(shù)， 又受滑移率S的影響。（2）滑移率S 定

8、義： S =(VV)/V×100% =(Vr)/V×100% （3）附著系數(shù)與滑移率 s 的關(guān)系分析結(jié)論： S 20%為制動(dòng)穩(wěn)定區(qū)域； S 20%為制動(dòng)非穩(wěn)定區(qū)域； 將車輪滑移率S控制在20%左右，便可獲取最大的縱向附著系數(shù)和較大的橫向附著系數(shù)，是最理想的控制效果。4.理想的制動(dòng)控制過程（1）制動(dòng)開始時(shí)，讓制動(dòng)壓力迅速增大，使S上升至20%所需時(shí)間最短，以便獲取最短的制動(dòng)距離和方向穩(wěn)定性。 （）制動(dòng)過程中： 當(dāng)S上升稍大于20%時(shí)，對制動(dòng)輪迅速而適當(dāng)降低制動(dòng)壓力，使S迅速下降到20%； 當(dāng)S下降稍小于20%時(shí)，對制動(dòng)輪迅速而適當(dāng)增大制動(dòng)壓力，使S迅速上升到20%。三、ABS

9、控制參數(shù)1.以車輪滑移率為控制參數(shù)根據(jù)車速和車速傳感器的信號計(jì)算車輪的滑移率作為控制制動(dòng)力的依據(jù)。S高于設(shè)定值，ECU就會輸出減小制動(dòng)力信號，并通過制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器減小制動(dòng)壓力；S低于設(shè)定值時(shí)，ECU就會輸出增大制動(dòng)力信號，并通過制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器增大制動(dòng)壓力，控制滑移率在設(shè)定的范圍內(nèi)。已有用多普勒雷達(dá)測量車速的ABS。2.以車輪角加速度為控制參數(shù)ECU根據(jù)車輪的車速傳感器信號計(jì)算車輪的角加速度作為控制制動(dòng)力的依據(jù)。 ECU中設(shè)置合理的角加速度、角減速度門限值。制動(dòng)時(shí)，當(dāng)車輪角減速度達(dá)到門限值時(shí)， ECU輸出減小制動(dòng)力信號；當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速升高至角加速度門限值，ECU輸出增加制動(dòng)力信號。ABS的工作原理汽

10、車制動(dòng)時(shí)由于車輪速度與汽車速度之間存在著差異，因而會導(dǎo)致車輪與路面之間產(chǎn)生滑移，當(dāng)車輪以純滾動(dòng)方式與路面接觸時(shí)，其滑移率為零；當(dāng)車輪抱死時(shí)其滑移率為100。當(dāng)滑移率在835之間時(shí)，能傳遞最大的制動(dòng)力。制動(dòng)防抱死的基本原理就是依據(jù)上述的研究成果，通過控制調(diào)節(jié)制動(dòng)力，使制動(dòng)過程中車輪滑移率控制在合適的范圍內(nèi)，以取得最佳的制動(dòng)效果。ABS系統(tǒng)硬件構(gòu)成主要由傳感器（包括輪速傳感器、減速度傳感器和車速傳感器）、電子控制裝置、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器三大部分組成，形成一個(gè)以滑移率為目標(biāo)的自動(dòng)控制系統(tǒng)。傳感器測量車輪轉(zhuǎn)速并將這一數(shù)據(jù)傳送至電子控制裝置上，控制裝置是一個(gè)微處理器，它根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號來計(jì)算車速。在制

11、動(dòng)過程中，車輪轉(zhuǎn)速可與控制裝置中預(yù)先編制的理想減速度的特性曲線相比較。如果控制裝置判斷出車輪減速度太快和車輪即將抱死時(shí)，它就發(fā)出信號給液壓調(diào)節(jié)器，液壓調(diào)節(jié)器可根據(jù)來自控制裝置的信號對制動(dòng)器的卡鉗或輪泵的油壓進(jìn)行控制（作用、保持、釋放、重新作用）。這一動(dòng)作，每秒鐘能出現(xiàn)10次以上。遇到緊急狀況，駕駛員只要盡可能地用力踩下剎車踏板即可，其他的事情交給ABS來處理，因此駕駛者可此專心地處理緊急狀況汽車在制動(dòng)時(shí)，車速與輪速之間產(chǎn)生速度差，車輪發(fā)生滑動(dòng)現(xiàn)象。在非制動(dòng)狀態(tài)（滑動(dòng)率為0）下，制動(dòng)附著系數(shù)等于0；在制動(dòng)狀態(tài)下，滑動(dòng)率達(dá)到最優(yōu)滑動(dòng)率時(shí)，制動(dòng)附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域?yàn)榉€(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動(dòng)率

12、的增大制動(dòng)附著系數(shù)反而減少，側(cè)向附著系數(shù)也下降很快，汽車進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當(dāng)滑動(dòng)率為100%時(shí)，側(cè)向附著系數(shù)接近于0，也就是汽車不能承受側(cè)向力，這是很危險(xiǎn)的。所以應(yīng)將制動(dòng)滑動(dòng)率控制在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)。附著系數(shù)的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結(jié)構(gòu)、胎面花紋和車速等因素。 汽車的制動(dòng)過程      在制動(dòng)時(shí)車輪由于制動(dòng)力矩的作用，地面給車輪一個(gè)制動(dòng)力。隨著制動(dòng)力矩的增大，制動(dòng)壓力增大，車輪速度開始降低，滑動(dòng)率和車輪轉(zhuǎn)矩增大?？梢哉J(rèn)為在最優(yōu)滑動(dòng)率之前，車輪轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動(dòng)力矩增大速度成正比且在該區(qū)域制動(dòng)主要是滑轉(zhuǎn)。

13、但是，繼續(xù)增大制動(dòng)力矩，滑動(dòng)率超過最優(yōu)滑動(dòng)率后進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域，車輪的滑轉(zhuǎn)程度不斷增加，制動(dòng)附著系數(shù)將減少，側(cè)向附著系數(shù)將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經(jīng)歷了車輪自由滾動(dòng)、制動(dòng)和抱死三個(gè)過程。制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的類型及布置形式1按生產(chǎn)廠家分類：德國的波許（Bosch）ABS系統(tǒng)和坦孚（Teves）ABS系統(tǒng)。目前歐、美、日、韓等國汽車采用最多；美國的達(dá)科（Delco）ABS系統(tǒng)；美國的本迪克斯（Bendix）ABS系統(tǒng) 2按汽車制動(dòng)系統(tǒng)分類（1）液壓制動(dòng)系統(tǒng)ABS；（2）氣壓制動(dòng)系統(tǒng)ABS；（3）氣頂液制動(dòng)系統(tǒng)ABS。3按ABS中控

14、制管路(通道)數(shù)和傳感器數(shù)量，又可分為以下6種布置形式     ABS系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。 如果對某車輪的制動(dòng)壓力可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)，這種控制方式稱為獨(dú)立控制；如果對兩個(gè)(或兩個(gè)以上)車輪的制動(dòng)壓力一同進(jìn)行調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。 按照控制通道數(shù)目的不同，ABS系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙

15、通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。四通道ABS對應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。    為了對四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。 由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此，ABS通常不對四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。 三通道

16、ABS 四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制。     按對角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對兩后輪進(jìn)行一同控制，對于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來檢測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動(dòng)汽車的前輪附著力約占汽車總附

17、著力的70%-80%)。對前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善 雙通道ABS 雙通道ABS在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。      對于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪

18、產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。 雙通道ABS多用于制動(dòng)管路對角布置的汽車上，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。 對于采用此控制方式的前輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果在緊急制動(dòng)時(shí)離合器沒有及時(shí)分離，前輪在制動(dòng)壓力較小時(shí)就趨于抱死，而此時(shí)后輪的制動(dòng)力還遠(yuǎn)未達(dá)到其附著力的水平，汽車的制動(dòng)力會顯著減

19、小。而對于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力接近其附著力，則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。單通道ABS 所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。     對于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大

20、，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。    在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。 在制動(dòng)時(shí)輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個(gè)車輪有抱死的可能時(shí)，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉(zhuǎn)。如果該減速度超過設(shè)定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動(dòng)壓力，直

21、到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動(dòng)力不足，必須再次增加制動(dòng)壓力。在自動(dòng)制動(dòng)控制過程中，必須連續(xù)測量車輪運(yùn)動(dòng)是否穩(wěn)定，應(yīng)通過調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動(dòng)力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。 制動(dòng)控制的參數(shù)一般為車輪的減速度、加速度以及滑動(dòng)率的三者綜合。      在制動(dòng)開始時(shí)，制動(dòng)壓力和車輪角減速度增加，在階段1末，即輪減速度達(dá)到設(shè)定的門限值-a，（這里指絕對值），相應(yīng)的電磁閥轉(zhuǎn)換到“壓力保持”狀態(tài)，同時(shí)形成參考車速并在給定的斜率下作相應(yīng)遞減，滑動(dòng)率的值是由參考車速計(jì)算得出，如果滑動(dòng)率小于門限值，系統(tǒng)則進(jìn)行一段保壓（階段2），當(dāng)滑動(dòng)率大于門限值，電磁

22、閥轉(zhuǎn)換到“壓力下降”的狀態(tài)，即階段3，由于制動(dòng)壓力下降，車輪的角減速度回升，當(dāng)達(dá)到-a值時(shí)，制動(dòng)壓力開始保持（第4階段），當(dāng)輪角減速度隨著車輪的回升達(dá)到加速，達(dá)到門限值a，這時(shí)壓力仍然保持，讓車輪進(jìn)一步回升到門限值A(chǔ)k（表明是高附著系數(shù)路面），這時(shí)使制動(dòng)壓力再次增加（第5階段），使車輪角加速度下降，；當(dāng)車輪角加速度再回到+Ak時(shí)，進(jìn)行保壓（第6階段）；車輪角加速度值回落到a值，此時(shí)車輪已進(jìn)入穩(wěn)定制動(dòng)區(qū)域，并且稍有制動(dòng)不足，這一區(qū)域的制動(dòng)時(shí)間要盡可能延長，因此，階段7的制動(dòng)壓力采用小的階梯上升，一般較初始壓力梯度小得多，直到車輪減速度再次超過門限值-a值，以后的控制循環(huán)過程就和前面一樣了。駕駛汽

23、車在潮濕的瀝青路面上或是有積雪的道路上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，車輛尾部會翹起，嚴(yán)重時(shí)車輛會打轉(zhuǎn)。在積雪的路面上，由于出現(xiàn)行駛輪跡，以及部分路面從積雪中露出，這時(shí)如果車輛的左右車輪中的一個(gè)在無雪的道路上，而另一個(gè)在有雪的路面上行駛時(shí)，就極有可能發(fā)生車輛打轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。如果在這樣的條件下進(jìn)行緊急制動(dòng)，就很難掌握住方向盤。有可能闖入其它車道或無法避開道路上的障礙物。車輛在緊急情況發(fā)生時(shí)需要?jiǎng)x車時(shí)，很容易發(fā)生車輪抱死的情況，制動(dòng)時(shí)前輪抱死會喪失轉(zhuǎn)向能力；而制動(dòng)時(shí)后輪抱死會產(chǎn)生側(cè)滑現(xiàn)象，從而容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。防抱制動(dòng)裝置(Antilock Braking System，簡稱ABS)就是為了防止這種危險(xiǎn)狀況而開

24、發(fā)的裝置。沒有裝設(shè)ABS防抱死裝置的汽車，如果在行駛中用力踩踏制動(dòng)踏板，車輪會急速降低轉(zhuǎn)速，最后車輪停止，但車身依然保持慣性向前滑動(dòng)。這種現(xiàn)象在車輪與路面之間會發(fā)生較大的滑移，當(dāng)出現(xiàn)這種狀況時(shí)，汽車車胎對路面的側(cè)滑摩擦力幾乎消失，于是就會出現(xiàn)下述幾種情況:(1)       轉(zhuǎn)向盤操縱不靈，嚴(yán)重時(shí)出現(xiàn)車輛打轉(zhuǎn)現(xiàn)象。(2)       操縱性下降，達(dá)不到轉(zhuǎn)向要求。(3)       制動(dòng)距離延長，超過一般的制動(dòng)器制動(dòng)距離 。      以

25、上幾種情況是很容易發(fā)生交通事故的。防抱制動(dòng)裝置與原來的制動(dòng)系統(tǒng)（制動(dòng)總泵、盤式制動(dòng)器、鼓式制動(dòng)器、壓力限制閥等）共同構(gòu)成汽車的主動(dòng)安全裝置。ABS的基本原理是，根據(jù)行駛中的車胎與路面間的摩擦對各車輪給予不同的最佳的制動(dòng)力，通常采用控制車輪的制動(dòng)液壓的方法。其基本是可感知制動(dòng)輪每一瞬間的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并根據(jù)其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相應(yīng)地調(diào)節(jié)制動(dòng)力的大小，避免出現(xiàn)車輪的抱死現(xiàn)象，可使汽車在制動(dòng)時(shí)維持方向穩(wěn)定性和縮短制動(dòng)距離，有效的提高行車的安全性。通俗地講就是當(dāng)車輪制動(dòng)時(shí)，安裝在車輪上的傳感器立即能感知車輪是否抱死，并將信號傳給電腦，對抱死的車輪，電腦馬上降低該車輪的制動(dòng)力，車輪又繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)到一定程度，電腦又驛

26、其施加制動(dòng)，保證車輪既受到制動(dòng)又不致抱死，這樣不斷重復(fù)，直至汽車完全停下來。裝有ABS的車輛在積雪或冰凍的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多彎道的各種狀況中，可以放心的操縱方向盤進(jìn)行制動(dòng)。在未裝ABS的車輛上，很難做到這一點(diǎn)。以提高汽車行駛性能為目的而開發(fā)的各種ABS裝置，其原理是充分利用輪胎和地面的附著系數(shù)，主要采用控制制動(dòng)液壓壓力的方法，給各車輪施加最合適的制動(dòng)力。優(yōu)點(diǎn)：1縮短制動(dòng)距離 2增加了汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性 3改善了輪胎的磨損狀況 4使用方便，工作可靠 ABS系統(tǒng)的種類現(xiàn)代汽車常用電磁閥式四輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng) 使用中，若ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障，警告燈就會點(diǎn)亮，須及時(shí)停車處理或修復(fù)。常見AB

27、S系統(tǒng)的故障檢修方法如下： 1、ABS系統(tǒng)的泄壓 一般ABS系統(tǒng)的泄壓方法是：將點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉（置于OFF），然后反復(fù)踩制動(dòng)踏板，踏板的次數(shù)在20次以上，當(dāng)踏板力明顯增加，即感覺不到踩踏板的液壓助力時(shí)，ABS系統(tǒng)即泄壓完畢。通常修理以下部件時(shí)需要泄壓：液壓控制單元中的任何裝置、蓄壓器、電動(dòng)泵、電磁閥體、制動(dòng)液油箱、壓力警告和控制開關(guān)、后輪分配比例閥、后輪制動(dòng)分泵、前輪制動(dòng)分泵及高壓制動(dòng)液管路等。 2、ABS系統(tǒng)電腦的更換 用正常的電腦代替原車電腦，觀察ABS系統(tǒng)的工作情況，通過對比來鑒別原車電腦有無故障。更換時(shí)，將點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉，拆下電腦上的線束插頭，換上正常電腦，插上所有的線束插頭，接通點(diǎn)火開關(guān)

28、。然后啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，紅色制動(dòng)燈和ABS燈應(yīng)顯示系統(tǒng)的正常狀態(tài)。 3、車輪速度傳感器的調(diào)整 傳感器傳感插頭臟污，傳感器的空氣隙沒有達(dá)到要求，都會引起傳感器工作不良，應(yīng)對其進(jìn)行調(diào)整，以恢復(fù)正常工作狀態(tài)。傳感器的調(diào)整可用紙墊片貼緊傳感頭的端面來完成，當(dāng)汽車運(yùn)行時(shí)，隨著傳感器齒圈的旋轉(zhuǎn)，紙墊片就會自然消失。 調(diào)整前輪速度傳感器（以坦孚式ABS為例）：升舉汽車，拆下相應(yīng)的前輪輪胎和車輪裝置，擰松（緊固傳感頭）螺栓，通過盤式制動(dòng)器擋泥板孔拆下傳感頭，清除其表面的金屬或臟物，并刮傳感頭端面，在傳感頭端面粘貼一新紙墊片（做一“F”標(biāo)記表示輪），紙墊片厚度為1.3mm，擰松傳感器支架固定襯套的螺栓，旋轉(zhuǎn)襯套，給固定螺栓提供一個(gè)新的鎖死凹痕面，通過盤式制動(dòng)擋泥板孔，將傳感頭裝進(jìn)支架上的襯套，確認(rèn)紙墊片貼在傳感頭端面上，并在整個(gè)安裝中沒有掉下來，裝復(fù)后傳感器上連線接觸良好。推動(dòng)傳感頭向傳感器齒圈頂端移動(dòng)，直到紙墊片與齒圈接觸為止，用2.44N·m的力矩?cái)Q緊緊固螺栓，使傳感頭定位。重新裝好輪胎和車輪，