引航過(guò)程中船舶主機(jī)失控的預(yù)防與處置

1、引航過(guò)程中船舶主機(jī)失控的預(yù)防與處置引航過(guò)程中常常會(huì)遇到船舶主機(jī)發(fā)生故障甚至失控的情況。 處理得當(dāng)，可以化險(xiǎn)為夷；處理不當(dāng)，就會(huì)在復(fù)雜的航區(qū)或港內(nèi) 作業(yè)中導(dǎo)致事故的發(fā)生。 作為引航員， 長(zhǎng)期在港口和狹窄水域操 縱船舶， 尤其要對(duì)可能發(fā)生的船舶失控做好防范， 同時(shí)具備應(yīng)付 這種突發(fā)狀況的能力，保持鎮(zhèn)定的心理狀態(tài)。一旦失控發(fā)生，都 能鎮(zhèn)定處置，充分發(fā)揮和運(yùn)用良好的船技，因勢(shì)利導(dǎo)，采取最適 合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的有效措施， 這是每位引航員理應(yīng)達(dá)到的硬性 指標(biāo)。1.引航員對(duì)船舶失控的理解認(rèn)識(shí) 一條船營(yíng)運(yùn)幾十年，船體和機(jī)器自然損耗，設(shè)備老化，操縱 機(jī)器的人員技術(shù)水平高低不同，都會(huì)成為船舶發(fā)生失控的原因。 引航

2、員面對(duì)國(guó)內(nèi)外各種各樣的船舶， 在常年的工作中難免會(huì)遇到 船舶失控。 因此，作為引航員要意識(shí)到預(yù)防和處置船舶失控是一 項(xiàng)基本技能， 要對(duì)每艘所引領(lǐng)的船舶進(jìn)行安全評(píng)估， 時(shí)刻做好應(yīng) 付突發(fā)狀況的準(zhǔn)備。 盡管船舶失控的原因不是引航員的過(guò)失造成 的，但引航員也應(yīng)盡心盡力協(xié)助船長(zhǎng)采取一切有效措施， 挽回因 船舶失控而造成事故損失。 若在應(yīng)急處理上存在明顯的失誤而造 成不良后果，引航員是有責(zé)任的。一般來(lái)講，在港口水域內(nèi)，主 機(jī)失控，對(duì)引航安全造成的威脅最大。2. 引航員應(yīng)合理使用主機(jī)避免故障的產(chǎn)生在水域狹窄的港口內(nèi)操船， 為了避讓其他船舶以及靠離泊的 要求，需要較頻繁的使用主機(jī)， 若遇到緊迫局面甚至需要緊

3、急制 動(dòng)以保證安全， 這樣就容易使主機(jī)疲勞， 或因壓縮空氣不足等原 因使主機(jī)發(fā)生故障從而導(dǎo)致主機(jī)失控。那么在操縱船舶的過(guò)程 中，在引航員的能力范圍內(nèi)怎樣才能有效的預(yù)防主機(jī)發(fā)生故障 呢？（1）進(jìn)港或離泊前督促詢問(wèn)船長(zhǎng)是否進(jìn)行試車，檢查主機(jī) 的啟動(dòng)，換向性能以確保機(jī)動(dòng)用車。航行過(guò)程中，下達(dá)車鐘舵令 后及時(shí)核查，盡早發(fā)現(xiàn)船舶的異常和故障。（2）運(yùn)用引航員的良好船技，在操縱船舶的過(guò)程中盡量減 少主機(jī)的使用頻率。 這也是引航員引航技術(shù)的一種體現(xiàn)。 有的引 航員在航道內(nèi)航行或在靠離碼頭過(guò)程中， 由于判斷不準(zhǔn)確， 過(guò)度 頻密的使用主機(jī)變速換向，導(dǎo)致壓縮空氣用盡，主機(jī)疲勞，最后 失效。（3）加速減速循序漸進(jìn)，

4、減少主機(jī)負(fù)荷。在實(shí)際操作中， 引航員常常通過(guò)降低船速增加螺旋槳轉(zhuǎn)速來(lái)增加滑失比進(jìn)而提 高舵效。但滑失比增加，在增加螺旋槳推力的同時(shí)，也需要主機(jī) 克服更大的轉(zhuǎn)矩，如果增加過(guò)猛，超過(guò)峰值，就容易使主機(jī)超負(fù) 荷工作而損壞主機(jī)。 因此在高速前進(jìn)時(shí)突然開高轉(zhuǎn)速倒車， 高速 后退中開高轉(zhuǎn)速進(jìn)車， 或者船舶靜止中突然開高速進(jìn)車或倒車往 往會(huì)造成主機(jī)超負(fù)荷工作，應(yīng)該力求避免。4）螺旋槳部分露出水面的空載船舶，要適當(dāng)降低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。如果螺旋槳沉深比（ I/D ）（ 5）港口及狹窄水域范圍內(nèi)備錨航行。 船舶在港口航道內(nèi)航行若遇主機(jī)失控， 在沒(méi)有外力 的幫助下， 錨就是最有利的制動(dòng)工具。 船舶在進(jìn)出港過(guò)程中至少 要備

5、一側(cè)錨， 對(duì)于一些有失控記錄的和噸位大的船舶就需要備雙 錨。另外在靠泊過(guò)程中，一旦主機(jī)失效，除了拖輪，錨也是最有 用的制動(dòng)工具。（6）靠泊時(shí)提前帶好拖輪，必要時(shí)使用拖輪制動(dòng)?？坎磿r(shí) 控制余速至關(guān)重要， 引航員常常會(huì)遇到船舶快到碼頭邊控速時(shí)倒 車不來(lái)，這種情況就需要拖輪配合幫助制動(dòng)了。另外離泊時(shí)，船 舶離開碼頭后不要急于把拖輪放走， 可讓拖輪跟行一段距離， 待 大船穩(wěn)定后再離開。 因?yàn)榇蟠瑒倓傠x開碼頭就失控的情況時(shí)有發(fā) 生，此時(shí)也是最需要拖輪協(xié)助的。（7）合理使用拖輪護(hù)航。新船出港，進(jìn)出船廠的大型船舶 由于主機(jī)還不穩(wěn)定， 主機(jī)出現(xiàn)故障的幾率很高。 因此絕大多數(shù)港 口會(huì)根據(jù)引航安全的需要， 配置不

6、同數(shù)量的拖輪為大船護(hù)航。 一 旦大船失控，可以合理使用拖輪將大船控制在安全范圍內(nèi)。（8）一些特殊情況下，需要港口管理部門管制航道并協(xié)助 清道。跟大洋航行不同，港口內(nèi)航行，水域受限通航環(huán)境復(fù)雜， 船舶一旦失控， 極有可能發(fā)生擱淺碰撞等更嚴(yán)重的事故。 為此對(duì) 于一些特殊的船舶需要港口管理部門（主要指海事局VTS配合，對(duì)航道進(jìn)行管制以防止意外發(fā)生。例如，空載VLCC希望輪（LOA344 Breadth 59）進(jìn)廣州龍穴船廠，海事局全程航道管制并派出巡邏艇進(jìn)行清道。4.船舶主機(jī)失控時(shí)的應(yīng)急操船及處置 船舶航行或靠離泊過(guò)程中， 主機(jī)發(fā)生故障嚴(yán)重影響船舶操縱 性能甚至失控時(shí)， 引航員要鎮(zhèn)定， 不能因?yàn)榘踩?/p>

7、引航的基本保障 條件已經(jīng)喪失而放棄引航員應(yīng)有的責(zé)任。 應(yīng)當(dāng)與船長(zhǎng)充分溝通通 力配合， 及時(shí)拿出應(yīng)急處置方案， 盡最大努力避免碰撞觸礁擱淺 等事故的發(fā)生。如果事故實(shí)在不可避免，則應(yīng)權(quán)衡利弊，保大舍 小，盡量減少事故損失。引航過(guò)程發(fā)生主機(jī)故障，需要采取的措施如下圖：(1) 失控發(fā)生后應(yīng)及時(shí)報(bào)告 VTS并發(fā)出航行警告，請(qǐng) VTS 幫忙監(jiān)控警告周圍船舶。 報(bào)告引航站爭(zhēng)取最快的外力支援與技術(shù) 支援。與船長(zhǎng)密切配合做出準(zhǔn)確判斷并商討應(yīng)急方案。(2) 利用VHF汽笛，信號(hào)燈等一切手段警示附近相關(guān)船 舶，懸掛失控信號(hào)。( 3)注意失控船的位置及運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，特別是船舶剛剛失控 時(shí)是否有較大的偏轉(zhuǎn)角速度，注意與其他

8、礙航物，淺水區(qū)，拋錨 船的距離。全面考慮故障情況，船舶的噸位、吃水、附近航道、 交通流等信息， 利用好風(fēng)和流對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的影響， 利用失控 船舶的余速和剩余舵效，因勢(shì)利導(dǎo)，使船舶駛往安全位置。必要 且可行時(shí)也可拋錨。( 4)如若有拖輪護(hù)航，或附近有拖輪待命，應(yīng)第一時(shí)間通 知拖輪協(xié)助控制船舶。 另外， 拖輪幫助大船搶險(xiǎn)也要注意自身安全，以防止次生事故的發(fā)生。（5）控制失控船的最佳結(jié)果是能夠利用一切手段將失控船 駛往開闊水域且讓開航道以及其他在航船舶， 然后拋錨維修或等 待外援。（6）事故無(wú)法避免時(shí)，減輕損失的一般思路。采取緊急 制動(dòng)，應(yīng)急拋雙錨制動(dòng)的方法減小船速， 若航道水域較寬也可采 取左右

9、滿舵交替變換用以減速，以減輕碰撞力量。權(quán)衡利弊， 保護(hù)人命防止污染是第一目標(biāo)其次是保護(hù)財(cái)產(chǎn)。 兩船之間的碰 撞若無(wú)法避免， 應(yīng)盡可能減小碰撞角度， 并避開機(jī)艙生活區(qū)等部 位，要“保大舍小”盡可能避免碰撞化工船， 油船等危險(xiǎn)品船和 客船。若選擇有意擱淺，要根據(jù)船舶失控的情況，考慮當(dāng)時(shí)失 控的地點(diǎn)和周圍的條件， 注意選擇海底底質(zhì)和岸形等相對(duì)較好的 一側(cè)，比如泥沙底質(zhì)和緩坡地形有助于減輕損失。5. 案例2015年07月31日，油輪 M SPIRIT進(jìn)口廣州港 LOA 244 Breath 42 Draft 13.3 。凌晨05 : 00時(shí)錨地起錨，沿航道順流 進(jìn)港。06： 15時(shí)剛剛駛過(guò)桂山北界標(biāo)，

10、船舶主機(jī)突然發(fā)生失控（位置 1 ）。這個(gè)位置進(jìn)出口船較多，又臨近為修建港珠澳大橋 設(shè)置的臨時(shí)航道入口，周圍交通環(huán)境十分復(fù)雜，情況緊急。當(dāng)時(shí) 余速 11 節(jié)，有輕微的右轉(zhuǎn)角速度。當(dāng)事引航員分析了當(dāng)時(shí)的處 境沉著應(yīng)對(duì)。 由于遠(yuǎn)離碼頭， 拖輪無(wú)法及時(shí)趕到， 只能依靠自力。 考慮到東北方向是大嶼山 23DY錨地，錨地西南側(cè)的乘潮水深足夠，引航員利用船舶的余速和舵效， 右滿舵加速轉(zhuǎn)向 （位置 2）， 將船舶駛離主航道，向23D Y錨地駛?cè)?。同時(shí)報(bào)告 VTS警示周圍 相關(guān)船舶并懸掛失控信號(hào)。 船頭已備好雙錨。 當(dāng)余速降至 5 節(jié)時(shí)， 整個(gè)船位已經(jīng)進(jìn)入23DY（位置5）,由于船舶慣性較大又考慮到 再往前行駛水深將會(huì)不足， 需要緊急制動(dòng)。 于是下令拋右錨并盡 量剎住，讓大船拖著右錨走，船舶開始右舷受流并加速右擺，同 時(shí)船速進(jìn)一步下降， 當(dāng)速度降至 2 節(jié)時(shí)，下令拋?zhàn)箦^ （位置 6）， 有控制的松錨鏈， 繼續(xù)控制大船前沖的慣性， 使船在錨和流壓的 作用下繼續(xù)向頂流方向轉(zhuǎn)。最終將船舶穩(wěn)定于23DY內(nèi)西南側(cè)的安全范圍內(nèi)（位置 7）。此次船舶失控的處置很成功。 引航員沉著冷靜， 能結(jié)合當(dāng)時(shí) 的具體環(huán)境， 采取較合理的施救措施， 即沒(méi)有碰撞擱淺又可以讓 船舶讓開航道。 為在狹窄復(fù)雜水域中， 如何利用船舶自身的余速， 舵效，以及如何及時(shí)的利用雙錨將船穩(wěn)住，