飛行作風培養(yǎng)與飛行安全的研究

1、飛行作風培養(yǎng)與飛行安全的研究摘要：隨著我國經(jīng)濟的提高民航事業(yè)也得到迅猛的發(fā)展。飛行安全直接關(guān)系著眾多人民的生命安全，也是民航事業(yè)運行和發(fā)展的基本前提，有著至關(guān)重要的作用。安全是飛行員永恒的生命線，飛行安全對飛行員，對客戶，對整個社會都有著巨大的影響，文章從作風方面闡述如何提高飛行安全性。另外本文以我國雷暴天氣為例，介紹了雷暴天氣對飛行安全的影響，為了避免雷暴對飛行所產(chǎn)生的影響，我們應(yīng)該深入了解雷暴，保證飛行安全。關(guān)鍵字：飛行作風；飛行安全；培養(yǎng)；研究Abstract: with the improvement of China's economy, the civil aviation

2、 industry has also been rapid development. Flight safety is directly related to the lives and safety of many people, but also the basic premise of the operation and development of the civil aviation industry, has a vital role. Safety is the eternal lifeline of the pilot, flight safety to the pilot,

3、the customer, the whole society has a huge impact on the style of the article from the aspects of how to improve the safety of flight. In addition, this paper takes the thunderstorm weather in our country as an example to introduce the influence of thunderstorm weather on flight safety. In order to

4、avoid the impact of the thunderstorm on flight, we should know more about the thunderstorm and ensure the safety of the flight.Key words: flight style; flight safety; training; research目錄1、作風建設(shè)在飛行教學中的意義52、飛行教學中提高作風建設(shè)的措施65.1加強安全意識教育，提高飛行員的安全責任意識65.2提高飛行員的綜合素質(zhì)，為實戰(zhàn)學習作準備75.3提高事故應(yīng)對能力、避免違規(guī)飛行73、安全飛行的意義84、如

5、何提升飛行安全94.1從源頭上梳理安全第一的思想94.2加強監(jiān)管力度，提升安全質(zhì)量94.3拓展業(yè)務(wù)知識，提高安全技能94.4總結(jié)經(jīng)驗教訓，加強安全整頓104.5培養(yǎng)飛行員嚴謹?shù)娘w行作風105、我國雷暴氣候特征及雷暴天氣產(chǎn)生機理115.1我國雷暴氣候特點115.2雷暴對飛行的危害及如何防止雷暴對飛行的危害135.2.1閃電135.2.2積冰135.2.3冰雹145.2.4下?lián)舯┝?45.2.5湍流145.2.6暴雨155.3如何防范雷暴對飛行的影響165.3.1防范雷暴對飛行的危害165.3.2 模擬飛行條件下雷暴天氣的安全飛行18（1）在目視飛行條件下19（2）在國外模擬機的培訓階段19（3）

6、合格的飛行員22致謝251、作風建設(shè)在飛行教學中的意義由于我國民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，飛行員的數(shù)量也在迅速增長，因此，對飛行員的培養(yǎng)就非常的重要。飛行員的能力和作風直接關(guān)系了整個飛機的乘客生命安全，這就需要從各個方面對飛行員進行教育。從專業(yè)角度來講，這是非常重要的，專業(yè)水平是飛行員的最基本的前提，它決定了飛行對飛機的熟練情況。其次是對于飛行員的作風的培養(yǎng)，首先是要提高飛行員的安全責任意識和良好的心理素質(zhì)，要將乘客的利益和生命安全時時放在心里。同時，在面對故障的時候要有冷靜、機制、睿智的頭腦，能夠及時處理故障，化險為夷。關(guān)于這一點，美國的薩倫伯格為大家做出了表率，薩倫伯格是美國一個航班公司的機長，在

7、一次飛行中飛機發(fā)生故障，薩倫伯格冷靜判斷并采取措施，最終在哈德遜河完成迫降，保證了該航班的乘客生命安全，這一事件也被稱為“哈德遜奇跡”。“身體是飛行員的本錢，技術(shù)是飛行員的基礎(chǔ)，作風是飛行員的保障?！睂σ?guī)章的遵守能力和良好的飛行習慣。從這句話中可以看出，一名飛行員身體再棒、技術(shù)再好，沒有嚴謹?shù)娘w行作風安全就沒有保障，自己的飯碗也自然沒有保證。因此安全不光是為國家、為企業(yè)、為飛行部，它也是為了自己家庭、父母、妻兒，更是為自己。短期的安全可以稱作“工作順利”，長久的安全才叫“事業(yè)有成”。剛進入航空公司的飛行員相互間比的是學習、是技術(shù)、是如何做人，成為一名機長后真正比的應(yīng)該是飛行作風、是保證安全。嚴

8、謹?shù)娘w行作風是一名優(yōu)秀飛行員必備的素質(zhì)，它能保證各項規(guī)章制度一貫的、不折不扣的執(zhí)行，能夠讓機組在復(fù)雜的情況下保持冷靜的頭腦，準確判斷，正確處理，化險為夷。細節(jié)決定成敗，一個看似不經(jīng)意的細節(jié)，卻往往對結(jié)果有著舉足輕重的作用。如果心中時刻都有“超重落地”的概念，從而經(jīng)常檢查預(yù)計著陸重量，就不會出現(xiàn)真的“超重落地”；如果著陸前認真研究滑行路線就不會“滑錯機位”；如果心中有QAR數(shù)據(jù)限制就不會有“建立著陸形態(tài)晚”。這些都是既不履行規(guī)章也沒有良好的飛行作風的具體表現(xiàn)，都是細節(jié)上出的錯。飛行技術(shù)出色并不代表有好的飛行作風，因此我們常會聽說“某某飛行員飛的挺好怎么會出這樣的問題”諸如此類的感嘆。作為一名飛行

9、員，要想保證一次飛行安全是比較容易做到的，但要保證飛行一輩子都不出任何差錯顯然是異常困難。所以每位飛行員都必須嚴格要求自己，嚴謹自己的飛行作風，只有每個人都做到了才能在搭組飛行時有統(tǒng)一的動作、統(tǒng)一的程序、統(tǒng)一的標準，才能相互彌補、糾正、補錯。在事故鏈形成之前，去除或排除一個錯誤事件就可以避免事故的發(fā)生。作風稀拉的飛行員是對自己職業(yè)飛行的不負責，也是隊同組飛行員的不尊重，對他人利益的損害。 飛行作風也是一個集體的整體面貌，一個單位思想風氣的具體體現(xiàn)。它是由老到新，薪火相傳，相互監(jiān)督，相互影響才能形成的良好氛圍。飛行作風好的集體，安全成績必然就好，飛行作風差的集體，自然也就難以保證安全。因此飛行作

10、風的建設(shè)不但能影響個人，還能影響到整個集體，是保證安全的重中之重。由此可以看出，作風建設(shè)在飛行教學中有著多么重要的意義，作為當代飛行員，應(yīng)該以此為鑒。在日常飛行訓練中嚴格培養(yǎng)嚴格的飛行作風、良好心理素質(zhì)和過硬的飛行技術(shù)，從而更有力地多方位地保障飛行安全。 2、飛行教學中提高作風建設(shè)的措施2.1加強安全意識教育，提高飛行員的安全責任意識要衡量飛行員的素養(yǎng)，首先是看他的飛行技術(shù)和心理素質(zhì)的水平，一些飛行員在平日的訓練中可以很好的操作，但是在實際的飛行中或飛行中遇到一些阻礙的時候便心里緊張，亂了手腳，這就是技術(shù)水平不夠高的表現(xiàn)，很容易造成事故；另外是要檢驗飛行員的遵紀守法的態(tài)度好不好。有個

11、別的飛行員飛行技術(shù)水平比較高便得意忘形，以為自己的操縱能力沒問題，因此，在實際的飛行中疏忽大意，等到出現(xiàn)故障的時候才亂了手腳，后悔不迭。所以說，在飛行的教學中，要加大對飛行教學的安全意識教學和遵紀守法、不自負、不驕傲的態(tài)度。具體的教育中可以從以下幾個方面入手：第一是加強理論知識的學習，理論知識包括多個方面，比如飛行的理論知識，對飛機不同的型號及安全檢查的理論知識，還有很多優(yōu)秀的飛行案例的學習等等。學習都過程中還要結(jié)合運行規(guī)章搞清各方面的規(guī)定標準和安全裕量；第二是加強自我評價，飛行員要客觀的認識自己，要認識到自己的飛行技術(shù)水平在哪個階段，在哪些方面存在不足，認真公正的挖掘自身存在的安全隱患，善于

12、通過日常飛行訓練，提高自身飛行技術(shù)以及特情處置能力，才能更好地保證飛行安全；第三是對自身的職業(yè)道德素養(yǎng)和敬業(yè)精神的提高，良好的職業(yè)道德素養(yǎng)是保障安全飛行的思想基礎(chǔ)，飛行員在飛行學習中要努力提高自身的職業(yè)道德素養(yǎng)，遵守相關(guān)的規(guī)章制度。提高自身的飛行技術(shù)，保證飛行安全。（2）提高飛行員的綜合素質(zhì)，為實戰(zhàn)學習作準備隨著科學技術(shù)的發(fā)展，模擬機開展發(fā)展起來并廣泛應(yīng)用于飛行教學中。雖然它只是模擬機，但是效果與實際飛行中的差別不大。同時，在模式機飛行系統(tǒng)中還設(shè)計了真實飛行中的各種突發(fā)情況和機械故障，考驗飛行員在遇到故障的時候的分心判斷能力及專業(yè)處理水平，飛行學員不僅能夠在模擬機訓練中提高自身的飛行技術(shù)和處理

13、特情能力，也能從中提高自己的心理素質(zhì)，培養(yǎng)過硬的駕駛艙資源管理能力，為今后飛行安全奠定堅實的基礎(chǔ)。 （3）提高事故應(yīng)對能力、避免違規(guī)飛行違規(guī)飛行就是指在實際飛行中沒有按照要求的規(guī)章制度和操作指令操作飛行。違章飛行的危害很大，一是使飛機的運行越出了相應(yīng)規(guī)章的保護圈；二是使飛行的安全裕度被剝?nèi)?，運行系統(tǒng)顯得十分脆弱。通過各種安全準則、標準和操作來使“危險”的界定具有可操作性。航空界對航空器的運行規(guī)定了最優(yōu)、正常、應(yīng)急、危險等多重界限。超出規(guī)定的安全邊界，系統(tǒng)就是“危險”的。其實從主觀思想層面來分析，很少有人想要違規(guī)飛行。然而在實際生活中違規(guī)飛行的案例卻比比皆是，造成違規(guī)飛行的各管原因主要

14、是以下幾個方面：首先是飛行員的飛行專業(yè)水平和理論知識的不扎實，對飛行系統(tǒng)的操作不夠熟練，一旦遇到一些突發(fā)情況便手忙腳亂，同時對飛行的規(guī)章制度不夠熟練，沒有按照要求來規(guī)范飛行；其次是飛行的隨意性，這是由于每個人的理解能力和理解角度不同，在學習中對于所要學習的內(nèi)容接受到的信息理解不一樣。比如對于同一條法規(guī)，每個人的理解可能都會不一樣，這種理解的差異性造成了在實際的飛行中，每個人的操作手法都不一樣；最后是是操縱能力不強，一些飛行操作的動作和和標準不夠規(guī)范，比如在“五邊”進近階段，有的學員則不能及時發(fā)現(xiàn)存在的偏差，或者發(fā)現(xiàn)了偏差不能夠及時修正。復(fù)飛意識淡薄，存在很大的安全隱患。違章飛行，危害很大。因此

15、在飛行學習中要注意細節(jié)的學習，考慮各方面突發(fā)情況，做好飛行準備。 飛行安全是航空事業(yè)發(fā)展的基本前提，而提高飛行安全最重要的是要在飛行教學中加強飛行員的專業(yè)知識和作用建設(shè)及安全意識的提高，以此來保障飛行安全，使我國民航事業(yè)向著更遠的目標發(fā)展。 3、安全飛行的意義安全，什么是安全？安全是最大的政治、最大的效益、最大的幸福。對于我們飛行員個人來說就是生命，對于我們的家庭來說就是最大的幸福，對于一個集體來說就是榮譽。是人類賴以生存的前提，是人類永恒的話題，那么作風呢？作風就是思想意識的外在表現(xiàn)，是人們在工作和生活上的習慣，在長期的工作和生活中養(yǎng)成的不易改變的習以為常的方式方法。要想

16、安全有保障就要有良好的作風，有了好的作風才能有安全政治有效益有幸福有榮譽。安全是一個載體，安全同樣是我們永恒的話題。飛行安全對于民航來說就是重中之重的大事，因于一旦發(fā)生飛行事故，不僅威脅飛行機組和乘客的生命安全，也會影響到國家財產(chǎn)安全和國家在國際上的聲譽，所以我們每一位飛行人員都要樹立“安全第一”的思想觀念，在任何時候，任何地點都不能動搖的永恒的觀念，要全力保證每一次的飛行安全。4、如何提升飛行安全飛行安全是航空事業(yè)發(fā)展的堅實基礎(chǔ)，沒有安全就沒有一切。因此，在飛行工作中我們必須將飛行安全工作放在首位，保證飛行安全既是飛行安全監(jiān)督員這一特殊崗位職責所必須，也是每一位從事飛行安全保障人員為之奮斗的

17、目標。下面就如何提升飛行安全提出幾點建議：4.1從源頭上梳理安全第一的思想人的思想觀念和動機決定人的行為，因此，要確保飛行安全必須從提高人的安全意識做起。作為一名飛行安全監(jiān)督員，在時刻秉持“安全第一，預(yù)防為主”的工作作風的前提下，還應(yīng)將試飛安全管理體系（SMS）的理念不斷深入人心，實現(xiàn)人人想安全，人人保安全，作為我們的重要工作內(nèi)容，通過各種途徑和方法不斷提升全體飛行保障人員的安全意識。作為一名飛行教員，要在飛行學員進入訓練的第一天起就要讓他們知道安全的重要性，知道自己所肩負的安全責任，給他們樹立“安全第一”的思想，作為一名飛行教員我們必須從自身做起，在飛行中的任何環(huán)節(jié)都保持良好的飛行作風，給學

18、員起到一個好的帶頭作用，這樣才能培養(yǎng)他們嚴謹?shù)娘w行作風，指導學員嚴格按照航空法規(guī)和規(guī)章制度來完成每一次的飛行訓練，使每一位學員畢業(yè)都成為一名合格而且優(yōu)秀的飛行員。安全工作任重而道遠，在日常工作中，只有扎實工作，戒驕戒躁，樹立安全工作警鐘長鳴、常抓不懈的思想，與時俱進，開拓創(chuàng)新，才能不斷開創(chuàng)飛行安全工作的新局面。4.2加強監(jiān)管力度，提升安全質(zhì)量安全管理工作能否形成閉環(huán)，實現(xiàn)預(yù)期效果、取得優(yōu)異成績，監(jiān)督監(jiān)管和持續(xù)改進的作用尤為關(guān)鍵。在日常的工作過程中，飛行安全監(jiān)督員應(yīng)積極配合飛行安全監(jiān)管部門對飛行現(xiàn)場采取不定期或定期的安全檢查、安全審計等監(jiān)控手段，對飛行與安全生產(chǎn)全過程進行持續(xù)的跟蹤與評估，提高飛

19、行安全預(yù)警能力，以試飛安全管理體系（SMS）為指導，大力加強飛行安全風險管控。4.3拓展業(yè)務(wù)知識，提高安全技能快節(jié)奏的生活使人們業(yè)余的學習時間越來越少，現(xiàn)有的飛行安全管理知識已不能完全滿足當前飛行安全保障工作的需要，這就需要我們不斷地拓展相關(guān)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)知識，努力提高自己的安全技能。同時，通過各種方式不斷推進各類飛行保障人員的業(yè)務(wù)技術(shù)水平的提高，如專業(yè)技術(shù)培訓、崗位練兵、技術(shù)比賽等。良好的安全技能是飛行安全的可靠保證，安全技能的培養(yǎng)是一個長期不間斷過的艱苦磨練過程，不是一時一事就能養(yǎng)成的。從自身來講，我應(yīng)從點滴做起，時刻不忘自我監(jiān)督、自我審核、自我糾正和自我完善，根據(jù)實際工作崗位性質(zhì)，在保障飛行

20、安全的前提下進一步提高自己的業(yè)務(wù)技能。同時，結(jié)合安全監(jiān)督檢查與整頓，督促各類飛行保障人員不斷提高專業(yè)技術(shù)水平和操作技能。4.4總結(jié)經(jīng)驗教訓，加強安全整頓在工作過程中應(yīng)善于發(fā)現(xiàn)、善于總結(jié)，定期對所做工作進行回顧，每個環(huán)節(jié)、每個細節(jié)都不放過，從中理出頭緒，找出可能影響到飛行安全的薄弱環(huán)節(jié)，力求找到與各項相關(guān)規(guī)章制度相悖的問題項，盡可能的在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，不斷進行專題與全方位的安全整頓，提升安全管理水平和全員的安全意識，最終實現(xiàn)保證飛行安全萬無一失。 4.5培養(yǎng)飛行員嚴謹?shù)娘w行作風“嚴謹?shù)娘w行作風，是飛行員的生命線”。飛行作風是飛行員在飛行工作中長期養(yǎng)成的飛行方法，符合飛行的客觀規(guī)律就能保證飛行安

21、，違反飛行的客觀規(guī)律就能破壞飛行安全。因此，培養(yǎng)良好的飛行作風對民航來說是重中之重。培養(yǎng)好的作風就是從“嚴”“謹”二字抓起，“嚴”在不折不扣，原原本本地執(zhí)行規(guī)章制度上，“嚴”在按標準化、規(guī)范化、程序化操作上，“嚴”在責任、飛行作風、紀律上，不能差之分毫，否則就會謬之千里?！爸敗本褪钦J認真真、踏踏實實落實飛行中各個環(huán)節(jié)中的有效的規(guī)章制度。規(guī)章制度是保證安全的依據(jù)，各項工作都有非常明確的程序和要求，只有嚴格執(zhí)行了標準的程序和要求才不會出錯，才能保證安全。分析民航發(fā)生的飛行事故，其中大多數(shù)都是由于飛行人員沒有按照標準的程序執(zhí)行違反了規(guī)章制度造成的。因此，我們把遵守規(guī)章制度和嚴格標準程序操作為飛行人員

22、的好的飛行作風，反之就是壞的飛行作風。飛行安全是航空事業(yè)永恒的生命線，為了使我們的航空制造業(yè)興旺發(fā)達，作為一名飛行安全監(jiān)督員，職務(wù)賦予我們的使命是關(guān)榮的，責任是重大的，應(yīng)時刻牢記飛行安全這一頭等大事，為實現(xiàn)自己航空事業(yè)的理想和信念，全身心投入到飛行安全工作中來，不斷探索飛行安全工作的新思路、新手段、新方法，一切以安全為先，以發(fā)展為重，扎實穩(wěn)步的做好每一項工作，為全面提升飛行安全管理水平，為企業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展做出不懈努力！飛行安全是我們永遠的追求主題，是我們?yōu)橹畩^斗的目標，飛行安全不是我們憑空捏造的，而是無數(shù)次實踐中從血的教訓中得來的，如果沒有飛行安全，飛機就不可能在空中自由的飛行，如果沒有飛行

23、安全就沒有生命和財產(chǎn)的保證?！氨ＷC安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正常”是我國民用航空安全的總方針，也是評價民航職業(yè)道德的行為準則，更是對飛行員素質(zhì)的要求，不管是飛行教員還是學員，我們每一位飛行人員都要把“安全”放在第一位，任何時候都不能有絲毫的動搖。5、我國雷暴氣候特征及雷暴天氣產(chǎn)生機理5.1我國雷暴氣候特點我國低緯度地區(qū)一年四季都有雷暴，中緯度地區(qū)雷暴多半出現(xiàn)在夏季，特變是六七八月最多，一般出現(xiàn)在午后到傍晚這一段時間內(nèi)。海上或海邊則夜間雷暴發(fā)生的比較多。雷暴分布很廣，各地均有，一般南方多于北方，內(nèi)地多于沿海，山地多于平原，如云南南部雷暴最多，這是當?shù)厣絽^(qū)地形起伏比較大的緣故。印尼的茂物就在

24、山邊，是世界上雷雨最多的地方（全年平均320天雷暴）。這些氣候特點是由于形成雷暴的三大條件綜合運用。例如夏季，午后（海上夜間）以及低緯度，內(nèi)陸地區(qū)雷暴較多，主要因為在這些季節(jié)，時間和地區(qū)中水汽及不穩(wěn)定層結(jié)構(gòu)條件容易具備的緣故。而在山區(qū)多雷暴則和地形造成的抬升條件有關(guān)。青藏高原除了地形抬升條件外，和高原地面加熱作用，容易造成氣層不穩(wěn)定以及高原上盛行的低渦，切變線等天氣系統(tǒng)造成系統(tǒng)性輻合上升運動也有很大的關(guān)系。我國雷暴日數(shù)有三個區(qū)域特別多，分別是雷州半島及海南島北部、云南東南部和四川西部。雷州半島及海南島北部雷暴日數(shù)多大100天以上，在同緯度中的區(qū)域中是非常多的，這是因為受了瓊州海峽的影響，因為這

25、里日射強烈，水汽充足，海陸輻射差異，熱對流尺度大于海峽尺度。在世界各地因為這個原因而多由雷暴區(qū)域還有如馬六甲海峽。而云南雷暴多的原因主要是因為其復(fù)雜的地形，該地區(qū)地形起伏比較大，使得受到的日輻射相當不均勻。比如以上提到的印尼的茂物就是屬于這種情況。至于四川西部雷暴多是因為該地區(qū)山地起伏大，而且水汽非常充足，因此該地區(qū)常伴有冰雹，因為冰雹而導致的自然災(zāi)害也不少。參考現(xiàn)有資料有以下的我國雷暴日數(shù)分布圖:圖3.1 我國平均年雷暴日數(shù)的地理分布5.2雷暴對飛行的危害及如何防止雷暴對飛行的危害雷暴中包含這各種對飛機有害的天氣，包括閃電、積冰、冰雹、下?lián)舯┝鳌⑼牧?、暴雨等?.2.1閃電如果在雷暴區(qū)域飛行

26、，飛機有可能會被閃電擊中，由于閃電是具有強大的能量的，可以向空氣中釋放強大的能量，其電流可達到一萬安培甚至十萬安培，溫度極高，空氣急劇膨脹，形成沖擊波，如果飛機被擊中，任何部位都可能產(chǎn)生損傷，如果主要控制系統(tǒng)被擊中飛機可能會失去控制。而且強大的電流會干擾飛機上的電子設(shè)備，影響通訊，而且其產(chǎn)生的強大磁場會影響導航設(shè)備，如NDB（ Non-Directional Beacon:無指向性無線電信標）會直接指向閃電，導致飛機偏離航向，飛向閃電密集區(qū)，未知的地理氣象情況會更加危險。如果在實施儀表著陸，閃電也會影響著陸系統(tǒng)，可能會導致飛機失去控制或者偏離下滑道。5.2.2積冰由于積雨云在發(fā)展?jié)夥e云的時候，

27、其高度已經(jīng)發(fā)展到零攝氏度以下的高度了，在這種高度，水的溫度非常低，空氣非常純凈，缺少凝結(jié)核，即積冰缺少附著點，因此是沒有辦法結(jié)冰的，水滴的尺度很大，當飛機飛入其中，相當于給這些水滴提供了凝結(jié)核，飛機是非常容易結(jié)冰的，尤其是機翼，這在很大的程度上影響了飛機的氣動性。5.2.3冰雹飛機在高速飛行的時候遭遇冰雹，由于其相對速度非常大，而且冰雹的質(zhì)量很大，一顆直徑2厘米的冰雹其下降速度為19米/秒，會對飛機的結(jié)構(gòu)造成非常大的損害，飛機如果在成熟的雷暴中天飛行，一般在8000米高度的時候遭遇冰雹的概率最大，而在一萬米的高度遭遇到冰雹的概率小一點，而且在云的上風方向概率也小。5.2.4下?lián)舯┝飨聯(lián)舯┝饕话?/p>

28、出現(xiàn)在雷暴云的下方或者附近前方，也可能出現(xiàn)在強雷暴云云砧的下方，有時還可能會與龍卷風并存。下?lián)舯┝魇堑孛嫔纤斤L速大于17.9米/秒、中空氣流向下、地面氣流為輻散或者是直線的災(zāi)害性天氣，很多航空事故的發(fā)生都因為突然發(fā)生的下?lián)舯┝鳎绕涫窃陲w機在最后進近著陸的時候，下?lián)舯┝骺赡軙癸w機突然失去很多高度，最后砸在對面上，而且下?lián)舯┝鲗Φ孛嬖O(shè)施也有損害。由于下?lián)舯┝鞯碾y預(yù)測性，以及其危害性，這對航空事業(yè)造成了非常大的危害。預(yù)測下?lián)舯┝饕惨虼俗兊迷絹碓接斜匾?，而且其方法也正在不斷發(fā)展改善。5.2.5湍流在成熟的雷暴云中，常常伴有強烈的上升氣流和下降氣流，而且這些氣流強度忽大忽小，帶有很多的突然性，有強

29、烈的風切變，當飛機遇到的時候會感受到飛機的劇烈震動，如果湍流非常強烈，可能會導致飛機的結(jié)構(gòu)損傷甚至飛機的解體，而且對儀表的準確性也有影響，如高度表、速度表、垂直速度表的讀數(shù)會出現(xiàn)不斷地變化，對飛行員操縱飛機有影響。5.2.6暴雨在暴雨中飛行的時候，首先會有低能見度，這個會在很大程度上影響飛機的著陸，而且可能會使飛行員產(chǎn)生錯覺。暴雨對飛機發(fā)動機也會有影響，尤其是噴氣式發(fā)動機，由于暴雨中空氣溫度的降低，加上水蒸氣被吸入發(fā)動機，水蒸氣可以吸收渦輪增壓室內(nèi)的熱量，是其內(nèi)部的氣體溫度進一步降低，而低溫度的空氣更加容易被壓縮，這樣通過發(fā)動機的空氣量變大，增加了飛機的推力，但是若暴雨過大，可能會造成發(fā)動的的

30、點火來不及，最后使發(fā)動機熄火。5.3如何防范雷暴對飛行的影響5.3.1防范雷暴對飛行的危害雷暴對飛行的危害已經(jīng)是眾所周知的了，如何減少雷暴對飛行的危害已經(jīng)成為民航事業(yè)的重中之重。這里除了對機組的合理搭配和機組成員在雷雨天的正確飛行外，利用一切可以利用的氣象設(shè)備來預(yù)測雷暴也是有必要的。飛行員在雷暴中飛行的經(jīng)驗是非常重要的；所駕駛飛機能經(jīng)受的亂流強度；機上雷達若是正常的話，根據(jù)雷達觀察結(jié)果來判定哪塊積雨云可以穿過，如果機載雷達上的回波特別強，光點特別亮，而且在光斑中出現(xiàn)“黑洞”，這個“黑洞”中亂流很強飛機絕不能由此穿過7。在這里必須注意的是，為了避開伴有危險天氣的雷暴，機載雷達是必須利用的設(shè)備，但

31、是若以為機上有雷達就可以隨意在雷暴區(qū)飛行那是錯誤的。此外在雷暴的下面飛行也是危險的。因為雷暴發(fā)展到成熟期時，在雨區(qū)的中心有強烈的下沉氣流，有使飛機墜落撞山的危險。要繞飛積雨云必須遵守以下原則：航線云外繞飛時，選擇上風面10km以上間隔，并在0等溫線以上的高度繞飛，如果選擇從云隙中穿過，兩塊雷暴云之間的空隙應(yīng)不小于5070km。如果飛機升限、油料等條件允許，可以從云上飛過，距雷暴云頂至少有500米的余度，因此飛越前應(yīng)對飛機性能，云頂高等準確了解，避免擦云頂飛行。這里有一個簡單的式子可以獲得繞過積雨云所需的最小高度：H=h+d×tgH為繞飛所需的高度，h為飛機當前高度，d為飛機距云區(qū)距離

32、，為天線仰角。 另外雷暴可以在十幾或二三十分鐘發(fā)生很大的變化，原來判斷可以繞過去，可是等飛機飛過去云體就可能增大或連成一片，所以一定要慎重。在實際飛行中往往遇到的是積雨云群而不是積雨云單體。到目前為止的方法是首先推測一下穿過積雨云群的情況然后應(yīng)采取下列措施。了解航線上積雨云區(qū)的寬度、強度和高度。這些在大多數(shù)情況下雖然可由將機上雷達放在最大距離刻度來探知，但必要時還要通過航管取得地面雷達的情報。這是因為機上雷達的波長較短衰減較大，顯示出來的雨區(qū)的范圍比實際要小。將駕駛艙所有的燈光都打開，使之盡可能亮一些。這是為了防止閃電造成目眩。決定穿過積雨云區(qū)的飛行高度。最不利的高度是在010（大約在0層以上

33、1500米左右）附近。一般的經(jīng)驗認為1200米1800米是最有利的高度。不過為了防止撞山，要選擇比最高的山頂高出1200米。 在進入雷暴區(qū)之前要將飛機的功率保持在使飛機的亂流響應(yīng)的最小速度。這樣才能使飛機在雷暴云中保持一定的功率。這是因為在雷暴云中表速要受垂直氣流的影響而變化。機上雷達要像下面一樣進行連續(xù)的監(jiān)視：在積雨云中可使用小的距離刻度進行觀察，但要注意時時改變距離刻度以便觀察全部情況；改變天線的角度，連續(xù)觀察上、下回波的變化，注意冰雹的危險和下游積雨云的急速的發(fā)展。這是因為積云發(fā)展時從突破0層開始，經(jīng)過15分鐘左右在積雨云中就會出現(xiàn)最惡劣的天氣。 在積雨云中由于電荷的作用使磁羅盤、中波收

34、訊機失效，要利用VOR，在沒有VOR的地區(qū)穿過大范圍的積雨云區(qū)時有可能弄不清楚自己的位置所以要特別注意。不過在陸上飛行時也可以利用機上雷達給自己定位。尤其是在雷雨季節(jié)中，航空公司的各個部門應(yīng)該積極配合，機務(wù)應(yīng)該加強對飛機的檢修，確保飛機是處于最佳狀態(tài)，比如對飛機除冰防冰系統(tǒng)、放電刷、氣象雷達的重點檢查,安全部門應(yīng)當結(jié)合已發(fā)生的事故原因分析；還有某些存在的隱患提出合理的建議完善其安全管理條例，保證飛行的安全與舒適，并且嚴格審查其中的不完善；標準制定部門應(yīng)該聽取各個部門的相關(guān)建議就針對飛行員如何應(yīng)當雷暴提出合理的操作手冊；訓練部門也應(yīng)該就飛行員對雷暴的應(yīng)急處置能力進行訓練，保證飛行員有過硬的心理素

35、質(zhì)和飛行技術(shù)。 5.3.2 模擬飛行條件下雷暴天氣的安全飛行模擬機可以模擬很多種復(fù)雜天氣，讓飛行員可以在地面上就可以學會如何在復(fù)雜氣象條件下飛行。在我進行飛行培訓階段，國內(nèi)外都進行了模擬機培訓階段。在國內(nèi)主要進行的是理論培訓，其模擬機主要是硬件、軟件結(jié)合，由操縱桿和舵面操縱飛機，信息反饋到電腦，經(jīng)過一系列處理模擬各種飛行狀況。國外飛行培訓對學生的操作和程序記憶要求很嚴，所以其模擬機的操作面板和機艙全是模仿真機，尤其在后期高性能的培訓中所用到的king air c90模擬機，在其中操作，模擬的感覺和飛真機的感覺基本相似。飛行員的培訓過程中就多次用到過這樣的模擬機，可以在零風險的情況下提高飛行技術(shù)

36、，增強危險情況的應(yīng)對意識。作為一名合格的飛行員應(yīng)該就如何避讓雷暴天氣，在雷暴周圍飛行時應(yīng)該注意些什么，不小心誤入雷暴的備份應(yīng)對方式都應(yīng)該很好地掌握。我們知道雷暴之所以危險是因為雷暴與一系列的惡劣天氣是相關(guān)聯(lián)的，比如說風切變、下?lián)舯┝?、冰雹、雷擊，就算沒有飛入雷暴云中，也是有可能遇到這些天氣的。雷暴與很多種危害天氣相關(guān)聯(lián)，例如降雨、結(jié)冰、下?lián)舯┝?、湍流等，在國?nèi)模擬機的訓練中，就大致的進行了如何避讓雷暴云的學習。如果飛機有搭載乘客，乘客座位超過10個，飛機是要求裝上雷暴發(fā)現(xiàn)裝置或者是機載雷達，這些都是為了保證飛行安全，但是也會有突發(fā)情況，比如說機載雷達失效，而前方就是雷暴天氣，這個時候飛行員就要

37、盡快報告管制中心，聽從管制中心指令，結(jié)合目視情況，做出最正確的處置方案。 （1）在目視飛行條件下飛行員主要是觀察云的形狀來分析天氣，通過觀察云體是可以知道前方有沒有雷暴云的，如果在飛行中發(fā)現(xiàn)前方的云有如下特征：云體高大，像大山或高塔；底部交平，呈暗灰色；頂部突起而明亮，呈圓弧形重疊，像花菜或雞冠花頂，有時會呈白色纖維結(jié)構(gòu)并擴展成鐵砧狀。那么這種云就是雷暴云。還有飛機如果在其他云上飛行的時候，例如雨層云，在這濃密的云層上有向上突起的云塔，其頂部伸展到8000米以上的高空，被強勁的空中風吹得像馬鬃似地倒向一邊，那么在這層狀云中一定有積雨云。飛機在避讓雷暴云過程中，若航線上出現(xiàn)了孤立分散的雷暴，可以

38、選擇從上風一側(cè)，離開云體的目視距離不小于10千米，若雷暴呈帶狀分布時，可以從云隙較大的地方垂直于云帶迅速通過，而且對于熱雷暴，不能從云下飛過。這樣能夠最低程度上減小雷暴天氣對飛機的影響，如果飛機高度足夠，可以從雷暴云的上方飛過。（2）在國外模擬機的培訓階段尤其是最后一階段的高性能地面模擬機訓練，在熟悉如何操作king air c90的同時也學會了如何使用機載氣象雷達。雖然在每次飛行之前都查天氣，但是天氣是千變?nèi)f化的，沒有誰能夠保證天氣百分百與預(yù)測是一樣的。于是在某些飛行的某些時刻打開氣象雷達是必要的的。氣象雷達可以探測到與雷暴相關(guān)的雨區(qū)、風切變，還有地形測繪與湍流。機載氣象雷達主要是由四部分組

39、成的：收發(fā)機、天線、控制單元和顯示單元。由收發(fā)機發(fā)射信號經(jīng)過信號的倍頻由778MHz變成9333MHz的微波信號，微波脈沖信號遇到含有雨滴目標后，一部分穿過目標，一部分反射回來，反射回波被平板天線接收,最后經(jīng)過一些列的處理將這些信號顯示到顯示器上。雷達探測大氣的基礎(chǔ)是氣象目標對雷達電磁波的散射。大氣中引起雷達波散射的主要物質(zhì)是大氣介質(zhì)、云、降水粒子等。其中大氣介質(zhì)的散射包括大氣氣體分子的散射，以及大氣介質(zhì)折射率分布不均勻引起的散射與反射。云、降水粒子的散射情況則隨形態(tài)、幾何形態(tài)不同而異，在雷達有效探測范圍內(nèi)，具有一定的降雨區(qū)包含較大的雨滴，就能夠?qū)ξ⒉ㄩL生產(chǎn)生一定程度的反射，形成有效的氣象回撥

40、。不同性質(zhì)的氣象目標產(chǎn)生的回波強度不同，降雨率越大，雷達的回波就越強。機載氣象雷達以不同顏色來表征目標回波的強弱。中雨區(qū)顯示是黃色，那種品紅色的區(qū)域就得注意，很大的可能是雷暴區(qū)中的暴雨和湍流區(qū)5。利用機載氣象雷達飛過雷暴區(qū)時，如果要在兩塊雷暴云之間穿越，在雷達屏幕上，兩塊雷暴云回波之間的空隙應(yīng)不小于50到70千米，如果氣象雷達顯示一個極強雷暴云回波，繞過這一雷暴云時，在雷達屏幕上，飛機與雷暴云回波邊緣的距離不應(yīng)小于25千米。當然在模擬飛行的時候，不僅學到了利用雷達探測雨滴，而且在模擬飛行的時候，也學到了如何處理飛機結(jié)冰情況，這個時候會感到飛機操縱變得越來越困難，飛機性能越來越差，有時為了保持飛

41、行高度，油門加了很大，仰角在不斷提升，這個時候就知道飛機機翼可能結(jié)冰了，如果繼續(xù)下去，飛機有可能會失速，所以果斷的解決方案就是打開所有除冰防冰裝置，報告管制中心，結(jié)合飛行情況有必要的改變航線、降低高度等。模擬飛行過程中，若接近雷暴，這個時候無線電羅盤指針左右會搖擺，飛機顛簸增強，如果接著向前飛，可能會飛入雷暴，大多飛入的雷暴是那種隱藏在其他云中間的隱藏雷暴，在目視飛行條件下，不依靠機載氣象雷達這種雷暴是很難發(fā)現(xiàn)的，在雷暴中飛行，各種惡劣天氣會伴隨而來，比如上面所說的暴雨、積冰，除了這些還有湍流、強顛簸等，為了保證飛行安全，飛行員最正確的做法是解除自動駕駛儀，保持飛機平飛姿態(tài)，不要保持高度飛行，

42、這樣做可以保證飛機不會因為強烈的湍流使飛機超載荷而使飛機結(jié)構(gòu)受損，當然再根據(jù)公司的標準操作手冊來完成其他事宜，一般飛行員應(yīng)該調(diào)轉(zhuǎn)航向或飛往已知有目視飛行條件的區(qū)域，保證飛行安全3。在模擬飛行的時候，我因為從地面天氣中心知道了跑道附近有雷暴，而雷暴附近常常伴有低空風切變和下?lián)舯┝?，地面管制又不能準確的預(yù)知這些天氣現(xiàn)象了，所以果斷的拒絕了起飛。一般飛機遭遇到風切變的時候空速表會發(fā)生急劇變化，高度表指示會出現(xiàn)異常，在飛機起飛和著陸的時候遭遇風切變是非常危險的，如果飛行員不能夠保證安全著陸，最正確的做法就是復(fù)飛。對于下?lián)舯┝?，因為這個航空史上也出現(xiàn)過一些飛行事故，這些飛行事故基本上都有因為不能正確的預(yù)

43、知下?lián)舯┝鲗е碌摹ａ槍@些飛行事故，越來越多的機場也陸陸續(xù)續(xù)的安裝了多普勒雷達，這很有效的預(yù)測下?lián)舯┝?，提高飛行安全。雷暴中有下沖氣流的目視征兆是有滾軸狀云或雨幡。在雷暴周圍飛行的時候一定要有雷暴中下沉氣流所造成的外流最遠可出現(xiàn)在雷暴云前方20-30千米處的意識。下?lián)舯┝鲗︼w行造成的主要影響是在低空造成強烈的垂直風和水平風切變，若飛機在飛行中遭遇到微下?lián)舯┝黠w機的性能往往是先變好后變壞，若飛機遭遇到該暴流，最正確的做法就是馬上避開。 （3）合格的飛行員在飛行前和飛行中不僅僅要時刻的掌握航路的天氣狀況、地形等，還需要能夠利用一切可利用的資源避開惡劣天氣，保證飛行的安全、高速、舒適，若在緊急情況下

44、，例如飛機飛入了雷暴或者降落時遭遇下?lián)舯┝?，飛行員也要沉著應(yīng)對，在事情可以挽回之前找到應(yīng)對方案，做出最合理的應(yīng)對措施。模擬飛行只是訓練成為一名合格飛行員的一種方式，飛行員在任何時候都應(yīng)該學會思考，提高主觀能動性。在飛行中，不會每次飛行都是理想狀態(tài)的，而且天氣是千變?nèi)f化的，沒有誰能夠百分百的預(yù)測，而且隨著中國航空事業(yè)的發(fā)展，對天氣的預(yù)知和避免危害天氣的飛行越來越有必要了，這是衡量一名優(yōu)秀飛行員必要的素質(zhì)，就本文所研究的雷暴來說，從雷暴的成因發(fā)展來研究因雷暴而導致的航空事故，我們是可以清楚的認識其實很多惡劣天氣是可以避免的，有時候需要的只是飛行員一個正確的決策就可以保護飛機上乘客的安全財產(chǎn)就本文做了一下的總結(jié)：第一，飛行員在飛行前一定要仔細查看所飛區(qū)域的天氣變化信息而且正確掌握飛行區(qū)域的氣候特征，從雷暴的成因來說我們知道雷