-05-16鐵路價(jià)改正探討三套方案 部分線路出現(xiàn)運(yùn)能閑置VIP

1、鐵路價(jià)改正探討三套方案 部分線路出現(xiàn)運(yùn)能閑置宏觀經(jīng)濟(jì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道微博 宋菁2013-05-16 00:54 我要分享 · 騰訊微博 · QQ空間 · QQ好友 · 新浪微博 0 杞挱鍒拌吘璁井鍗/span>杞挱鍒拌吘璁井鍗/span>本報(bào)記者 宋菁 廣州報(bào)道以市場(chǎng)化改革為方向的鐵路貨運(yùn)改革5月份已經(jīng)正式啟動(dòng)。這一以推行貨運(yùn)服務(wù)代表制和“一口價(jià)”為切入點(diǎn)的貨運(yùn)改革背后，一季度鐵路貨運(yùn)發(fā)送量微降了1.2%。這樣因貨運(yùn)下滑而促成的改革，是否具備可持續(xù)性在業(yè)內(nèi)頗有爭(zhēng)議。數(shù)次參與過(guò)高鐵可行性方案論證的西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌在接受本報(bào)專(zhuān)訪

2、時(shí)表示，十二五期末，長(zhǎng)期以來(lái)制約中國(guó)鐵路的運(yùn)能不足問(wèn)題將基本破除，此次貨運(yùn)改革與1998年夭折的貨改已經(jīng)不同。他同時(shí)介紹了三套目前討論頗多的鐵路運(yùn)價(jià)改革方案，比如，民航模式、政府指導(dǎo)價(jià)模式以及油品定價(jià)模式。帥斌認(rèn)為，若比照美國(guó)公路與鐵路的比價(jià)關(guān)系，中國(guó)鐵路的名義貨運(yùn)價(jià)格仍有40%的上漲空間，但此次貨運(yùn)改革推行的“一口價(jià)”有望破除鐵路既得利益集團(tuán)，取消中間環(huán)節(jié)不透明收費(fèi)，因此貨主們支付的運(yùn)費(fèi)甚至可能更低。部分線路已出現(xiàn)運(yùn)能閑置21世紀(jì)：鐵總5月份啟動(dòng)了貨運(yùn)改革被認(rèn)為是鐵路改革的第二步，你如何評(píng)述當(dāng)前貨運(yùn)改革的思路？帥斌：我先簡(jiǎn)單介紹下剛剛啟動(dòng)的貨運(yùn)改革。當(dāng)前貨運(yùn)改革的重點(diǎn)是兩點(diǎn)，一是轉(zhuǎn)變鐵路過(guò)去

3、的服務(wù)理念，提高服務(wù)質(zhì)量，仿效其他行業(yè)服務(wù)代表的形式來(lái)辦理大客戶(hù)的業(yè)務(wù)，推行實(shí)貨制和全程物流服務(wù)的舉措，全過(guò)程都要圍繞客戶(hù)的實(shí)際運(yùn)輸需求來(lái)展開(kāi)。二是，鐵路貨運(yùn)價(jià)格機(jī)制的改革。過(guò)去鐵路貨運(yùn)收費(fèi)雜碎，環(huán)節(jié)多，不透明的收費(fèi)多，名義上的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)偏低，但是實(shí)際上收取的總價(jià)并不見(jiàn)得低?，F(xiàn)在推行一口價(jià)，由貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司一次性標(biāo)價(jià)，一次性收取，這樣的定價(jià)方式方便貨主，且中間各個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)貨主的刁難沒(méi)有了。這樣的改革，是為了應(yīng)對(duì)和公路等其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。上述兩點(diǎn)是這次貨運(yùn)改革的核心，其目的都是為了向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變，爭(zhēng)取更大的市場(chǎng)份額。21世紀(jì)：市場(chǎng)對(duì)這次改革的可持續(xù)性存有懷疑，1998年推行過(guò)類(lèi)似的貨運(yùn)改革，最終因?yàn)榻?jīng)

4、濟(jì)形勢(shì)好轉(zhuǎn)、運(yùn)能再度供不應(yīng)求而不得不夭折。你怎么看？帥斌：去年六月開(kāi)始，中國(guó)鐵路的貨運(yùn)量開(kāi)始不理想，今年一季度鐵路貨運(yùn)發(fā)送量出現(xiàn)下滑，這確實(shí)是促成這次貨運(yùn)改革的因素之一，但并非根本原因。我個(gè)人認(rèn)為，推動(dòng)貨運(yùn)改革的根源還是在于，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額在逐步下降。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，全社會(huì)的貨運(yùn)增速在不同的發(fā)展階段會(huì)有差別，增速雖在下降，但貨運(yùn)總量在逐年增加，在這一背景下，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)占有率卻在下降。宏觀經(jīng)濟(jì)層面，比如經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化如果是外因，那么鐵路的貨運(yùn)理念、辦理方式、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、服務(wù)、運(yùn)輸組織都不符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這就是市場(chǎng)份額下滑的內(nèi)因。在面對(duì)公路、民航的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路只有通過(guò)改

5、革才能獲得更大的市場(chǎng)份額，所以不存在市場(chǎng)情況好了以后就不改，現(xiàn)實(shí)的情況是，不改也會(huì)面臨上述的問(wèn)題。21世紀(jì)：但1998年的貨運(yùn)改革因?yàn)檫\(yùn)力供求情況的逆轉(zhuǎn)，而不得不擱置了。今后鐵路運(yùn)力供求的趨勢(shì)如何？帥斌：1998年的市場(chǎng)情況和現(xiàn)在截然不同，1998年鐵路還是政企合一，且運(yùn)能緊張沒(méi)有根本性破除，而現(xiàn)在政企分開(kāi)的改革已經(jīng)啟動(dòng)，面向市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)改革的倒退。更關(guān)鍵在于，中國(guó)鐵路長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)能緊張的矛盾正在得到根本性的解決，高鐵對(duì)既有線貨運(yùn)能力的釋放意義重大，既有線停運(yùn)客運(yùn)列車(chē)后，貨運(yùn)能力得到大幅釋放。我了解到的情況是，目前的武廣、鄭西高鐵開(kāi)通后，既有線的能力已經(jīng)有部分閑置，有一組數(shù)據(jù)可供參照。京廣和京滬

6、高鐵開(kāi)通后，京廣既有線停開(kāi)了23對(duì)客運(yùn)列車(chē)，京滬停開(kāi)了29對(duì)，對(duì)應(yīng)可增開(kāi)46對(duì)和47對(duì)貨物列車(chē)，京廣釋放運(yùn)能1.2億噸，京滬釋放運(yùn)能5000多萬(wàn)噸。但遺憾的是，貨運(yùn)能力的釋放，并沒(méi)有轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量的上升，所以有了上面說(shuō)的運(yùn)能閑置。這背后，有體制性因素，傳統(tǒng)體制下，鐵路局沒(méi)有積極性去組織貨源，且運(yùn)價(jià)管制緊，很難通過(guò)價(jià)格調(diào)整與公路競(jìng)爭(zhēng)貨源。從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和自己經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)看，十二五末，中國(guó)鐵路運(yùn)能緊張的矛盾確實(shí)能基本消除。以后整體平衡，但區(qū)域會(huì)不均衡，有些地方運(yùn)能緊張，有些區(qū)域會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力閑置。因此，更需要市場(chǎng)化的體制，改革才能提高鐵路的運(yùn)量和效益。一季度鐵路貨運(yùn)量下降的三個(gè)原因21世紀(jì)：鐵路一季度的貨

7、運(yùn)量出現(xiàn)了下滑，你認(rèn)為是什么原因所致？現(xiàn)在大部分意見(jiàn)傾向于是煤運(yùn)的下降。帥斌：一季度貨運(yùn)下滑表層的原因，當(dāng)然還是煤炭、礦產(chǎn)等大宗商品鐵路貨運(yùn)量的下滑，煤炭運(yùn)輸占中國(guó)鐵路運(yùn)輸比重達(dá)六成。我了解到的數(shù)字是，過(guò)去鐵路日均請(qǐng)求車(chē)的數(shù)字最高達(dá)到27萬(wàn)輛，現(xiàn)在還不到這個(gè)數(shù)字的一半。根本原因還是宏觀經(jīng)濟(jì)的影響。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整過(guò)程中，整個(gè)社會(huì)的貨運(yùn)增長(zhǎng)速度都會(huì)下降，貨運(yùn)總量緩慢增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)速率是在下降。這是一個(gè)大的趨勢(shì)。從綜合運(yùn)輸體系看，鐵路是適合中長(zhǎng)距離和大宗貨物運(yùn)輸，但經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整后，也就是說(shuō)重化工時(shí)代往后工業(yè)化發(fā)展過(guò)程中，產(chǎn)品向高精尖發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)占比也會(huì)增加，產(chǎn)品重量和體積下降

8、，但附加值提高，這實(shí)際與鐵路的運(yùn)輸特征相悖，所以鐵路的貨運(yùn)總量增長(zhǎng)緩慢是總趨勢(shì)所致。這也是為什么說(shuō)發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展到一定階段后，鐵路貨運(yùn)甚至出現(xiàn)倒退。供給方面，我上面也談到，高鐵對(duì)既有線路運(yùn)能釋放的巨大影響。這三方面因素的作用下，一季度出現(xiàn)了鐵路貨運(yùn)量下滑這樣一個(gè)結(jié)果。21世紀(jì)：中國(guó)鐵路的集裝箱運(yùn)輸占比很低，不到2%，而美國(guó)鐵路這一比重為40%，鐵路如何爭(zhēng)取這部分高端貨源？帥斌：中國(guó)鐵路集裝箱比重低更多是體制造成的。鐵路的貨運(yùn)服務(wù)不是全程物流的觀念，且集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一，導(dǎo)致公路和鐵路，鐵路和水運(yùn)不能互相聯(lián)運(yùn)，替換上有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的壁壘，有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的壁壘，導(dǎo)致鐵路集裝箱量一直上不去，所以當(dāng)前中國(guó)的集

9、裝箱運(yùn)輸主要通過(guò)公路和水運(yùn)，公水聯(lián)運(yùn)比較多。這也是鐵路市場(chǎng)化后的一項(xiàng)主要工作，實(shí)際上鐵路10年前已經(jīng)開(kāi)始布局各地的集裝箱中心站，現(xiàn)在這些站點(diǎn)已經(jīng)基本建成，增長(zhǎng)也還比較快，但是如何與其他運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)對(duì)接還存在很多問(wèn)題。定價(jià)改革的三套方案21世紀(jì)：中國(guó)鐵路的定價(jià)模式一直是鐵道部擁有運(yùn)價(jià)的建議權(quán)，決策權(quán)基本在發(fā)改委，當(dāng)然還需要向國(guó)務(wù)院報(bào)批，鐵路的定價(jià)尤其是貨運(yùn)的定價(jià)，你認(rèn)為該如何改？帥斌：從政府定價(jià)向市場(chǎng)定價(jià)轉(zhuǎn)變，這是改革的方向。當(dāng)前在討論的運(yùn)價(jià)改革方案主要有三套。第一套是采用最高限價(jià)的民航模式，設(shè)立天花板價(jià)格，然后允許企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求變動(dòng)進(jìn)行打折沖量。第二套施行政府指導(dǎo)價(jià)，鐵路總公司可以上下浮動(dòng)，

10、我個(gè)人覺(jué)得第二個(gè)方案推行較難，因?yàn)殍F路涉及的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)號(hào)比較多，運(yùn)輸品類(lèi)復(fù)雜，一旦變化，對(duì)物價(jià)指數(shù)影響大，弄不好容易引起連鎖反應(yīng)，而第一種方案，可以根據(jù)最高限價(jià)來(lái)測(cè)算成本，相對(duì)好操作。第三套方案是采用當(dāng)前中石油中石化的成品油聯(lián)動(dòng)機(jī)制，鐵路貨運(yùn)定價(jià)可以考慮與PPI和CPI兩項(xiàng)指數(shù)掛鉤，也即是貨運(yùn)與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)掛鉤，一段時(shí)間指數(shù)上升至多少后調(diào)價(jià)窗口打開(kāi)。鐵路總公司下一步的改革怎么推進(jìn)，會(huì)對(duì)定價(jià)機(jī)制改革有很大影響。我個(gè)人認(rèn)為，短期來(lái)看，如果是按18個(gè)路局或者是按區(qū)域組建企業(yè)，或者是網(wǎng)運(yùn)分離組建企業(yè)的話，價(jià)格可能會(huì)比較亂，而鐵總掌控定價(jià)權(quán)，目前看比較合適。21世紀(jì)：不論是3月份政企分開(kāi)的改革還是5月份貨運(yùn)

11、改革的啟動(dòng)，市場(chǎng)都擔(dān)心直接的后果是鐵路運(yùn)價(jià)的上漲，你怎么看？帥斌：鐵路的名義運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期以來(lái)是偏低的，因此短期看，運(yùn)價(jià)確實(shí)有上浮空間，但這并不意味著貨主支付的運(yùn)費(fèi)會(huì)大幅增加。從綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)看，現(xiàn)在幾種運(yùn)輸工具的分工還不是很合理，這是多種原因造成的，過(guò)去鐵路運(yùn)能太緊，中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸很多是由公路來(lái)完成，但實(shí)際上，公路的優(yōu)勢(shì)在于中短距離的運(yùn)輸，路程再長(zhǎng)，成本上升很快，對(duì)全社會(huì)來(lái)說(shuō)都不經(jīng)濟(jì)。而鐵路的優(yōu)勢(shì)恰恰在于中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，過(guò)去因?yàn)檫\(yùn)能緊張或者是體制制約導(dǎo)致了運(yùn)能的閑置。鐵路價(jià)格究竟還有多少上浮的空間？我建議參照美國(guó)的公路和鐵路的比價(jià)關(guān)系。美國(guó)的公路對(duì)鐵路的比價(jià)關(guān)系是2.75倍，而中國(guó)當(dāng)前是5倍，這樣來(lái)看，中國(guó)鐵路的名義價(jià)格就還有40%的漲價(jià)空間。所以當(dāng)前鐵總推進(jìn)的一口價(jià)改革需要取消中間環(huán)節(jié)鐵路的不透明收費(fèi)，破除既有的利益集團(tuán)，這樣，客戶(hù)可以直接比對(duì)公路運(yùn)費(fèi)，所以即便鐵路名義運(yùn)價(jià)提高了，但實(shí)際客戶(hù)支付的運(yùn)費(fèi)可能還會(huì)降低。這次“一口價(jià)”的改革，鐵路內(nèi)部需要極大的勇氣，需要破除鐵路既有利益，