橋梁工程實習(xí)報告

1、橋梁實習(xí)報告前言：俗話說，紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。我們經(jīng)過了一個學(xué)期的橋梁工程的理論知識的學(xué)習(xí)，對橋梁工程有了較好的理性認(rèn)識，但缺乏感性的認(rèn)識，為此，學(xué)院給我們提供一個機(jī)會到工地現(xiàn)場參觀實習(xí)，讓我們對橋梁的實際施工情況有個直觀的認(rèn)識。我們非常珍惜這來之不易的機(jī)會，認(rèn)真聽現(xiàn)場的工程師們給我們講解施工工藝，積極做好筆記，碰到不懂的地方就問，覺得收獲很大。此次實習(xí)讓我們了解到橋梁工程的學(xué)習(xí)，不僅要注意知識的積累，更應(yīng)該注意能力的培養(yǎng)。在施工現(xiàn)場，我們除了要多聽多問多看多記外，還應(yīng)注意安全問題，每次去工地的路上，老師們都會再三強(qiáng)調(diào)，安全問題高于一切嘛。在此次實習(xí)中，我們學(xué)習(xí)的內(nèi)容有：箱型簡支梁

2、支架現(xiàn)澆法，連續(xù)梁懸臂施工法，架梁機(jī)架梁施工，連續(xù)T形剛構(gòu)梁掛籃懸臂施工法，頂推施工法。實習(xí)時間：7月5日一7月13日實習(xí)地點：7.5 地鐵14號線橋梁工地（豐臺區(qū)盧溝橋附近）京石客專橋梁工地（豐臺區(qū)西客站附近）密關(guān)路白河大橋工地（密云縣密云水庫）京包高速橋梁工地（海淀區(qū)上地附近）實習(xí)任務(wù)：到各個實習(xí)地點認(rèn)真觀察、學(xué)習(xí)、了解各個施工流程、工藝、技術(shù)等方面內(nèi)容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習(xí)體會，整理成實習(xí)報告。實習(xí)內(nèi)容：第一篇現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁的施工第一天，我們來到了地鐵14號線的橋梁工地。北京地鐵14號線定位為大運(yùn)量等級軌道交通干線，西起豐臺河西張郭莊站，在朝陽區(qū)南八

3、里莊一帶轉(zhuǎn)彎延西大望路向北，經(jīng)過朝陽公園后，北至望京北部地區(qū)的善各莊站。線路全長處，朝陽區(qū)的馬泉營47.3km,共設(shè)車站36座，在豐臺區(qū)張儀村地區(qū)設(shè)停車場設(shè)車輛段一處，馬泉營車輛段與地鐵15號線共用。在地鐵14號線橋梁工地，我們主要觀看了現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁的施工，在橋墩施工完成后，由于梁跨不是標(biāo)準(zhǔn)跨徑，故采用現(xiàn)澆法。參觀時，某跨梁已經(jīng)支模完畢，正準(zhǔn)備綁扎鋼筋架。由于現(xiàn)澆法采用鋼架支撐模板，在澆筑混凝土和鋼架自重的作用下會導(dǎo)致支撐鋼架的地基受壓沉降，從而對澆筑的梁產(chǎn)生不利影響。在綁扎鋼筋之前，我們需要對搭好的鋼架進(jìn)行加載試驗，確保地基滿足梁施工過程對沉降的要求。通常，監(jiān)測點一般設(shè)置在梁長的1/4,1

4、/2,以及支座處，具體方法：（1）先在梁的兩端對稱進(jìn)行加載，加載為總加載量的60%隔12小時，24小時，測量監(jiān)測點的沉降量，若沉降量小于2mm則符合要求；（2）在梁的兩端繼續(xù)對稱加載至90%3天后測量檢測點的沉降量，之后再加載至100%一周后測量沉降量，若其值小于1mm表明符合要求，不用進(jìn)行地基處理。否則，應(yīng)對地基進(jìn)行硬化處理，以提高承載力，減小沉降量。（3）在梁的1/4處對稱加載，原來的加載不撤掉，進(jìn)行同樣的測量加載，看是否滿足要求。地基沉降不合格，進(jìn)行地基處理。（4）在梁的1/2進(jìn)行加載，重復(fù)（2）的步驟。般先澆筑底板，待起硬化后，再澆腹板，最后澆筑上板和翼緣板。澆筑過程我們也得對監(jiān)測點進(jìn)

5、行沉降值測量,若沉降值僅為彈性變形值，表明現(xiàn)澆箱梁各項指標(biāo)控制較好。由于橋梁跨度大，為了提高梁的抗裂性，減小截面尺寸，從而減輕其自重，通常我們會使用預(yù)應(yīng)力，波紋管是用來預(yù)留穿插預(yù)應(yīng)力筋的孔道，同時有利于減小預(yù)應(yīng)力損失。此次實習(xí)，我們看到的波紋管是金屬的，金屬波紋管的優(yōu)點有：使用壽命長，減少維修次數(shù)，降低經(jīng)營成本，密閉性好，防止混凝土泄露。第二篇連續(xù)梁懸臂施工第二次實習(xí)，我們來到京石客專橋梁施工現(xiàn)場，觀看了跨西四環(huán)路特大橋。我們都知道，近幾年來，我國高速鐵路發(fā)展迅速，技術(shù)水平也不斷提高。由于高速鐵路的運(yùn)營密度及對舒適性、安全性的要求均高于普通線路，因此高速列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動力作用也就更大。在這個

6、前提下，高速鐵路橋梁在設(shè)計、施工中形成了自己的特色。京石鐵路客運(yùn)專線跨西四環(huán)路特大橋工程概況新建北京至石家莊客運(yùn)專城等西四環(huán)路特大橋XK12+52385E至全橋畤西四環(huán)踏特大橋共計鉆孔攝130HML承臺124個，墩臺號1N4個.共計108孔誘電力混黑土雙然御支T架其中K2-20m殛應(yīng)力混髓土雙城箭支T桑，9-24e理應(yīng)力混凝土雙珪茴支T梁，97-32小超應(yīng)力混然土雙雄曲麥T裝5個端殊結(jié)構(gòu)梁.分別為躇西四環(huán)路+雙線副管燃頂應(yīng)力連爆浜，那省攙西哥3之+41-32舊4彈速應(yīng)力連續(xù)梁.聘玉泉路4aLem雙線饋應(yīng)力連縹奧，濤王泉西愿32+4g+32mj®B5應(yīng)力連續(xù)續(xù)，擊副谷東理曉-48E雙線

7、.施力連城止高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設(shè)計參數(shù)限制嚴(yán)格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，因而橋梁建筑物大大多于普通鐵路，高架長橋的數(shù)量也很多。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴(yán)格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預(yù)應(yīng)力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設(shè)計主要由剛度控制，強(qiáng)度基本上不控制其設(shè)計。高速鐵路要求依次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態(tài)不同于路基，結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在

8、縱向產(chǎn)生一定位移，引起橋上鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力。過大的附加應(yīng)力會造成橋上無縫線路失穩(wěn)，影響行車安全。因此，墩臺基礎(chǔ)要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經(jīng)濟(jì)損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。西四環(huán)路是北京重要的交通通道，為了避免對橋下交通造成影響，因此我們采用棱形掛籃施工。菱形掛籃由菱形桁架及聯(lián)結(jié)系統(tǒng)、提吊系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、模板系統(tǒng)及操作平臺五部分組成。(1)主桁架：采用型鋼組拼而成，桁架之間采用聯(lián)結(jié)系連成整體，組成掛籃的主要受力構(gòu)件。(2)底模平臺：底模系統(tǒng)由底縱梁和底模架、底模組成，其荷載由前

9、、后下橫梁承擔(dān)。(3)前后橫梁：橫梁均采用型鋼組拼而成，上橫梁連接于主桁架的節(jié)點上，將兩片主桁架連成整體；下橫梁通過吊帶吊桿連接于主桁架上，起承重底模平臺系統(tǒng)的作用。(4)吊桿、吊帶：吊桿材質(zhì)采用45號鋼用連接器連接；吊帶材質(zhì)采用16Mn鋼板用銷子連接。(5)模板系統(tǒng)：模板采用大塊定型組合鋼模板，模板支架采用型鋼支架。(6)行走及錨固系統(tǒng)：行走裝置由軌道梁、鋼木枕、前后支座、手動的產(chǎn)、液壓千斤頂?shù)冉M成。軌道可采用型鋼組焊而成，并采取與豎向預(yù)應(yīng)力筋固定；前后支座支承在軌道頂面，下墊四氟乙烯滑板；后支座通過后錨保險裝置沿軌道向前滑動，不需要加設(shè)平衡重。掛籃行走采用2臺液壓千斤頂對稱平衡牽引前支座，

10、帶動整個掛籃向前移動。掛籃在澆筑混凝土?xí)r，后錨和軌道梁均利用錨桿錨固于已澆梁段上，利用千斤頂預(yù)頂一定的預(yù)使力將后錨桿錨固。掛籃移動工藝原理：掛籃主體與底模平臺通過吊桿、吊帶聯(lián)結(jié)整體行走；掛籃行走時利用在主梁下方設(shè)置的型鋼軌道、通過液壓千斤頂作為牽引動力帶動整個掛籃向前移動；掛籃后端不需設(shè)置配重，后行走輪反扣于軌道梁，沿錨固于箱梁頂面的軌道梁向前行走掛籃節(jié)段施工工藝流程為：掛籃內(nèi)外模隨菱形桁架向前移動就位后，調(diào)整安裝內(nèi)外模，綁扎底板、腹板、頂板鋼筋并安裝縱、橫、豎向預(yù)應(yīng)力管道及錨具，澆筑梁段混凝土。當(dāng)梁段混凝土澆筑完成和預(yù)應(yīng)力張拉、壓漿作業(yè)結(jié)束后，掛籃向前移動，進(jìn)行下一梁段施工。如此循環(huán)，直至主

11、橋全部梁段懸臂施工結(jié)束。施工過程及操作要點：1.掛籃制作。2.掛籃試驗。.掛籃拼裝,在0顆上對稱拼裝菱形掛籃簡要流程為：清理梁段頂面一軌道梁測量定位一將鋪枕部位找平一鋪設(shè)鋼(木)枕一安裝軌道一安裝前后支座一吊裝菱形桁架并錨固后錨一吊裝前、后橫梁一安裝懸掛系統(tǒng)一吊裝底平臺系統(tǒng)一安裝模板系統(tǒng)一吊裝內(nèi)模架行走梁一調(diào)整立模標(biāo)高。.節(jié)段懸臂澆筑.掛籃的拆除(1)所有懸臂節(jié)段及合龍段施工完成后拆除掛籃，其拆除順序如下：在梁頂面安裝吊裝設(shè)備，吊著外側(cè)模前后吊桿、吊帶(底模架吊在行走梁上)緩緩下放，落至橋下既定位置一合龍段不用的內(nèi)模、行走梁，在合龍段施工前拆除，其余構(gòu)件可從兩端梁的出口拆除一拆除前上橫梁一掛籃

12、主體桁架可移至塔吊可吊范圍內(nèi)，分片拆卸一拆除軌道及鋼(木)枕。(2)合龍段施工可利用掛籃改造成吊架施工，施工時先拆除一幅掛籃底模平臺，將相鄰兩個懸臂梁的梁面雜物清理干凈，利用掛籃改造合龍吊架。(3)合龍吊架則在合龍段混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度要求、預(yù)應(yīng)力張拉之后拆除。在梁體施工完畢后，待混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度后，我們進(jìn)行的是拱的施工。之所以采用拱，是由于跨西四環(huán)路的凈空要求，導(dǎo)致梁的截面高度不夠，承載力不足，通過拱來提升梁的承載力。先固定好拱腳，再搭鋼架，進(jìn)行其他部位的拼接，最后合龍后形成拱。拱搭好后，再張拉拉索，通過事先預(yù)留的孔徑，形成對梁體的支撐，該拱每側(cè)均有14根拉索拉著梁體。在橫橋向和順橋向均

13、設(shè)置了地震防落梁裝置，有利于提高橋梁抵抗地震的影響。第三篇架梁機(jī)架梁施工工藝為適應(yīng)客運(yùn)專線高速行駛的車輛要求，鐵路橋梁具有較大的抗彎和抗扭剛度，而雙線整孔簡支箱梁具有受力簡單、形式簡潔、外形美觀、抗扭剛度大、使用中養(yǎng)護(hù)工作量小以及噪音低等優(yōu)點。止匕外，國外高速鐵路建設(shè)的經(jīng)驗表明，批量的簡支箱梁，采用“梁場集中預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)”的施工工藝是高質(zhì)高效而經(jīng)濟(jì)的方法。鐵路客運(yùn)專線設(shè)計中橋梁比例大，而其中80%以上又將采用中小跨度橋梁，特別是采用整孔預(yù)制的簡支箱梁，因此，900t預(yù)制箱梁架設(shè)技術(shù)的應(yīng)用對提高工程進(jìn)度以及經(jīng)濟(jì)效益具有重大意義。目前國內(nèi)生產(chǎn)900t架橋機(jī)的廠家有10多家,按照架橋機(jī)的構(gòu)造形式

14、，主要分為簡支式架橋機(jī)、導(dǎo)梁式架橋機(jī)兩種。箱梁架設(shè)因采用的架橋機(jī)形式不同而各有不同，因而施工工藝稍有差別，但對滿足客運(yùn)專線箱梁架設(shè)的技術(shù)要求來講，基本是一致的，此次實習(xí)見到的架橋機(jī)屬導(dǎo)梁式。架梁機(jī)的工作流程大致包括以下幾個步驟：.運(yùn)梁車運(yùn)梁龍門吊將箱梁吊裝至橋面運(yùn)梁車上，運(yùn)梁車通過自身重量檢測合格后（載重大于900t，則為超重行車，車輛自動報警），按預(yù)先劃定的標(biāo)識前進(jìn)，以避免輪架偏離已架箱梁腹板位置。運(yùn)行速度應(yīng)保持勻速，嚴(yán)禁突然加速或急剎車，坡道地段嚴(yán)格將速度控制在3.4k"h范圍內(nèi)。當(dāng)運(yùn)梁車接近架橋機(jī)時（通常為2030cm）,應(yīng)緩慢停車，在得到允許命令后才能向架橋機(jī)喂梁。運(yùn)梁過程中

15、設(shè)立專人監(jiān)護(hù)，發(fā)現(xiàn)異響、異常，應(yīng)立即通知駕駛?cè)藛T減速停車，等檢查處理后才能繼續(xù)運(yùn)行。.運(yùn)梁車喂梁運(yùn)梁車調(diào)整為支撐油缸受力狀態(tài)。通過數(shù)據(jù)接口將運(yùn)梁車后馱梁小車與架橋機(jī)前吊梁小車聯(lián)機(jī)運(yùn)行，運(yùn)行到一定位置，架橋機(jī)后吊梁小車吊起箱梁后吊點，運(yùn)梁車可返回至預(yù)制梁場。.架橋機(jī)縱移落梁架橋機(jī)前后吊梁小車同步運(yùn)行，縱移箱梁至設(shè)計落梁位置正上方，架橋機(jī)吊梁小車制動，緩慢落梁。利用架橋機(jī)橫向微調(diào)裝置，實現(xiàn)橫向精確對位，確保箱梁的對位誤差不超過允許范圍。梁體安裝就位后，方可拆除支座臨時固定措施。.千斤頂臨時支撐采用千斤頂落梁工藝。為保證梁體架設(shè)時4支點受力均勻，落梁時應(yīng)采用千斤頂控制各支點反力，各支反力問誤差范圍應(yīng)

16、小于5%。將梁體（帶支座）落放在墩臺的千斤頂上（千斤頂應(yīng)經(jīng)嚴(yán)格按架梁標(biāo)高調(diào)平），然后在支座下蓋板與墩頂墊石之間灌注無收縮灌漿料，以避免梁體3條腿受力，確保工程質(zhì)量。為保證施工方便和工程質(zhì)量，臨時支撐千斤頂宜具備自鎖、精密測力、外徑和高度控制在40c成內(nèi)、頂部設(shè)抗偏載壓頭、雙作用或負(fù)載歸位的特點。.支座灌漿箱梁（帶支座）就位后，在支座底板和墊石之間應(yīng)留有2030mm的空隙，灌注無收縮高強(qiáng)度灌注材料，灌注材料性能指標(biāo)應(yīng)滿足規(guī)范要求?？刹捎弥亓κ交驂毫κ焦酀{方式，灌注支座下部及錨栓孔處空隙，灌漿過程中應(yīng)從支座中心部位向四周注漿，直至從鋼模板與支座底板周邊間隙觀察到漿體材料全部灌滿為止。漿體強(qiáng)度達(dá)到2

17、0MP射，架橋機(jī)方可進(jìn)行過孔作業(yè)。.架橋機(jī)過孔HZQ900型架橋機(jī)過孔采用軌行式。過孔前須鋪設(shè)臨時軌道，臨時軌道采用Qu120起重軌。軌道鋪設(shè)要嚴(yán)格控制方向偏差和軌道的平順性，注意軌道接頭的良好連接，確保架橋機(jī)安全運(yùn)行。所有準(zhǔn)備工作完畢后，啟動架橋機(jī)后支腿和輔助支腿的驅(qū)動機(jī)構(gòu)，并使其同步，架橋機(jī)沿鋪設(shè)好的軌道和下導(dǎo)梁緩慢前行，直至設(shè)計位置，為保證架橋機(jī)橫向穩(wěn)定性，錨固前支腿于橋墩上。導(dǎo)梁過孔并錨固，過孔完畢。架橋機(jī)過孔是最不安全的工況，要采取多人、多部位、密切跟蹤觀察，穩(wěn)步前進(jìn)。第四篇連續(xù)剛構(gòu)橋掛籃懸臂施工7月11日上午，我們乘車來到密云縣密云水庫密關(guān)路白河大橋施工工地，參觀了白河大橋的施工現(xiàn)

18、場。密關(guān)路白河大橋位于大關(guān)橋下游，白河大峽谷河口處，是為緩解黑龍?zhí)毒皡^(qū)交通壓力而建造的一座大橋，總投資約5600萬元。橋梁長492m寬度為15m,其中主跨為72+120+72米，南引橋為31+31+31+31+31米，北引橋為31+31+34米。白河大橋采用的結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)鋼構(gòu)橋，跨度大，且為了保護(hù)水庫的自然環(huán)境，故采用掛籃懸臂施工法，此法技術(shù)成熟，且不會影響橋下的通行。白河大橋是目前北京市跨度最大的懸澆剛構(gòu)橋，北京市交委路政局非常重視，要求大橋施工盡可能采用新技術(shù)，并提出應(yīng)用聚竣酸系外加劑高性能混凝土配制技術(shù)、自密實混凝土技術(shù)、免蒸養(yǎng)自密實混凝土技術(shù)、礦山廢棄物配制混凝土應(yīng)用技術(shù)、高性能輕集

19、料混凝土技術(shù)、混凝土外保護(hù)提高耐久性技術(shù)、箭技術(shù)名稱后張法預(yù)應(yīng)力孔道壓降技術(shù)等“四新”技術(shù)。究臣交三公局第五工程有限公司滋巧熊打逢球®環(huán)保餞質(zhì)工程提高培箱甯久性的一觸噴便暴行.懾薄性好的措嶂，不用用水,隹起制兼掙的效事口差為第淮性速度，地柱、差爨簫梁及護(hù)欄可攜富生產(chǎn)找率形成白育性能預(yù)應(yīng)力田鬻成套技術(shù)，出感眄力壓裁工法.預(yù)應(yīng)力警道1強(qiáng)融617.Snr3橋面輔建餐接觸系外加劑高性能提越土配制技術(shù)電用部位工程橋集所有般151。7.加2熊捶富生產(chǎn)蛇觀、改善祖的表面質(zhì)量.免去了人工搏搏.承臺.瑞柱避免*掘時產(chǎn)生磨牌，痛少齡對撞掉機(jī)的磨提口盤梁、笛纓115082m3醛低竣工強(qiáng)度、節(jié)省能源、提窗梗

20、故周瞥率、提高生產(chǎn)率、提高構(gòu)性質(zhì)量懵制構(gòu)件130235m3臚山康奔軸配制應(yīng)用技術(shù)輕盾苔強(qiáng)、抗,性好、抗御性好、耐久性汗a物利用，減少對環(huán)境破tL變膜為寶（酒利用貨堆帙尾就觸及鐵尾父石1.器珍餐系高性能減水劑是環(huán)保和擊?？稍偕腒林系漏水劑能提高混凝土性能（廉工性、加久性）r免菩養(yǎng)自在買的強(qiáng)棠橋攀所有稅15107.3m2“低碳節(jié)能，打造綠色環(huán)保優(yōu)質(zhì)工程”是該工程的重要理念，也是未來工程JJCWwEFinnEINGINEERINGCOATDOFFHECOFCCCC建設(shè)重要的發(fā)展方向。隨著能源的枯竭，自然環(huán)境的惡化，如何在施工過程中盡最大的努力來體現(xiàn)環(huán)保，做到環(huán)保，是我們每一位土木工程建設(shè)者應(yīng)時刻牢

21、記的重要使命對于主跨結(jié)構(gòu)，此橋設(shè)計成剛構(gòu)體系，墩柱處梁截面的高度為7m,沿梁跨向為變截面形式，中間截面高度最低，為3m選用施工技術(shù)的是掛籃懸臂施工。t型剛構(gòu)混凝土按照塊段全斷面一次澆筑，模板和掛籃同步行走。掛籃主要結(jié)構(gòu)為：承重系統(tǒng)、底籃系統(tǒng)、懸吊系統(tǒng)、后錨系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、模板系統(tǒng)。承重桁架前、后立柱均為雙槽鋼焊接而成，主要承受壓力：桁架的下底，主縱梁也由雙槽鋼焊接而成.主要承受彎曲力和壓力；桁架的上底和腹桿均采用雙根鉆鋼鋼板，主要承受拉力。如此布置構(gòu)件，最大限度地分配并發(fā)揮了各桿件的受力特性，減輕了掛籃的自重，方便施工，同時節(jié)約了掛籃的制作成本。掛籃結(jié)構(gòu)的拼裝順序為：先主桁結(jié)構(gòu)，主桁后錨、上前

22、橫梁結(jié)構(gòu)，吊帶、底籃前后橫梁結(jié)構(gòu)，最后為底籃縱梁結(jié)構(gòu)。掛籃拼裝施工工藝：測量放樣一軌道鋪設(shè)一掛籃主桁架拼裝和安裝一安裝掛籃底籃一掛籃的預(yù)壓一調(diào)整模板。大致步驟如下：.掛籃主桁拼裝和安裝當(dāng)掛籃各構(gòu)件尺寸、銷孔孔徑及平面位置和焊接質(zhì)量檢查全部滿足要求后，方可進(jìn)行主桁的組拼。主桁拼裝前首先將拼裝場地整理平整，然后在拼裝場地根據(jù)掛籃主桁的平面尺寸進(jìn)行放樣，將主桁構(gòu)件按照放樣線進(jìn)行擺放，各構(gòu)件放置水平并且墊高至少15cm檢查各構(gòu)件平面位置后開始拼裝。掛籃各構(gòu)件之間均采用銷接，吊車配合人丁拼裝。拼裝完成后，可直接由塔吊吊至梁頂安裝。主桁就位后，左右各設(shè)置兩道抗風(fēng)繩防止傾倒，抗風(fēng)純一端接1個5t的產(chǎn)以便于調(diào)

23、整位置。設(shè)置抗風(fēng)純時注意避開其他構(gòu)件位置，所有穩(wěn)定體系安裝完畢后，進(jìn)行錨同并解除抗風(fēng)純。.安裝掛籃底籃首先根據(jù)掛籃底籃平面尺寸，在主墩下搭設(shè)簡易支架作為底籃拼裝平臺。根據(jù)底籃各主要構(gòu)件的位置放線，按放線依次擺放，檢查無誤后開始拼裝。底籃拼裝完畢并檢查無誤后，進(jìn)行底籃整體吊裝為方便底籃安裝，先將掛籃箱內(nèi)后錨吊帶裝好。吊裝通過1號塊箱內(nèi)安裝的4臺卷揚(yáng)機(jī)配合吊車進(jìn)行，卷揚(yáng)機(jī)鋼絲繩通過箱梁底面預(yù)埋孔洞吊住掛籃底籃.然后緩慢起吊。吊裝到位后，按順序安裝前后吊帶.在確保吊帶錨固穩(wěn)定后，松下卷揚(yáng)機(jī)。吊裝過程中，應(yīng)注意觀察鋼絲純的栓接和卷揚(yáng)機(jī)的同定是否牢同現(xiàn)場人員應(yīng)明確分工，設(shè)專人對整個吊裝過程進(jìn)行指揮，以防

24、安全事故的發(fā)生。.掛籃預(yù)壓為了全面真實反映掛籃的受力狀況及掛籃的可靠性、消除掛籃吊帶及底籃的非彈性變形，根據(jù)掛籃受力情況，對掛籃進(jìn)行預(yù)壓，作為掛籃模板標(biāo)高調(diào)整的依據(jù)。預(yù)壓采用千斤頂反拉法，預(yù)壓荷載取最大塊段質(zhì)量的1.3倍，分5級加載，掛籃最大非彈性變形3cni.梯形掛籃行走掛籃行走前，必須具備的條件有：1)對已施T塊段做全面檢查并符合規(guī)定要求，包括預(yù)應(yīng)力張拉與壓漿、混凝土外觀質(zhì)量、其他準(zhǔn)備T作。2)施工檢測工作已完成，主要為高程、軸線等檢測項目。3)掛籃行走前對氣象情況進(jìn)行全面分析：風(fēng)力大干6級，不允許前移掛籃：大雨大風(fēng)天氣不應(yīng)前移掛籃，并應(yīng)將掛籃錨固牢靠。掛籃行走施工工藝：測量放樣一解除掛籃

25、錨同體系一掛籃前移一模板前移一調(diào)整模板并錨同。(1)解除掛籃錨固體系檢查軌道鋪設(shè)及行走小車的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，符合要求后可解除錨固體系。先解除模板錨同，后解除掛籃錨同，具體順序為：模板錨筋一箱內(nèi)后錨帶一翼緣后吊帶一行走吊帶一前吊帶一掛籃后錨。吊帶錨固裝置解除時應(yīng)對稱進(jìn)行。錨同裝置解除采用螺旋千斤頂，下放吊帶至底籃脫離混凝土面約20cm為止。掛籃后錨拆除后反扣行走小車把掛籃錨于行走軌道上。(2)掛籃行走掛籃行走前，在每片主桁前支腿附近設(shè)置2個手拉的產(chǎn)，作為掛籃行走動力裝置。同時每片主桁后小車附近也各設(shè)置1個手動的產(chǎn)，作為掛籃行走后保險裝置。行走前應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行檢查程序。對掛籃行走各關(guān)鍵點再次進(jìn)行全面檢查。掛

26、籃通過主桁前設(shè)置的手動的產(chǎn)、掛籃劃船下設(shè)置的走棍、以及反扣行走小車來實現(xiàn)前移。當(dāng)指揮員下達(dá)命令后，操作人員收緊的產(chǎn)，同時牽引掛籃前移，兩主桁步調(diào)保持一致。掛籃行走過程中，應(yīng)時刻注意掛籃偏位情況，一發(fā)現(xiàn)偏離軌道，即及時進(jìn)行糾正。掛籃行走到位后，立即設(shè)置限位裝置，并將掛籃后錨錨同。(3)模板前移模板前移主要包括箱梁外模及內(nèi)模的前移，其中外模板與掛籃一起前移.內(nèi)模板須待箱梁腹板、底板鋼筋綁扎完畢后通過滑梁前移。將外模板脫離混凝土面，把行走吊點移至錨固位置，松開滑梁分配梁的錨筋并下放，將內(nèi)側(cè)滑梁倒掛于行走小車上，解除后分配梁錨筋。此時外模荷載由行走吊點和掛籃前端吊點承擔(dān)，外?？呻S掛籃前移。外模板在掛籃

27、的牽引下，依靠滑梁向前移動。外模板就位后，模板前端錨固于上前橫梁.后端通過分配梁上的2根精軋螺紋鋼筋錨圍于已澆塊段上，此時滑梁小車不再承受模板荷載。.梯形掛籃拆除連續(xù)剛構(gòu)合龍塊張拉后進(jìn)行掛籃拆除工作，基本遵循先裝后拆、后裝先拆的順序，具體拆除順序為：側(cè)模系統(tǒng)一底籃系統(tǒng)一懸吊系統(tǒng)一承重系統(tǒng)一行走系統(tǒng)。梁體由兩個主橋墩(#5,#6)向兩側(cè)對稱施工澆筑，最后在橋梁中部和墩柱(#4,#7)處合龍，并且完成體系轉(zhuǎn)換。體系轉(zhuǎn)化，內(nèi)力發(fā)生重分布，為了保證混凝土的質(zhì)量，通常會選擇在一天溫度最低點是進(jìn)行施工，同時使用千斤頂加以輔助支撐，從而確?；炷劣不馁|(zhì)量。第五篇橋梁頂推法施工工藝實習(xí)的最后一天，我們來到京

28、包高速橋梁工地（海淀區(qū)上地附近），在這里我們學(xué)習(xí)了另外一種橋梁施工工藝一一頂推法。京包高速公路（五環(huán)路一六環(huán)路段）南起北五環(huán)路箭亭橋南約1.5公里處，向北經(jīng)萬泉河、北五環(huán)后，經(jīng)清河、上地南路、規(guī)劃京張城際鐵路、京包鐵路和軌道交通13號線、東北旺北路、鄧莊南路、北清路、玉河南路、南沙路、沙陽路、西北鐵路環(huán)線、北沙河、上莊北路，終點與京新高速公路（六環(huán)路一德勝口段）相接，全長19.9公里。京新高速公路上地鐵路分離式立交橋是京新高速公路工程的一部分，起點里程為K2+880,終點里程為K3+390,橋梁全長510m,梁寬35.5m,采用46m+46m+230m+98m+90m夸連續(xù)獨塔單索面預(yù)應(yīng)力鋼筋

29、混凝土斜拉橋。本橋位于緩和曲線長245m圓曲線半徑920m的平曲線及半徑為11000m的豎曲線上，主跨跨越既有京包鐵路、城鐵十三號線及待建京張城際鐵路，與既有線小角度斜交，交角為19°。主跨B段現(xiàn)澆箱梁（212m處），采用頂推就位。該橋為大跨度獨塔不等跨半漂浮體系曲線斜拉橋，中跨主梁采用頂推法作業(yè)施工，在橋梁建筑史上，其大噸位、長頂程、曲梁曲線、單點頂推的施工工藝是前所未有，為目前世界首創(chuàng)。該單塔斜拉橋主塔高99m主跨230m建成后將成為北京橋梁之最。沿公路方向看，大橋主塔造型酷似從上天滴落的水滴，它提示人們要增強(qiáng)環(huán)保意識。若從大橋側(cè)面望去，其形狀又像碩大豎琴的一部分。建成后的大橋?qū)?/p>

30、成為北京又一地標(biāo)建筑。斜拉橋因其受力性能好、跨越能力大、施工方便、造型優(yōu)美等特點受到橋梁工作者的青睞。斜拉橋一般為直線橋梁，當(dāng)受到地形地貌、路線線形或美觀要求等限制時，就必須修建曲線斜拉橋。雖然斜拉橋已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，但曲線斜拉橋作為斜拉橋的一個分支應(yīng)用并不廣泛。曲率影響使曲線斜拉橋體系受力變得復(fù)雜：主梁存在彎扭耦合的特點以及拉索將對其產(chǎn)生較大的側(cè)向水平分力；主梁重心線偏向外側(cè)導(dǎo)致內(nèi)外側(cè)斜拉索索力不等；主塔及與上部結(jié)構(gòu)固結(jié)的高墩在斜拉索向心力作用下產(chǎn)生橫向彎矩及橫向位移；曲線內(nèi)外側(cè)支座反力及橫梁曲線內(nèi)外側(cè)負(fù)彎矩不相等。為改善橋梁受力，可以采取特殊構(gòu)造設(shè)計：斜拉索主梁錨固點向曲線外側(cè)偏移，以減小