多式聯(lián)運(yùn)案例上傳

1、1. 案例：日本郵船公司的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)日本郵船公司（NYK作為世界上著名的班輪公司之一，是傳統(tǒng)的海運(yùn)服務(wù)公司，該公司自1896年起便開始經(jīng)營歐洲和遠(yuǎn)東的“港至港”的服務(wù)。海運(yùn)是NYK勺主業(yè)，它擁有一支由322艘船舶組成的船隊(duì)，每年承運(yùn)七千多萬噸貨物。航運(yùn)業(yè)的利潤下降和動蕩，使NYW始重組和改變其經(jīng)營戰(zhàn)略，由單一的“港至港”服務(wù)轉(zhuǎn)向更加細(xì)致周到的“多式聯(lián)運(yùn)”服務(wù)。NYK#團(tuán)提出了一個面向21世紀(jì)的公司戰(zhàn)略，內(nèi)部稱為“NYK21。"NYK21的目標(biāo)是使公司發(fā)展成為一個超越海上運(yùn)輸?shù)娜轿痪C合物流公司，也就是成為一個可以提供更廣泛的服務(wù)種類的超級承運(yùn)人。NYKM略之一是計(jì)劃首先通過其下屆子

2、公司在空運(yùn)、貨代、倉儲和公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作上的協(xié)調(diào)一致，來實(shí)現(xiàn)其戰(zhàn)略聯(lián)盟。公司的目標(biāo)是加強(qiáng)NYK的貨運(yùn)服務(wù)、物流活動、空運(yùn)和陸上運(yùn)輸，使其占NYK年收入的30%（目前占10%。NYKM力建立一個圍繞海、陸、空服務(wù)的多式聯(lián)運(yùn)體系，以實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)。該戰(zhàn)略的核心部分在于NYE斷在世界主要地區(qū)發(fā)展其物流中心。1991年NY歡聯(lián)合承運(yùn)集團(tuán)（UnitedCarriersGroup）收購了三個歐洲運(yùn)輸和物流公司作為其在歐洲建立物流網(wǎng)絡(luò)體系的一部分。NYK勺物流中心遍布全球，并且不斷有新的中心建立。這些中心經(jīng)營的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止倉儲服務(wù)，NYK務(wù)它們看作是集中向客戶提供一定程度的物流服務(wù)的中心，如存貨管理和定單處理。NYK

3、物流中心的經(jīng)營理念是積極向客戶推銷，提供客戶集中存貨控制的好處，以達(dá)到緩解存貨緊缺和減少運(yùn)輸設(shè)備的目的。每個中心均有陸、海、空運(yùn)輸?shù)膶I(yè)人才和自己的貨物集中與分送的網(wǎng)絡(luò)。NYK!為信息技術(shù)是現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)，并且使每個中心互相聯(lián)網(wǎng)以提供全球貨物跟蹤。一些NYK勺物流中心甚至向客戶提供更為廣泛的物流服務(wù)。以新加坡中心為例，物流中心為日本電子產(chǎn)品制造商提供“物料需求計(jì)劃服務(wù)”（MRP,NYK認(rèn)為這是一個物流提供者尚未開發(fā)的巨大的領(lǐng)域。MRP服務(wù)涉及將零件活單、賣方、日期和定單次數(shù)與主要生產(chǎn)計(jì)劃相匹配，以保證生產(chǎn)進(jìn)程能有最低費(fèi)用和即定的物料。這種即定即到的服務(wù)可以建立在以及時生產(chǎn)（JIT）為經(jīng)營理

4、念的零庫存的基礎(chǔ)上。很明顯，當(dāng)零件數(shù)和賣方增加時，MRP系統(tǒng)的復(fù)雜程度也隨之增加NYKU為，制造商與有經(jīng)驗(yàn)的物流專家訂立MRP合同，就可以獲得優(yōu)勢。主要生產(chǎn)計(jì)劃可以轉(zhuǎn)換到NYK勺電腦系統(tǒng)，MRFM能同時執(zhí)行，而且購貨定單可以以NYK有或不享有貨物所有權(quán)的方式發(fā)到賣方手中。這樣的系統(tǒng)對于客戶來說，具有下列好處：-避免了采購安排和繁瑣的文件。-避免了與賣方進(jìn)行貨幣結(jié)算。-將人力釋放到別的生產(chǎn)任務(wù)上。過去，NYKt廣泛的地理覆蓋范圍，但僅經(jīng)營有限的服務(wù)。要在競爭中成為超級承運(yùn)人，就必須在一些領(lǐng)域里加入復(fù)雜的技術(shù)，如存貨管理和產(chǎn)品配送。NYK公司戰(zhàn)略目標(biāo)的確野心勃勃，然而，NYK勺全球能力以及與許多有

5、實(shí)力的制造商的牢固關(guān)系表明：他們在走向明日超級承運(yùn)人的道路上正邁著堅(jiān)定的步伐。NYK勺實(shí)踐表明下列策略是值得借鑒的： 改變原有單一的運(yùn)輸范圍種類，向多式聯(lián)運(yùn)和服務(wù)多元化發(fā)展，同時不斷根據(jù)客戶的需求調(diào)整服務(wù)范圍并提高服務(wù)質(zhì)量。 加強(qiáng)公司本部的協(xié)調(diào)，避免由于信息滯后或傳達(dá)不及時而造成損失。 根據(jù)本公司的發(fā)展戰(zhàn)略，考慮采用兼并手段進(jìn)入該國市場得到被兼并方的技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)體系。 建立遍布全球各重要地區(qū)的物流中心，加強(qiáng)各物流中心的聯(lián)絡(luò)，以保證向客戶提供及時準(zhǔn)確的服務(wù)和信息，充分利用先進(jìn)的信息技術(shù)發(fā)揮物流中心綜合信息的功能。2. 美國的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作美國的環(huán)球經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略，雖然依靠空運(yùn)和航海，但是，為了節(jié)約成

6、本，保證運(yùn)輸質(zhì)量，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，是美國各界采取的較多的物流運(yùn)作模式。美國的集裝箱運(yùn)輸，大部分都是通過一些大的貨主，根據(jù)運(yùn)輸?shù)奶厥鈼l件和需要簽訂合同來實(shí)現(xiàn)的。合同包括運(yùn)輸時間表、貨物價值、最小的運(yùn)量保證等。小貨主的運(yùn)輸一股依據(jù)第三方物流經(jīng)營者具有的物流系統(tǒng)管理經(jīng)驗(yàn)，將小批量貨物積少成多而得到低運(yùn)價的優(yōu)惠。在美國，鐵路集裝箱專列平均速度為70km/h9070km/h,在專用線、編組站等環(huán)節(jié)疏導(dǎo)很快，基本上不壓箱。它每天運(yùn)距可以達(dá)到150070km以上。在港口，進(jìn)口貨在船舶到港之前一般都向海關(guān)預(yù)申報。因而船到港后，當(dāng)天就可以裝卸集裝箱貨車或鐵路車輛（若當(dāng)天有車輛），或在第二天轉(zhuǎn)運(yùn)到口岸地區(qū)其它集裝

7、箱站場。一、系統(tǒng)的運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)在美國，運(yùn)輸企業(yè)的競爭能力和貨主的需求決定了服務(wù)水平。周轉(zhuǎn)時間是服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的一項(xiàng)指標(biāo)。在1500km范圍內(nèi)，鐵路為主的多式聯(lián)運(yùn)部門在各服務(wù)通道上都與門到門服務(wù)的汽車運(yùn)輸公司展開競爭，鐵路部門的多式聯(lián)運(yùn)受多個環(huán)節(jié)影響，其運(yùn)送速度相當(dāng)于公路運(yùn)輸?shù)?0吮70%公路運(yùn)輸可以從港口實(shí)現(xiàn)貨主的門到門運(yùn)輸，因而避免了貨場轉(zhuǎn)運(yùn)的時間延誤。一輛集裝箱貨車裝完兩個TEU就可以運(yùn)出，但鐵路專列要裝完100多個TEU才能開出，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的周轉(zhuǎn)時間比僅用集裝箱貨車實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸時間長。二、作業(yè)環(huán)節(jié)美國的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，大致包括4個獨(dú)立的作業(yè)環(huán)節(jié)：1、港口作業(yè)船停港總共3d5d,其中通關(guān)作業(yè)一般

8、為1d2d。2、港口附近周轉(zhuǎn)作業(yè)（即從港口轉(zhuǎn)到火車上）3、鐵路長途運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)長途運(yùn)輸方式主要是鐵路,平均運(yùn)行速度6070km/h8070km/h。一般工作日集裝箱在列車出發(fā)前3h4h集中到站場，列車的運(yùn)輸距離可以達(dá)150070km/d。4、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站的作業(yè)內(nèi)陸集裝箱的停留時間，主要取決于物流工作的商業(yè)考慮；集裝箱過程是由集裝箱所有者來控制。三、集裝箱周轉(zhuǎn)時間1、當(dāng)港口至貨主的運(yùn)距為1500km時，采用集裝箱貨車運(yùn)輸進(jìn)口貨物，集裝箱從船上卸到集裝箱卡車后，其運(yùn)送速度一般為80km/h,若配備兩個駕駛員,則會減少停車時間。在24小時內(nèi)集裝箱最大運(yùn)輸范圍可達(dá)2000km這樣集裝箱運(yùn)到貨主手中只需2

9、d,返空箱再用2d,總周轉(zhuǎn)時間為4d。對于出口貨物公路運(yùn)輸則只需3d。2、進(jìn)口貨使用多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)送到貨主手里共需7d左右，為與公路競爭，對于加急貨物時間可以壓縮一半，即利用高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的總周轉(zhuǎn)時間為6d8d。在各環(huán)節(jié)配合極為協(xié)調(diào)，如貨主、貨車、鐵路車次時間等環(huán)節(jié)均不耽誤的情況下，集裝箱總周轉(zhuǎn)時間為6d。對于出口貨物，在相同的運(yùn)距下使用多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，貨物運(yùn)到船上的時間為5d左右。多式聯(lián)運(yùn)案例分析KCS是TheKansasCitySouthernRailwayCompany的縮寫，即堪薩斯城南方鐵路，它屆于美國一級鐵路的系統(tǒng)，是一級鐵路企業(yè)中中等規(guī)模的一個企業(yè)，總部設(shè)在密蘇里州的堪薩斯城，在

10、美國中部、東南部的10個州擁有3130英里的運(yùn)營里程(見圖3-5)。它憑借著自己以最短的路徑溝通堪薩斯城和墨西哥灣的優(yōu)勢為沿岸的奧斯陸港(PortArthur)、德克薩斯(Texas)、新奧爾良(NewOrleans)等港口提供服務(wù)，并為大的船運(yùn)商提供多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。2002年，KCS的運(yùn)營收入為萬美元，其中鐵路運(yùn)營收入為55956萬美元，鐵路運(yùn)營支出為萬美元，鐵路運(yùn)營凈收入萬美元，貨運(yùn)量為萬噸。KCS直接向北美貨運(yùn)市場提供多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，它通過集裝箱租賃公司可以租到25000個以上的48英尺和53英尺集裝箱，完全可以滿足貨運(yùn)市場需要。2002年,多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)3占總收入的圖3-5企業(yè)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)圖KC

11、S_TMPCRCTFMCN(加拿大國鐵)KCS與其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)保持很好的協(xié)作關(guān)系，根據(jù)關(guān)聯(lián)企業(yè)同KCS合作關(guān)系的密切程度可將其整個運(yùn)營體系分成3個層次：處在第一個層次的是同KCS關(guān)系最密切的企業(yè),它們同KCS共同構(gòu)成了NAFTA運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，分別是：蓋脫威城西部鐵路(GatewayWesternRailway)、德克薩斯墨西哥鐵路(TM)、墨西哥鐵路運(yùn)輸公司(TFM和巴拿馬運(yùn)河鐵路公司(PanamaCanalRailwayCompany)處在第二層次的是一些地方性的小鐵路公司，它們大都處丁KCS的控制之下，KCS通過它們彌補(bǔ)路網(wǎng)可達(dá)性的不足，它們則從KCS那里獲取批發(fā)的運(yùn)量；處在第三層次的其實(shí)是

12、一些一級鐵路公司，KCS通過與它們簽訂過軌協(xié)議、拖運(yùn)協(xié)議來擴(kuò)展自己的業(yè)務(wù)范圍。這一運(yùn)營體系非常有代表性的反映了美國鐵路運(yùn)輸企業(yè)間的相互協(xié)作。同美國其它一級鐵路公司一樣,KCS通過不斷的兼并重組來壯大自己的實(shí)力。在20世紀(jì)90年代初，KCS還只是一個區(qū)域性的貨運(yùn)經(jīng)營企業(yè)，從1993年收購中南鐵路(Midsouth)起，開始了其一系列收購和市場聯(lián)合來擴(kuò)大自己的經(jīng)營范圍。1995年，KC弘墨西哥最大的地面運(yùn)輸企業(yè)一TMMS里購得了TM49%!股份1996年乂與TMM合作，接管一條從墨西哥城出發(fā)經(jīng)由蒙特里爾的工業(yè)中心到美邊境拉富多(Laredo)的鐵路，同TM實(shí)現(xiàn)了對接，進(jìn)入其經(jīng)營區(qū)域。1997年，K

13、CS乂通過收購GatewayWesternRailway而到達(dá)圣路易斯，伊利諾伊鐵路并連接起了聯(lián)合鐵路公司(Conrail)和CSX兩家鐵路公司，來進(jìn)一步拓展北美自由貿(mào)易區(qū)鐵路網(wǎng)體系。另外，KCS乂和I&MRailLink簽訂了市場協(xié)議，而此時的I&MRailLink已經(jīng)從加拿大太平洋鐵路公司手中收購了SooLine.這一合作使得KCS可以進(jìn)入芝加哥和明尼伯利斯(Minneapolis)的貨運(yùn)市場。1998年春的第二次市場聯(lián)合給北美自由貿(mào)易區(qū)鐵路網(wǎng)帶來新的優(yōu)勢。通過兩個獨(dú)立的合約，KCS與CN(加拿大國家鐵路股份公司)、IC(伊利諾伊州中心股份公司)建立了合作關(guān)系。同年，KCS

14、在巴拿馬開展了新的業(yè)務(wù)，它建成了47英里的鐵路，實(shí)現(xiàn)了“洋到洋”(oceantoocean)的運(yùn)輸服務(wù)，大大緩解了巴拿馬運(yùn)河上擁擠的交通狀況。2003年4月，KCS和TMM發(fā)表聯(lián)合聲明,計(jì)劃將TFMTM和KCS聯(lián)合起來置于NAFTARail的共同控制之下，成為一個統(tǒng)一的運(yùn)輸企業(yè)。決議如果得到美國地面運(yùn)輸管理局(STB和墨西哥競爭委員會、外商投資委員會的批準(zhǔn)，NAFTARail將從GTMM取TFM的勺所有權(quán)，GTM啾NAFTARail獲取1800萬股份，2億元現(xiàn)金，以及由于成本節(jié)約而帶來的潛在的1億到1億8千萬的獎勵，NAFTARail將以3200萬獲得墨西哥鐵路51%勺股權(quán)。聯(lián)合后將擁有965

15、輛機(jī)車，25206輛貨車,140個中轉(zhuǎn)站,14個多式聯(lián)運(yùn)辦理站，13個港口,181個同其他鐵路公司相連的結(jié)點(diǎn)。就這樣，在短短的幾年之間，KCS從一個只擁有1700英里的區(qū)域性貨運(yùn)企業(yè)成長成為業(yè)務(wù)覆蓋北美鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸企業(yè)。如今，NAFTA體系中的企業(yè)總收入接近10億美元，雇傭員工超過7000人，而且還在不斷的發(fā)展，KCS也有望通過與其它鐵路企業(yè)的市場聯(lián)合以及戰(zhàn)略收購進(jìn)一步擴(kuò)大其業(yè)務(wù)范圍,做大這個市場并加強(qiáng)這一體系。另外，美國法律允許鐵路公司收購汽車運(yùn)輸公司、船公司甚至港口，但鐵路公司首先要證明這種收購行為有利于運(yùn)輸市場同時不會帶來壟斷。KCS擁有下屆的汽車公司來為其完善“門到門”的運(yùn)輸服務(wù)，客戶無需自行將貨物送達(dá)車站，只需通過EDI4系統(tǒng)向K