秦沈客運專線路基施工工藝及質(zhì)量檢測方法的試驗研究

1、中南大學(xué)碩士學(xué)位論文秦沈客運專線路基施工工藝及質(zhì)量檢測方法的試驗研究姓名：黃紅宇申請學(xué)位級別：碩士專業(yè)：建筑與土木工程指導(dǎo)教師：肖武權(quán);李生宏20070501摘要秦沈客運專線是我國第一條時速公里的新建鐵路，工程技術(shù)方面國內(nèi)無經(jīng)驗可循。通過對基床表層級配碎石、一般填料、粉質(zhì)黏土改良土施工工藝的研究，了解和認(rèn)識了路基壓實效果的影響因素，為今后客運專線和高速鐵路建設(shè)提供依據(jù)和參考。主要研究結(jié)論如下：影響填土壓實效果的因素比較復(fù)雜，主要涉及到填料性質(zhì)、碾壓機械、碾壓方式、碾壓遍數(shù)、虛鋪厚度、含水量等方面。不同的填料，即使采用相同的碾壓機械、相同的虛鋪厚度和碾壓遍數(shù)，碾壓的效果也相差很大。填料性質(zhì)影響壓

2、實效果的主要因素在于填料自身的級配情況，對細(xì)粒土而言還涉及到其、由值。正是這種填料內(nèi)部性質(zhì)的不同，造成各種填料的壓實難易程度有較大的差別。在土質(zhì)、含水量及虛鋪厚度相同的條件下，碾壓機械的功率越大，壓實效果越好。在填土的碾壓過程中，應(yīng)針對填土層自身的變化作好碾壓機具的調(diào)配、碾壓方式的調(diào)整，使其達(dá)到最佳工作狀態(tài)。碾壓施工控制含水量應(yīng)根據(jù)填料性質(zhì)、壓路機壓實能力及要求的壓實系數(shù)綜合確定，以獲得最佳碾壓效果。從經(jīng)濟(jì)角度與壓實效果考慮，對于一種壓實機械和一種填料，存在一個最合適壓實厚度。通過研究，認(rèn)為采用顆粒間孔隙率來代替規(guī)范中孔隙率指標(biāo)是可行的?！咀鳛橐粋€強度控制指標(biāo)，對于細(xì)粒土的壓實要求基本合理，但

3、不同的粗粒土能夠達(dá)到同一（值的能力是不同的，用一個【。的標(biāo)準(zhǔn)去衡量整個粗粒土是不合適的。（測試值隨測試時間不同，其值也不同。關(guān)鍵詞客運專線，路基，填料，施工工藝，檢測，試驗研究，【伍，（），（）蛆，廿，噸：，啦，原創(chuàng)性聲明本人聲明，所呈交的學(xué)位論文是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的研究成果。盡我所知，除了論文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得中南大學(xué)或其他單位的學(xué)位或證書而使用過的材料。與我共同工作的同志對本研究所作的貢獻(xiàn)均已在在論文中作了明確的說明。作者簽名：關(guān)于學(xué)位論文使用授權(quán)說明本人了解中南大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，即

4、：學(xué)校有權(quán)保留學(xué)位論文，允許學(xué)位論文被查閱和借閱；學(xué)?？梢怨紝W(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容，可以采用復(fù)印、縮印或其它手段保存學(xué)位論文；學(xué)校可根據(jù)國家或湖南省有關(guān)部門規(guī)定送交學(xué)位論文。儼飆學(xué)腿日工程碩士學(xué)位論文第一章緒論第一章緒論國內(nèi)外高速鐵路和客運專線路基工程概述高速鐵路是指運行時速在以上的鐵路。高速鐵路迅猛發(fā)展，成為未來交通的發(fā)展方向，主要取決于它相對于其它運輸方式，具有下列顯著優(yōu)勢：（）高速化：高速鐵路是目前最快的陸上交通工具，高速鐵路旅行速度約為高速公路的倍，在的范圍內(nèi)，乘坐高速鐵路所消耗的總時間最少。（）大運量：一條高速公路一年最大客運量不超過萬人次，而高速客運專線雙向年輸送能力可達(dá)億人次

5、以上，日本東海道新干線年運送旅客達(dá)億人次。（）能耗低：研究表明：高速鐵路的能耗，僅相當(dāng)于公路運輸?shù)模娇者\輸?shù)?。（）污染輕：交通運輸污染環(huán)境主要是廢氣和噪聲，高速鐵路采電力牽引，沒有廢氣污染，同時高速鐵路修建隔音等環(huán)保設(shè)施，將高速鐵路對周圍環(huán)境污染降到最小。汽車與飛機噪聲波及范圍大，高速公路的廢氣更是社會一大公害。（）用地少：一般高速鐵路路基寬度約，而相同運輸能力的高速公路則必須是多車道，路面寬達(dá)，多出近一倍。（）安全性高：德國統(tǒng)計：每百萬人公里的傷亡人數(shù)比例，高速鐵路為，公路為，航空為。日本統(tǒng)計：高速鐵路的事故發(fā)生率僅為公路的，為航空的。（）全天候：由于采用了先進(jìn)的通信信號系統(tǒng)，高速鐵路的運

6、行方式擺脫了地面信號控制，雨、雪等惡劣天氣對其沒有影響。（）寬敞、舒適：高速鐵路列車空間寬敞，旅客活動范圍大，最舒適。（）高效益：高速鐵路造價低于高速公路，完成相同的旅客周轉(zhuǎn)量，高速鐵路的機車車輛購置費遠(yuǎn)低于小汽車購置費，高速鐵路能吸引大量旅客，經(jīng)濟(jì)效益比較高。日本是世界上第一個修建高速鐵路的國家，其后德國、法國也相繼修筑和運行高速鐵路。我國目前也在提高既有鐵路列車行車速度的同時著手興建高速鐵路。京滬高速鐵路（時速）正在設(shè)計中，秦沈客運專線（新線區(qū)段具備運行以上列車條件）于年月開工。工程碩士學(xué)位論文第一章緒論路基病害與設(shè)計措旋研究世界高速鐵路運行以來，其安全可靠為世人矚目。要使列車高速安全平穩(wěn)

7、地運行，線路的穩(wěn)定與平順是必不可少的條件。路基是軌道的基礎(chǔ)，因此，客運專線及高速鐵路要求路基必需具有強度高、剛度大、穩(wěn)定性和耐久性好、不易變形、縱向變化均勻或變化緩慢等工程性質(zhì)。我國普通鐵路的基床病害是非常嚴(yán)重的，超過線路的的線路存在病害。我國按照現(xiàn)行鐵路路基設(shè)計規(guī)范設(shè)計的新線，有不少地段依然出現(xiàn)基床病害。日本第一條高速鐵路一東海道新干線修建時，由于缺乏經(jīng)驗，對基床表層重要性認(rèn)識不足，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)偏低，未采取有效措施，致使通車后出現(xiàn)大量路基病害，特別是路基下沉、基床翻漿冒泥病害相當(dāng)普遍，運營速度由降低到了不到，嚴(yán)重影響了正常運營。為了整治病害，在許多地段不得不慢行通過，經(jīng)過投入大量的資金和人力，才

8、使路基質(zhì)量得到提高，列車速度達(dá)到預(yù)定的目標(biāo)值。造成基床病害的原因有幾個因素：基底上有軟弱層；地下水浸泡基底；列車對基底的動力作用。我國鐵路路基病害大部分是由于基床表層的質(zhì)量不高所引起的，因而提高基床表層質(zhì)量至關(guān)重要硼。高速鐵路路基一般由基床、基床以下路基填和地基等幾部分組成。基床及基床以下路基填土是由散體材料組成的，散體材料容易產(chǎn)生變形，抵抗振動的能力弱，因此基床及基床以下路基填土是線路結(jié)構(gòu)中最薄弱的，也是最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，僅就路基而言，路基的變形是制約列車高速運行的重要因素之一。路基的變形直接反映到軌面上，它對軌道的影響主要表現(xiàn)為垂直下沉，除路基自重產(chǎn)生的壓密下沉外，它們在列車多次重復(fù)荷載作用

9、下還產(chǎn)生累積永久下沉（塑性殘余變形）。過大的不均勻的變形將導(dǎo)致路基病害，造成軌道的不平順，既加劇列車線路的動力作用，也給高速線路養(yǎng)護(hù)維修造成難以克服的困難。由于高速行車要求為其提供一個高度平順和穩(wěn)定的軌下基礎(chǔ)，控制變形是路基設(shè)計的關(guān)鍵。以往，對路基可能產(chǎn)生的變形認(rèn)識不足，認(rèn)為路基只要能保證有一定的強度，不致發(fā)生穩(wěn)定破壞，就滿足要求。事實證明，路基的變形是制約列車速度的重要因素之一。在低速情況下，路基變形造成的影響不太突出，即便有不均勻沉陷，對于低速行車并不構(gòu)成嚴(yán)重影響?？梢酝ㄟ^起道作業(yè)來改善這一問題，這也是長期以來路基不被重視的一個癥結(jié)所在。在高速情況下，路基在重復(fù)荷載作用下所產(chǎn)生的累計沉降和

10、不均勻下沉所造成的軌道不平順將嚴(yán)重影響列車運行速度、舒適度和線路養(yǎng)護(hù)工作量。此外，高速行車過程中路基所產(chǎn)生的彈性變形直接反映到軌面的彈性變形，對列車的高速走行條件也有工程碩士學(xué)位論文第一章緒論重要的影響。彈性變形過大則車速不能提高，因此變形問題成為高速鐵路路基的主要控制因素。路基沉降變形主要包括：列車行駛中對路基面的彈性變形；長期行車引起的基床積累下沉（塑性變形）；路基本體填土及地基的壓縮下沉。（）路基的彈性變形：主要發(fā)生在基床部分，尤其是基床表層，彈性變形大小則由路基的剛度決定，路基的剛度取決于路基填料及填筑質(zhì)量。日本采用強化基床結(jié)構(gòu)，基床表層頂面為厚瀝青混凝土，以保證表層結(jié)構(gòu)不致因彈性變形

11、過大而產(chǎn)生撓曲開裂。日本確定路基彈性變形限值為，如果從道床穩(wěn)定性出發(fā)，減少道碴的側(cè)向流動考慮，則認(rèn)為可控制在以內(nèi)。（）運營階段行車引起的積累下沉（塑性變形）：根據(jù)日本的經(jīng)驗，當(dāng)基床表層肝時，道床嵌入基床的下陷量甚微，當(dāng)表層以下基床部位的時，荷載作用萬次（相當(dāng)于日本主要干線一年的作用次數(shù)）時累積下沉量約，同一般土基床相比約、倍，這個數(shù)值是很小的。（）路基本體填土壓密下沉：路基填土的壓實下沉，世界各國通常都是通過提高壓實密度予以保證。根據(jù)國外實測資料，如日本、德國在其要求的壓實標(biāo)準(zhǔn)下，填土的壓密下沉量均在路基高度的，而且在施工完成后一年左右即趨穩(wěn)定。秦沈線根據(jù)試驗段施工的觀測，路堤填筑密實度在達(dá)到

12、要求的壓實標(biāo)準(zhǔn)情況下，路堤填土壓密下沉量為路堤高度的，也是在一年左右即己完成。以上可見，列車行駛中彈性變形、運營階段的塑性變形及路基填土壓實下沉，只要滿足基床及路基本體填筑材質(zhì)、壓實標(biāo)準(zhǔn)，其值都是有限的。而且也可得到控制的。因此，如何控制路基的沉降變形特別是工后沉降值，關(guān)鍵在于控制支承路基的地基的沉降?，F(xiàn)代鐵路修筑經(jīng)驗表明：作為支承路基的地基不允許發(fā)生地基破壞，也不允許發(fā)生不適應(yīng)使用要求的沉降量和沉降速率。以往的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，多只考慮對地基不允許發(fā)生基底破壞，而對變形雖有一定要求，但沒給以重視。我國鐵路路基主要病害現(xiàn)象的下沉問題，除因填土壓實度不夠造成之外，不少也是基底變形所致，特別是長期困擾我國

13、在軟土地基上修筑路基所存在不斷下沉病害。日本東海道新干線建成后，由于軟弱地基沉降造成軌道狀態(tài)不良，不能達(dá)到設(shè)計目標(biāo)值和運量要求。在經(jīng)過運營年后，通過對路基基底下沉量、地基狀態(tài)、由于下沉造成線路維修量多少及難易程度進(jìn)行了調(diào)查分類，根據(jù)調(diào)查結(jié)果提出了由地表至路基寬度倍（以為限）深度范圍內(nèi)支承路基地基的必要條件。滿足這些條件的地基上的路基處于良好狀態(tài)，沒有發(fā)生有問題的下沉現(xiàn)象（下沉量），作為支承路基的地基是合適的；不符合要求者，要進(jìn)行沉降分析，根據(jù)需要采取地基加固措施。工程碩士學(xué)位論文第一章緒論對松軟、軟土地基由于地基土層強度低、壓縮性大、滲透系數(shù)小等特性，在其上修筑路基時，地基的沉降問題突出，不僅

14、沉降量影響軌道的穩(wěn)定和平順，而且持續(xù)時間較長，因此，在這種地基上路基建成后，將其沉降量和沉降速率控制在允許范圍內(nèi)，使其不影響列車高速、舒適、安全的運行。在松軟、軟土地基上路基工后沉降量的控制，是高速鐵路路基設(shè)計一個很重要的內(nèi)容，也是目前各國路基設(shè)計的難點。工后沉降量允許值的確定，一方面應(yīng)根據(jù)高速列車對線路平順性的要求和線路維修能力，如果沉降量不大，沉降速率也小，通過維修可以使線路高度平順，這樣的沉降量是允許的。如果沉降量太大和沉降速率過快，難于通過維修使線路保持高速行車所需的軌道平順，這樣的沉降量和沉降速率就是不允許的。同時還應(yīng)考慮到，如果工后沉降量標(biāo)準(zhǔn)定得過嚴(yán)，雖然后期養(yǎng)護(hù)維修量小但地基處理

15、費用高；如果控制得松，前期建設(shè)費用可降低，但運營后養(yǎng)護(hù)維修費用增加。嚴(yán)重時還會降低運能，所以需要考慮運行與投資多方面的因素，取得最佳平衡而定，即為滿足沉降量所進(jìn)行的地基處理費用與運行期間線路養(yǎng)護(hù)維修費用大致平衡。各國工后沉降量控制的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，如日本新干線規(guī)定為，沉降速率為年，法國規(guī)定為，韓國規(guī)定為，沉降速率為年，我國京滬高速鐵路為，沉降速率年，秦沈客運專線為，沉降速率為年。普通鐵路路基工程是按強度破壞設(shè)計的，而高速鐵路路基的主要控制因素則是變形問題。高速鐵路路基要求強度高、剛度大、穩(wěn)定性強、耐久性好且線路縱向剛度比較均勻或變化緩慢。高速鐵路路基在達(dá)到強度破壞前，可能已出現(xiàn)了不容許的過量變形

16、。如前所述，日本東海道新干線，設(shè)計時速為，由于其在設(shè)計中僅采取了軌道加強措施，而忽略了路基的強化，以至從年開始，因為路基的嚴(yán)重下沉，使路基病害不斷，線路變形嚴(yán)重超限，不得不對線路以年均多公里的速度大舉整修，年內(nèi)中斷行車多次，平均速度降到。變形問題的解決是相當(dāng)復(fù)雜的，日歐各國雖然實現(xiàn)了高速，但他們是通過采取高標(biāo)準(zhǔn)的強化軌道結(jié)構(gòu)和高質(zhì)量的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)彌補這方面的不足。日本對此不惜代價，在上越和東北新干線上，高架橋延長數(shù)所占比例分別為和，路基僅占和。日本也正因為從東海道新干線修建中吸取了教訓(xùn)，此后一直在不斷修改、完善路基的設(shè)計與施工規(guī)范，使之成為在世界高速鐵路國家中處于領(lǐng)先地位。因此，必須用全新的觀

17、念來設(shè)計、施工這種高標(biāo)準(zhǔn)土工結(jié)構(gòu)物。其中最關(guān)鍵的是提出路基的合理結(jié)構(gòu)形式及各部位的幾何尺寸和設(shè)計參數(shù)；使路基的強度和剛度特別是基床表層都較一般鐵路路基有明顯提高：嚴(yán)格控制路基的沉降變形，使其在允許范圍之內(nèi)；確保路基豎向剛度沿縱向平順過渡。工程碩士學(xué)位論文第一章緒論發(fā)達(dá)國家通過對高速鐵路幾十年的研究和實踐，為有效地控制路基工程的變形，在高速鐵路路基結(jié)構(gòu)形式、路堤填料質(zhì)量控制要求及施工填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)等方面己經(jīng)形成了系統(tǒng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。日本總結(jié)了東海道新干線建設(shè)經(jīng)驗與教訓(xùn)，加強了鐵路路基基床的研究，提出強化基床的結(jié)構(gòu)型式，解決了基床病害問題嘲。年代，德國經(jīng)濟(jì)高速增長，鐵路速度逐步提高，路基病害日趨嚴(yán)重，維

18、修量激增，阻礙了鐵路運能的提高。為此，進(jìn)行了詳細(xì)的調(diào)查和深入研究，提出加設(shè)路基保護(hù)層的方法，路基病害已極少出現(xiàn)。法國在制定高速鐵路發(fā)展規(guī)劃前，經(jīng)幾年研究，最后決定鋪設(shè)一定厚度的路基墊層是解決基床病害的基本途徑。分析其他國家的高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗表明，高速鐵路運營成功國家的路基都在道床和基床之間設(shè)置了過渡層，只有中國的高速鐵路是將道床直接放在基床表層上。我國基床設(shè)計借鑒了日本的經(jīng)驗，我國高速鐵路采用的基床表層實質(zhì)上仍然是土質(zhì)基床表層，基床表層的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)盡管較高，但仍然是采用了普通鐵路的設(shè)計理念。日本國鐵的強化基床表層和我國采用的基床表層型式比較發(fā)現(xiàn)：我國的基床表層是標(biāo)準(zhǔn)比較高的土質(zhì)基床表層，但不能阻

19、止雨水滲入基床底層，因而不能從根本上消除基床病害，是一個安全隱患，我國的國民經(jīng)濟(jì)實力不允許我們在這方面效仿日歐。對于高速狀態(tài)下路基的合理結(jié)構(gòu)及各部位設(shè)計參數(shù)，國外各主要高速鐵路國家都進(jìn)行了深入的試驗研究，但有一個共同點，就是各國都非常重視路基基床特別是基床表層的研究，由于基床表層是路基直接承受列車荷載的部分。常被稱為路基的承載層或持力層，它是路基設(shè)計中的最重要部分?；脖韺邮菫榱私o軌道提供一個堅實的基礎(chǔ)，同時，也是為其下的土路基提供保護(hù)，因此基床表層必須有足夠的強度和剛度，同時還要有穩(wěn)定性和耐久性。實踐表明，基床表層的優(yōu)劣對軌道的變形影響很大。日本鐵路統(tǒng)計資料表明，不良基床表層產(chǎn)生的軌道變形是

20、好的基床表層的幾倍，而且其差距隨速度的提高而加大。因此，設(shè)置一個好的基床是必不可少的。這就要求在基床表層設(shè)計時，對使用材料、結(jié)構(gòu)幾何尺寸及技術(shù)指標(biāo)等多方面進(jìn)行精心設(shè)計。強化基床表層是在基床和道床問設(shè)置一層過渡層，其優(yōu)點是在反復(fù)荷載作用下有一定的耐久性，并對荷載引起的變形有較強的適應(yīng)性。另外，由于鋪設(shè)強化基床表層能防止雨水滲透到基床以下，因而能有效地防止基床承載力下降和翻漿冒泥的發(fā)生。對基床表層，從已有的資料來看，國外高速鐵路國家，如日本、法國、德國、國際鐵盟等均進(jìn)行了深入細(xì)致的試驗研究。工程碩士學(xué)位論文第一章緒論日本自東海道新干線以來，主要是研究基床表層的設(shè)計及施工問題，提出了“強化路盤”結(jié)構(gòu)

21、，法國在制定線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)前，曾對全國既有鐵路路基進(jìn)行詳細(xì)的全面調(diào)查，發(fā)現(xiàn)軌道道碴下加一定厚度的“墊層”對防止路基病害的產(chǎn)生有重要作用，德國在世紀(jì)年代是經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展階段，鐵路運量激增，軸重加大、速度加快，隨之而來的路基病害日趨嚴(yán)重，使鐵路運輸發(fā)展受到制約。為此，德國對如何提高路基承載能力，消除基床病害進(jìn)行深入研究，提出了在路基面設(shè)置保護(hù)層（層）的措施，經(jīng)過多年的努力，終于使路基基床病害成為過去。歐盟在世紀(jì)年代為了減少路基病害，提高路基適應(yīng)大運量、高速度的運輸需求，對路基上部的受力條件，結(jié)構(gòu)材質(zhì)等方面進(jìn)行了深入研究，提出了在路基面設(shè)置承載層的形式。盡管各國對此層的稱謂不同，各有其特點，厚度各異（）

22、，有的是一層，有的是兩層或三層，但其目的都是為了提高路基表層的承載能力，防止路基病害的發(fā)展，確保路基滿足高速行車的要求。路基填料研究高速鐵路基床及其下部填土是人工填筑部分，填料的工程性質(zhì)必須滿足一定的要求，一般應(yīng)該使用品質(zhì)優(yōu)良的填料，這樣既可以減少工后沉降，又可以有較高的安全儲備以保證路基的穩(wěn)定，并且不產(chǎn)生病害。實際觀測表明嗍，采用優(yōu)質(zhì)、級配良好的粗粒料可以大大減少路基的后期沉降，因此路基填料在盡可能的條件下選擇好的填料。高速鐵路對路基填料的基本要求是：（）在列車和路基的自重荷載作用下能保持長期穩(wěn)定；（）壓縮沉降能很快完成：（）其力學(xué)特性不易受其它因素（如水、溫度、地震等）影響發(fā)生不利于路基穩(wěn)

23、定的變化。路堤填料必須滿足：壓實施工容易，壓縮性小，外力（列車荷載、地震、降雨）作用下保持穩(wěn)定，作為路堤上部填料還必須具有合適的彈性。修筑鐵路路基時如何選用較優(yōu)的填料，防止基床病害，一直是鐵路路基設(shè)計施工中一個很重要的課題。我國既有線路使用的填料也大多不能滿足有關(guān)規(guī)范的要求【，如滬杭復(fù)線間，就使用了大量塑性指數(shù)大于的類土及不應(yīng)使用的類士和嚴(yán)禁使用的類土，其結(jié)果是路基病害叢生，嚴(yán)重的影響了列車的正常運行，大大制約了鐵路運輸效能的發(fā)揮。作為基床表層的材料，需要有較好的力學(xué)性能，充分壓實后在長期動力作工程碩士學(xué)位論文第一章緒論用下保持穩(wěn)定，并有很好的水穩(wěn)定性和較小的滲透性。國外各種主要高速鐵路國家普

24、遍采用級配砂礫石和級配碎石，它是用粒徑大小不同的粗細(xì)礫石（碎石）材料和砂各占一定的比例的混合料，其顆粒組成符合密實級配要求，其中包括一部分細(xì)顆粒粘土，填充空隙并起粘結(jié)作用，經(jīng)壓實后形成密實結(jié)構(gòu)，其強度的形成是靠粒料間的摩擦力和細(xì)顆粒的粘結(jié)力。國內(nèi)外實踐表明，只要保證組成材料的質(zhì)量，使混合材料具有良好的級配，并控制好細(xì)顆粒的含水量和塑性指數(shù)，在施工中將混合料攪拌均勻，在最佳含水量下壓實，達(dá)到要求的密實度，就能形成較高的力學(xué)強度和水穩(wěn)性。目前，日本、德國、法國等及我國工程界各部門對于土質(zhì)分類法尚無統(tǒng)一完整的體系。但對土質(zhì)分類的原則基本類似，土質(zhì)分類的依據(jù)主要為：土顆粒組成及特征、土的塑性指標(biāo)，土中

25、有機質(zhì)含量如：日本按顆粒試驗（粒徑大小試驗，粗細(xì)顆粒試驗）、稠度試驗（液限、塑限）等土質(zhì)試驗結(jié)果，按土質(zhì)分類的方法確定土的分類體系。我國鐵路路基設(shè)計規(guī)范對填料土質(zhì)也進(jìn)行了較系統(tǒng)的分類，并根據(jù)其劃分路堤填料組別。我國鐵路根據(jù)路基填料的性質(zhì)及適用性，將其分為、五組，其中、組為優(yōu)良填料，組為可使用的填料，、組為不應(yīng)或嚴(yán)禁使用的填料嗣。從法、德、日三國和我國鐵路以前進(jìn)行的少量強化基床的試驗研究來看，高速鐵路路基使用的優(yōu)良填料主要有以下幾類：級配砂礫石、碎石，級配礦物顆粒材料（高爐礦渣）和各種結(jié)合料（如石灰、水泥等）的改良土等。級配砂礫石是歐洲鐵路基床表層普遍使用的材料，我國公路上也大量使用。它是用粒徑

26、大小不同的租細(xì)礫石集料和砂占一定比例的混合料，其顆粒組成符合密實級配要求，其中包括一部分塑性指數(shù)較高的粘士，填充空隙并起粘結(jié)作用，經(jīng)壓實后形成密實結(jié)構(gòu)，其強度的形成是靠集料間的摩擦力和細(xì)粒土的粘結(jié)力。公路部門的經(jīng)驗表明，只要保證組成材料質(zhì)量，使混合料具有良好級配，并控制好細(xì)粒土的含水量及塑性指數(shù)，在施工過程中將混合料攪拌均勻，在最佳含水量下壓實，達(dá)到要求的密實度，就能形成較高的力學(xué)強度和一定的水穩(wěn)性。由于級配砂礫石在我國公路部門有相當(dāng)豐富的經(jīng)驗，并且適合我國目前的施工水平，所以可以將其作為路基基床表層的首選材料。級配礦物顆粒材料，特別是水硬性的級配高爐爐渣也是很好的基床表層材料。它的主要成份氧

27、化鈣、二氧化硅、三氧化鋁與水泥成份相似。它在施工后很長時間內(nèi)會繼續(xù)硬化，承載能力相應(yīng)提高，這顯然是非常有用的。這種材料的無側(cè)限強度在以上，彈性模量在以上但也有不利的地方，它必須以煉鐵廠為中心進(jìn)行再加工，對礦渣碎石的品質(zhì)要求高，否則水硬性的特點得不到發(fā)揮。另外施工質(zhì)量要求嚴(yán)格，若使用不當(dāng)，其含有的硫化鈣和氧化工程碩士學(xué)位論文第一章緒論鈣還會污染環(huán)境。這種材料在日本大量使用，而歐洲也有少量使用，但在我國鐵路還使用不多。從我國現(xiàn)有的施工條件來看，采用這類材料難度較大，還需要較長時間的熟悉過程。目前我國高速鐵路的有關(guān)規(guī)范中一般規(guī)定，基床表層可采用級配砂礫石或級配碎石等材料，基床底層采用、組填料或改良土

28、，基床以下采用、組填料或改良土。自然界的土是在各種不同環(huán)境下形成的，其成分組成、結(jié)構(gòu)以及物理、水理、力學(xué)性質(zhì)千差萬別，再加之成土作用所經(jīng)歷的年代不同，因而土的種類繁多。一般鐵路線路均較長，通過地段的地質(zhì)條件復(fù)雜，合格的、組填料很少，都使用滿足規(guī)范要求的優(yōu)質(zhì)填料的可能性不大，若不采用特別的辦法，大量合格填料就需遠(yuǎn)運，這樣長的線路需要大量的土石方，既不經(jīng)濟(jì)，也不合理，為了解決這一難題，需擴大可用填料的范圍，也就是要將部分、組填料經(jīng)過改良以后使用，使其達(dá)到所要求的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)日本學(xué)者研究，土質(zhì)改良后的無側(cè)限抗壓強度如大于，則在水穩(wěn)定性和動力穩(wěn)定性方面均可滿足要求。韓文斌【】通過對下蜀黏土的改良試驗研

29、究，提出了適合高速鐵路路基填料在滿足強度、水穩(wěn)定性以及壓縮特性方面的控制標(biāo)準(zhǔn)。楊廣慶【】通過動三軸試驗分析了水泥改良土作為高速鐵路路基基床底層填料的可行性。鄭西客運專線在基床底層采用水泥改良黃土或和的石灰改良黃土；在路堤中上部可采用石灰改良黃土【】。用水泥對不符合要求的路基填料土進(jìn)行改良是一種有效的工程措施。了解改良后填料土的工程性質(zhì)，開發(fā)評價改良土工程性質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)與相應(yīng)的方法，對于在路基工程中推廣使用改良土是十分重要的。路基填土質(zhì)量檢測路堤填筑壓實是路基工程的一個關(guān)鍵程序，有效地壓實路堤填筑土才能保證路基工程的施工質(zhì)量。改良填料或原填料經(jīng)初平、整形檢驗合格后，就要對填料進(jìn)行及時碾壓。影響路堤壓

30、實的主要參數(shù)包括：填料含水量、松鋪層厚度、碾壓機械性能參數(shù)及碾壓遍數(shù)、滯壓時間等。各國對路堤填筑壓實質(zhì)量的檢驗方法及標(biāo)準(zhǔn)有所差別，但期望通過壓實來滿足路堤的穩(wěn)定，減少沉降以及對基床要具有足夠的剛度等這些目的是一致的。因此，從本質(zhì)上講，路堤填筑質(zhì)量控制的重點應(yīng)放在施工全過程的每一道工序上，而填筑壓實質(zhì)量檢驗應(yīng)盡量簡單、快捷并有針對性，這也是各國不斷探索壓實質(zhì)量檢驗新技術(shù)、新方法的主要目的。工程碩士學(xué)位論文第一章緒論目前國內(nèi)外對路堤壓實質(zhì)量檢驗基本可分為二類，一類是密實度檢驗，包括壓實度、壓實系數(shù)，相對密度、孔隙率等等這些指標(biāo)與土的基本性質(zhì)有著直接的聯(lián)系。因此，它能準(zhǔn)確地反映填土被壓實的程度，是路

31、堤填筑壓實檢驗中使用歷史最久，應(yīng)用最廣的檢驗指標(biāo)，檢驗方法主要有環(huán)刀法、灌砂法、核子密度儀法等。但這些物理指標(biāo)僅能間接反映土層的力學(xué)性能，因此，除需檢驗壓實系數(shù)以外，仍需檢驗被壓實土體的力學(xué)指標(biāo)；實踐中發(fā)現(xiàn)由于填土的施工方法不同和壓實含水量控制的差別，同樣壓實度的填土其力學(xué)性質(zhì)有很大的差別。有的情況下即使達(dá)到設(shè)計的壓實度，但其強度仍然較低，不能滿足對路基的要求。再加上自然界土類千差萬別，在相同的密實度下，他們的力學(xué)性質(zhì)往往相差很大。第二類是力學(xué)指標(biāo)檢驗，主要包括地基系數(shù)如，動態(tài)彈性模量、變形模量、動剛度，承載比試驗等。由于它反映路堤填土的強度、變形性能。因此，可根據(jù)這些指標(biāo)直接評價路堤的承載能

32、力，判斷能否滿足線路上部結(jié)構(gòu)對路基的要求。為了保證填土的強度指標(biāo)許多國家選用強度及變形指標(biāo)作為路基填筑質(zhì)量控制參數(shù)，如美國的、德國、法國等國家的動態(tài)彈性模量，日本的地基系數(shù)等。另外，影響填土力學(xué)強度最重要的因素是填料本身的物理力學(xué)性質(zhì)，若單純采用強度指標(biāo)來評判壓實質(zhì)量是不嚴(yán)密的。而勘測設(shè)計過程中在選擇填料時采用合理的力學(xué)指標(biāo)來評判填料的質(zhì)量是非常重要的。目前我國公路部門已經(jīng)把承載比（）試驗作為路基填料選擇的依據(jù)，并納入相應(yīng)的規(guī)范中。客運專線鐵路路基質(zhì)量檢測一方面可以評價路基旌工過程中或竣工后路基的質(zhì)量，檢驗路基是否達(dá)到了設(shè)計要求，驗證路基是否具有足夠的強度能夠承受列車動荷載的作用，同時又具備保

33、證列車安全、舒適運行的合理剛度；另一方面，可以了解施工過程的質(zhì)量情況，促進(jìn)施工單位改進(jìn)施工工藝，加強施工質(zhì)量管理，保質(zhì)保量地完成施工任務(wù)。目前我國鐵路路基的施工質(zhì)量控制主要是壓實度（系數(shù)）、相對密度、孔隙率及地基系數(shù)等作為質(zhì)量控制參數(shù)。壓實系數(shù)是路基壓實檢測的常用方法，在施工現(xiàn)場一般采用環(huán)刀法，加強方法采用核子濕度密度儀進(jìn)行測試，它能夠較好地控制路基下部填土的施工質(zhì)量。當(dāng)列車高速運行時，路基基床所受動荷載的頻率增加，疲勞強度下降，僅壓實系數(shù)滿足要求，而強度和剛度未達(dá)到相應(yīng)水平的路基就不能滿足高速行車需要，因此高速鐵路路基基床的壓實檢測方法宜采用反映路基強度和剛度特性的指標(biāo)控制，而壓實系數(shù)只可作

34、為一種輔助手段。我國自大秦線開始引入日本的地基系數(shù)。無論是地基系數(shù)，還是動態(tài)彈性模量，雖然直接反映土層的力學(xué)性質(zhì)，但存在著設(shè)備笨重，測試時間長，費時費力、測試值離散較高，狹窄的場工程碩士學(xué)位論文第一章緒論地?zé)o法實施等缺點，而且都是在填土表面通過施加靜壓力測得，不能反映在高速運行條件下列車所產(chǎn)生的動應(yīng)力對路基的真實作用情況。世紀(jì)年代以來，國外如德國、日本等都在研究動態(tài)動態(tài)彈性模量檢測技術(shù)，有的已經(jīng)正式納入規(guī)范。鐵路路基承受的是列車運行時產(chǎn)生的動荷載，特別是高速列車的出現(xiàn)，動荷載產(chǎn)生的沖擊力對路基的影響更為明顯。為保證列車的安全、舒適運行，必須對路基的動變形加以控制【。因此，為了反映高速列車對路基

35、所產(chǎn)生的動應(yīng)力真實作用狀況，近幾年國外提出了新的路基質(zhì)量控制指標(biāo)一動彈性模量標(biāo)準(zhǔn)，動彈性模量是路基中某點的動應(yīng)力與動應(yīng)變之比，它描述了一定狀態(tài)下該點抵抗動荷載產(chǎn)生動變形的能力。動態(tài)動態(tài)彈性模量測試儀的工作原理主要是利用落錘從一定高度自由下落在彈簧阻尼裝置上，再經(jīng)承載板在填土面產(chǎn)生符合列車高速運行時對路基面所產(chǎn)生的動應(yīng)力，使填土面產(chǎn)生沉陷。通過測試沖擊荷載的大小，一定填土面范圍的動變形來求算路基土層的動彈性模量。沉陷值越大，被測點的承載力越小，則動彈性模量訂越小；反之，沉陷值越小，被測點的承載力越大，動彈性模量州越大。德國于年開始以動彈性模量作為高速鐵路路基壓實標(biāo)準(zhǔn)，日本也早已開始對動彈性模量進(jìn)

36、行研究。目前，國內(nèi)外廣泛采用的是德國產(chǎn)珈型動態(tài)動態(tài)彈性模量測試儀（亦稱輕型落錘儀）。在我國動彈性模量測試儀年在秦沈線開始試用，且取得了與的相關(guān)關(guān)系參考值【，見表。我國雖完成了設(shè)備樣機的研制，但離產(chǎn)品化尚有一段距離。因此，仍需擴大試驗，完善、修改設(shè)備，加快產(chǎn)品化進(jìn)程，使我國路基快速、準(zhǔn)確檢測技術(shù)，盡快與國際接軌，使路基壓實檢測標(biāo)準(zhǔn)更符合實際【】。動彈性模量，反映了路基實際應(yīng)力情況，因此，可以更真實和更科學(xué)地進(jìn)行填土的施工質(zhì)量控制，是今后高速鐵路路基質(zhì)量檢測的趨勢。表卜土的種類細(xì)粒土與，。的相關(guān)性參考值州相關(guān)系數(shù)相關(guān)關(guān)系“詞粗粒土碎石土級配碎石工程碩士學(xué)位論文第一章緒論秦沈客運專線路基試驗研究背景

37、秦沈客運專線是我國第一條實現(xiàn)客運快速的鐵路客運專線，是國家跨世紀(jì)的重點項目，是中國鐵路建設(shè)技術(shù)水平的標(biāo)志性工程。它西起秦皇島站，東至沈陽北站，出山海關(guān)后途經(jīng)綏中、興城、葫蘆島、錦州、凌海、盤錦、盤山、臺安、遼中、新民等市（縣、區(qū)），是一條重要的進(jìn)出關(guān)旅客運輸大動脈。全長公里，新線區(qū)段全長，其中橋梁，路基。秦沈客運專線線路平面見圖它為雙線電氣化鐵路，規(guī)劃日通過能力為對列車以上，設(shè)計速度為，部分基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至，局部地段（如山綏綜合試驗段）達(dá)到以上的條件。它的建設(shè)標(biāo)志著我國鐵路客運步入高速時代，將進(jìn)一步加快我國鐵路客運高速化的進(jìn)程，同時對指導(dǎo)我國今后修建高速鐵路必將起到積極作用，將使沈陽至秦皇島

38、的列車運行時間大大縮短。主要工程量有路基土石方萬方，橋梁公里座，涵渠萬延米座，正線鋪軌（單線）公里。工程主要特點是“三高三新”，即：建設(shè)起點高，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)新；質(zhì)量要求高，建設(shè)規(guī)范新；科技含量高，施工工藝新。一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，大量采用箱型梁、路基工后沉降量控制在之內(nèi)等。它的建成標(biāo)志著我國鐵路的現(xiàn)代化水平又將登上一個新的臺階。圖泰沈客運專線線路平面圖修建秦沈客運專線具有重大意義，原沈陽至山海關(guān)鐵路年輸送能力為萬噸，客車對，二直處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，限制了進(jìn)出關(guān)客貨運量的增長，工程碩士學(xué)位論文第一章緒論更不適應(yīng)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全國其他地區(qū)與東北地區(qū)的交流。據(jù)預(yù)測，即使沈山線完成電氣化改造，年運輸

39、能力缺口仍達(dá)對列車，年貨運缺口萬噸，客車對，年貨運缺口萬噸，客車對。因此，急需修建秦沈客運專線進(jìn)行分流。新修建的秦沈客運專線在路網(wǎng)上是關(guān)內(nèi)外直通客流的主要通道，西端與京山、京秦、大秦等鐵路相通，東端與哈大、沈吉、沈丹、蘇撫等鐵路相接，沿線有多條既有鐵路相連。建成后輻射面大，吸引范圍廣，實現(xiàn)客貨分線運輸，釋放沈山線長期緊張的貨運能力。秦沈客運專線路基的特點：秦沈客運專線運行速度快，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，對路基的要求嚴(yán)格，控制路基變形成為設(shè)計所考慮的主要控制因素。它與普通鐵路的本質(zhì)區(qū)別在于基床表層加強，壓實標(biāo)準(zhǔn)提高，同時對填料及路橋過渡段的剛度提出了更高的要求。秦沈客運專線制定了較高的路基技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格的施

40、工工藝，其特點如下：（）為控制路基不發(fā)生大的下沉，對路堤填土的地基條件提出了規(guī)定及處理要求。如，對高度小于路堤，基床范圍內(nèi)應(yīng)無。，或】的土層，不能滿足時應(yīng)采取地基改良或加固措施。（）對路堤各部分的填土規(guī)定了相應(yīng)的填料標(biāo)準(zhǔn)，填土壓實標(biāo)準(zhǔn)要求較高，如級配碎石和粗粒土、碎石土以填土地基系數(shù)、孔隙率為標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)粒土以填土地基系數(shù)、壓實系數(shù)為標(biāo)淮。（）對路堤與橋臺、路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（立交框構(gòu)、箱涵等）、路堤與路塹連接處設(shè)置過渡段。過渡段采用級配碎石填筑，路橋過渡段臺尾范圍內(nèi)級配碎石摻的水泥（重量比）或填筑、組粗粒士，平鋪土工格柵至基床表層。軟土地段內(nèi)過渡段，大中橋臺臺后均設(shè)搭板。過渡段與相鄰堤、橋臺錐坡同

41、步填筑。（）施工中嚴(yán)格進(jìn)行質(zhì)量檢測及控制。秦沈客運專線編制了秦沈客運專線路基施工技術(shù)細(xì)則、秦沈客運專線路基工程檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)，制定了秦沈客運專線旋工監(jiān)理實施細(xì)則，對監(jiān)理程序、內(nèi)容、格式上實行規(guī)范化管理，并采取招投標(biāo)選擇監(jiān)理單位，嚴(yán)格控制監(jiān)理人員素質(zhì)，實行上崗培訓(xùn)和考試，監(jiān)理單位對施工過程進(jìn)行了全過程、全方位監(jiān)理和管理。客運專線鐵路路基工程施工技術(shù)指南要求路基工程施工全面開工前，應(yīng)選擇一定長度的路段進(jìn)行填筑試驗。試驗段應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)、填料性質(zhì)、施工機械等選取有代表性的地段。通過試驗段試驗，確定施工機械設(shè)備的配備及組合、施工工藝、攤鋪的厚度、不同碾壓設(shè)備的壓實遍數(shù)、改良土的配合比、級配料的配合比等旅

42、工參數(shù)，同時確定相應(yīng)的試驗、檢測方法。要求路基填料應(yīng)按建筑材料來控制，路基填料應(yīng)根據(jù)填筑部位不同，按要求選用，有條件時工程碩士學(xué)位論文第一章緒論宣集中供應(yīng)，確保填料質(zhì)量。填料應(yīng)符合設(shè)計要求，同時通過試驗段來驗證能否達(dá)到壓實標(biāo)準(zhǔn)，有的填料雖然從理論上講屬于好填料，但未必就能滿足壓實標(biāo)準(zhǔn)，對不符合要求的填料應(yīng)進(jìn)行改良。施工過程中，要隨時對填料進(jìn)行檢測監(jiān)控。一是確定能否滿足路基不同部位填料的要求，二是根據(jù)填料性質(zhì)采用相應(yīng)的施工工藝參數(shù)。秦沈客運專線將路基作為土工結(jié)構(gòu)物來進(jìn)行設(shè)計與施工，對填筑材料、壓實標(biāo)準(zhǔn)、變形控制、檢測要求等較現(xiàn)行鐵路有很大提高，同時強化了基床結(jié)構(gòu)，特別是基床表層。基床表層是路基直

43、接承受列車荷載的部分，它是路基中的最重要部分?；脖韺硬坏o軌道提供了一個堅實的基礎(chǔ)，同時，也對其下的土路基提供保護(hù)，因此基床表層必須有足夠的強度和剛度，同時還要有穩(wěn)定性和耐久性?；驳讓右筇盍?、組土或改良土，基床表層鋪筑級配碎石。路堤各部位的填料要求和壓實標(biāo)準(zhǔn)見表卜、表卜、表卜。表基床以下路堤填料和壓實標(biāo)準(zhǔn)填料壓實標(biāo)準(zhǔn)細(xì)粒土粗粒土碎石土地基系數(shù)（）、，組填孔隙率（）料或改良土壓實系數(shù)表基床底層填料和壓實標(biāo)準(zhǔn)填料厚度壓實標(biāo)準(zhǔn)細(xì)粒土粗粒土碎石土地基系數(shù)（）、組填料壓實系數(shù)及改良土孔隙率（）表基床表層填料和壓實標(biāo)準(zhǔn)填科厚度壓實標(biāo)準(zhǔn)壓實標(biāo)準(zhǔn)級配碎石或級配地基系數(shù)（）砂礫石孔隙率（）工程碩士學(xué)位論文

44、第一章緒論試驗研究目的和主要內(nèi)容本線地處遼河沖積平原，土源缺乏，沿線取土場的填料基本上均為粉質(zhì)黏土和顆粒均勻的細(xì)砂，因此急需結(jié)合秦沈客運專線通過室內(nèi)及現(xiàn)場填筑試驗研究，提出滿足時速鐵路路基本體、基床層技術(shù)要求的改良方法、施工工藝、質(zhì)量檢測方法和標(biāo)準(zhǔn)。對一般填料、粉質(zhì)黏土水泥改良及物理改良旆工工藝進(jìn)一步進(jìn)行現(xiàn)場試驗研究。另外，通過試驗研究級配碎石的生產(chǎn)、鋪筑工藝。通過上述試驗研究，不僅可以用來指導(dǎo)全線路基工程施工，還為今后我國鐵路客運專線的建設(shè)提供技術(shù)依據(jù)和工程經(jīng)驗。本試驗主要內(nèi)容包括：（）基床表層級配碎石施工工藝與檢測研究；（）一般填料填筑工藝與檢測研究：（）粉質(zhì)黏土水泥改良、物理改良填筑工藝

45、試驗研究。工程碩士學(xué)位論文第二章基床表層級配碎石施工工藝與檢測研究第二章基床表層級配碎石施工工藝與檢測研究基床表層是路基的重要組成部分，是路基直接承受列車荷載的載體，同時保護(hù)其下的基床底層填料，確保路基的整體結(jié)構(gòu)性、耐久性和路基的長期穩(wěn)定性，其主要功能如下。（）強化作用：強化路基強度和剛度，確保列車通過時的彈性變形控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。（）消散作用：擴散列車作用在基床表面的動應(yīng)力，弱化動應(yīng)力對路基的重復(fù)作用影響。（）防侵入作用：防止道碴壓入基床及基床士進(jìn)入道碴層。（）防滲作用：排除雨水，防止雨水深入基床底層，弱化雨水的浸透、浸泡作用。（）防凍脹作用：防止雨水浸入路基產(chǎn)生凍害。鐵路路基設(shè)計規(guī)范嘲規(guī)

46、定，路基設(shè)計荷載是將線路上部結(jié)構(gòu)的靜荷載和行車動荷載換算成等效的土柱。然而對于我國第一條運營時速達(dá)到以上的秦沈客運專線而言，行車速度對動應(yīng)力的大小將起到?jīng)Q定的作用。有關(guān)資料表明，當(dāng)行車速度達(dá)到時，路基面上的動應(yīng)力可達(dá)靜力等效計算的倍以上。這種以靜代動的設(shè)計規(guī)定，顯然不能滿足秦沈客運專線這種新型、快速鐵路路基設(shè)計的基本要求。綜合理論分析和現(xiàn)場實測的數(shù)據(jù)認(rèn)為，以動應(yīng)力作為秦沈客運專線路基的設(shè)計荷載較為合理。在動應(yīng)力的作用下，路基面以下深度的基床表層內(nèi)是動應(yīng)力最集中的區(qū)域，為提高基床表層路基填料的強度和穩(wěn)定性，鐵道部發(fā)布的時速新建鐵路線橋隧站設(shè)計暫行規(guī)定以及鐵道部建設(shè)管理司發(fā)布的秦沈客運專線鐵路路基

47、施工技術(shù)細(xì)則（試行）（以下簡稱細(xì)則）中規(guī)定了以級配砂礫石或級配碎石作為基床表層的填料，以及基床表層填料的壓實質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)。秦沈客運專線根據(jù)沿線具體情況，除硬質(zhì)巖類巖石路塹地段路基表面不設(shè)級配碎石外，其余地段基床表層均設(shè)級配碎石秦沈客運專線基床表層采用級配礫石和級配碎石，其壓實標(biāo)準(zhǔn)較高，表層彈性模量可達(dá)，彈性變形能控制在玎塒之內(nèi)。秦沈線基床表層在我國首次采用了級配碎石及級配砂礫石材料，全線各施工單位在級配碎石（砂礫）配合比的選定和施工中，因地制宣進(jìn)行了大量的室內(nèi)外試驗工作瑚，通過反復(fù)試驗對比、分析，選定了較為理想的級配碎石（砂礫）配比。級配碎石（砂礫）的生產(chǎn)基本上做到了專業(yè)化、工廠化生產(chǎn)程度，工程碩士學(xué)位論文第二章基床表層級配碎石施工工藝與檢測研究并且摸索總結(jié)出一套較為完整的基床表層級配碎石施工工藝和質(zhì)量控制、檢測程序，為今后我國高速鐵路路基基床表層的施工積累了經(jīng)驗。秦沈線基床表層所采用的級配碎石，根據(jù)靜、動力學(xué)試驗，有比較穩(wěn)定、較大的模量。當(dāng)動荷載控制在臨界動應(yīng)力以內(nèi)時