中國(guó)民航大學(xué)課題研究答辯ppt模板范文 (1)

1、指導(dǎo)教師：郭小寧指導(dǎo)教師：郭小寧課題課題名名稱稱：新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)與飛行安全的研究新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)與飛行安全的研究n班班級(jí)級(jí)：111340Dn學(xué)學(xué)生：生：黃亞黃亞強(qiáng)強(qiáng)n學(xué)號(hào)學(xué)號(hào)：111340606背景和意義背景和意義u 論文的背景論文的背景 ：當(dāng)今航空業(yè)的快速發(fā)展以及快速增加的空中交通量對(duì)航空器特別是當(dāng)前航行系統(tǒng)的要求愈發(fā)提高?，F(xiàn)有的通信、導(dǎo)航和監(jiān)視(CNS)系統(tǒng)，技術(shù)比較落后。隨著衛(wèi)星技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，其局限性越來越嚴(yán)重。u 新航行系統(tǒng)出現(xiàn)的意義新航行系統(tǒng)出現(xiàn)的意義：由于航空交通增長(zhǎng)引起的飛行沖突，航班延誤問題日益突出，而傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航系統(tǒng)已不能滿足全球民用航空的快速增長(zhǎng)；并且，

2、國(guó)際民航組織(ICAO)鑒于以后一段時(shí)間全世界所有地區(qū)民航客流量和空中交通將有持續(xù)和巨大的增長(zhǎng)。根據(jù)預(yù)測(cè)，在2010年內(nèi)世界旅客運(yùn)輸?shù)哪昃鲩L(zhǎng)率將近6%。同時(shí)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和航天技術(shù)的快速發(fā)展，為全球模型的航行系統(tǒng)的建立提供了技術(shù)基礎(chǔ)，為此目的，提出了新航行系統(tǒng)的概念，并制定實(shí)施措施和新的導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展計(jì)劃。新航行系統(tǒng)主要研究的內(nèi)容新航行系統(tǒng)主要研究的內(nèi)容u新航行系統(tǒng)的通信系統(tǒng)u新航行系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)u新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)u新航行系統(tǒng)的空中交通管理系統(tǒng)新航行系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)新航行系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)新航行系統(tǒng)的通信系統(tǒng)新航行系統(tǒng)的通信系統(tǒng)u新航行系統(tǒng)的通信系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)的是地面新航行系統(tǒng)的通信系統(tǒng)主要實(shí)

3、現(xiàn)的是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸，包括空空通信和與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸，包括空空通信和空地通信。其通信手段主要有甚高頻空地通信。其通信手段主要有甚高頻(VHF)通信、高頻通信、高頻(HF)通信、航空移動(dòng)通信、航空移動(dòng)衛(wèi)星業(yè)務(wù)衛(wèi)星業(yè)務(wù)(AMSS)。新航行系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)新航行系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)u新航行系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展主要是發(fā)展新航行系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展主要是發(fā)展衛(wèi)星導(dǎo)航，而對(duì)于當(dāng)前存在的近程無線電衛(wèi)星導(dǎo)航，而對(duì)于當(dāng)前存在的近程無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，如無方向信標(biāo)系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)，如無方向信標(biāo)系統(tǒng)(NDB/ADF)、甚高頻全向信標(biāo)、甚高頻全向信標(biāo)(VOR)、儀表著陸系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)(LIS)、測(cè)距機(jī)、測(cè)距機(jī)(DM

4、E)等將逐步淘汰等將逐步淘汰;而對(duì)于一些遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，而對(duì)于一些遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，如慣性導(dǎo)航系統(tǒng)如慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS/IRS)將保留用作將保留用作組合導(dǎo)航系統(tǒng)。組合導(dǎo)航系統(tǒng)。新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)u新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)：新航行系統(tǒng)的監(jiān)新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)：新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)主要是發(fā)展雷達(dá)監(jiān)視和自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)主要是發(fā)展雷達(dá)監(jiān)視和自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視。在繁忙空域采用二次雷達(dá)監(jiān)視，其它視。在繁忙空域采用二次雷達(dá)監(jiān)視，其它空域采用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視空域采用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視新航行系統(tǒng)的空中交通管理系統(tǒng)新航行系統(tǒng)的空中交通管理系統(tǒng)u空中交通管理的目的是使航空器按其計(jì)劃的時(shí)間空中交通管理的目的是使航空器按

5、其計(jì)劃的時(shí)間起飛和到達(dá)，并在不降低安全的水平情況下，以起飛和到達(dá)，并在不降低安全的水平情況下，以最小約束的方式，按其滿意的飛行面飛行。其具最小約束的方式，按其滿意的飛行面飛行。其具體目標(biāo)表現(xiàn)在：保證飛行器運(yùn)行的安全；按照交體目標(biāo)表現(xiàn)在：保證飛行器運(yùn)行的安全；按照交通管理提供的服務(wù)和程序來組織和規(guī)劃空域；增通管理提供的服務(wù)和程序來組織和規(guī)劃空域；增加系統(tǒng)容量，充分利用空域資源；加強(qiáng)交通服務(wù)加系統(tǒng)容量，充分利用空域資源；加強(qiáng)交通服務(wù)的戰(zhàn)略計(jì)劃，減少飛行沖突，并使解脫沖突的機(jī)的戰(zhàn)略計(jì)劃，減少飛行沖突，并使解脫沖突的機(jī)動(dòng)飛行減至最小，達(dá)到交通流量和空域的有效利動(dòng)飛行減至最小，達(dá)到交通流量和空域的有效利

6、用用;具有適應(yīng)所有類型飛機(jī)的能力：具有隨時(shí)向用具有適應(yīng)所有類型飛機(jī)的能力：具有隨時(shí)向用戶提供航行信息的能力，如氣象情況，交通情況戶提供航行信息的能力，如氣象情況，交通情況，設(shè)備可用情況等。，設(shè)備可用情況等。新航行系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)在飛行中的應(yīng)用新航行系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)在飛行中的應(yīng)用u1 1 二次雷達(dá)（二次雷達(dá)（SSR)SSR)u2 2 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)(ADS)u3 TCAS3 TCAS系統(tǒng)組成及應(yīng)用系統(tǒng)組成及應(yīng)用u4 4 新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在C90C90上的實(shí)際上的實(shí)際 應(yīng)用應(yīng)用二次雷達(dá)二次雷達(dá)(SSR)u 二次雷達(dá)概述二次雷達(dá)概述: :二次雷達(dá)由地面詢問雷達(dá)和

7、機(jī)載應(yīng)答機(jī)組成，由地面詢問雷達(dá)發(fā)射一定模式的詢問信號(hào)，裝在飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)收到這個(gè)模式的詢問信號(hào)后，經(jīng)過譯碼，然后由應(yīng)答機(jī)發(fā)回編碼的回答信號(hào)。地面雷達(dá)收到這個(gè)回答信號(hào)，經(jīng)過信號(hào)處理后，把裝有應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)代號(hào)、高度、方位和距離顯示在平面位置顯示器上。二次雷達(dá)測(cè)量與目標(biāo)的距離也是根據(jù)測(cè)量電磁波的傳播時(shí)間來測(cè)量的。u A-C模式二次雷達(dá)模式二次雷達(dá):AC模式二次雷達(dá)的詢問信號(hào)為脈幅調(diào)制信模式二次雷達(dá)的詢問信號(hào)為脈幅調(diào)制信號(hào)。詢問脈沖由三個(gè)脈沖組成，號(hào)。詢問脈沖由三個(gè)脈沖組成，Pl、P3脈沖為詢問信息脈沖脈沖為詢問信息脈沖,由由定向天線發(fā)射；定向天線發(fā)射；P2脈沖為抑制旁瓣脈沖由全向天線發(fā)射。按照脈沖為

8、抑制旁瓣脈沖由全向天線發(fā)射。按照P1和和P3脈沖的時(shí)間間隔可以分為四種模式：脈沖的時(shí)間間隔可以分為四種模式：A模式：時(shí)間間隔為模式：時(shí)間間隔為8微秒，用來識(shí)別空中飛機(jī)代號(hào)；微秒，用來識(shí)別空中飛機(jī)代號(hào)；B模式：時(shí)間間隔為模式：時(shí)間間隔為17微秒，微秒，用來識(shí)別民航飛機(jī)代號(hào)；用來識(shí)別民航飛機(jī)代號(hào)；C模式：時(shí)間間隔為模式：時(shí)間間隔為21微秒，用來識(shí)別微秒，用來識(shí)別飛機(jī)高度飛機(jī)高度; D模式模式:時(shí)間間隔為時(shí)間間隔為25微秒，尚未分配。近代民航的航微秒，尚未分配。近代民航的航管雷達(dá)，一般只用管雷達(dá)，一般只用A模式和模式和C模式輪流詢問，這樣，在航管中心熒模式輪流詢問，這樣，在航管中心熒光屏上就能同時(shí)在

9、目標(biāo)旁顯示出飛機(jī)的代號(hào)和高度。我們稱這種光屏上就能同時(shí)在目標(biāo)旁顯示出飛機(jī)的代號(hào)和高度。我們稱這種雷達(dá)為雷達(dá)為A一一C模式二次雷達(dá)。模式二次雷達(dá)。u S模式二次雷達(dá)模式二次雷達(dá): S模式即為選擇模式。與老式的模式即為選擇模式。與老式的A-C 模式二次雷模式二次雷達(dá)相比達(dá)相比,S模式在詢查和回應(yīng)信號(hào)兩方面作出了比較大的變化。它模式在詢查和回應(yīng)信號(hào)兩方面作出了比較大的變化。它的地表詢問信號(hào)是專門用作呼叫的詢問，可以僅詢問不變地址編的地表詢問信號(hào)是專門用作呼叫的詢問，可以僅詢問不變地址編號(hào)的飛機(jī)。即裝有分散選址標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的飛機(jī)，代表獨(dú)特的地址編號(hào)的飛機(jī)。即裝有分散選址標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的飛機(jī)，代表獨(dú)特的地址編碼。

10、帶有地址編碼的飛機(jī)應(yīng)對(duì)地面咨詢時(shí)會(huì)用自己獨(dú)特的代碼來碼。帶有地址編碼的飛機(jī)應(yīng)對(duì)地面咨詢時(shí)會(huì)用自己獨(dú)特的代碼來回應(yīng)，因此每次詢查總能找到特定的飛機(jī)?；貞?yīng)，因此每次詢查總能找到特定的飛機(jī)。新航行系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)在飛行中的應(yīng)用新航行系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)在飛行中的應(yīng)用u1 1 二次雷達(dá)（二次雷達(dá)（SSR)SSR)u2 2 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)(ADS)u3 TCAS3 TCAS系統(tǒng)組成及應(yīng)用系統(tǒng)組成及應(yīng)用u4 4 新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在C90C90上的實(shí)際上的實(shí)際 應(yīng)用應(yīng)用 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)u ADSADS概述概述u 在雷達(dá)覆蓋區(qū)外應(yīng)用在雷達(dá)覆蓋區(qū)外應(yīng)用ADS

11、ADSu 在雷達(dá)覆蓋區(qū)內(nèi)應(yīng)用在雷達(dá)覆蓋區(qū)內(nèi)應(yīng)用ADSADS新航行系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)在飛行中的應(yīng)用新航行系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)在飛行中的應(yīng)用u1 1 二次雷達(dá)（二次雷達(dá)（SSR)SSR)u2 2 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)(ADS)u3 TCAS3 TCAS系統(tǒng)組成及應(yīng)用系統(tǒng)組成及應(yīng)用u4 4 新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在C90C90上的實(shí)際上的實(shí)際 應(yīng)用應(yīng)用TCAS系統(tǒng)組成及應(yīng)用系統(tǒng)組成及應(yīng)用u TCAS TCAS計(jì)算機(jī)：計(jì)算機(jī)：用于監(jiān)視臨近空域中的飛機(jī)；獲取所跟蹤飛機(jī)的數(shù)據(jù)；進(jìn)行危用于監(jiān)視臨近空域中的飛機(jī)；獲取所跟蹤飛機(jī)的數(shù)據(jù)；進(jìn)行危險(xiǎn)評(píng)估計(jì)算；產(chǎn)生交通咨詢或決斷咨詢等。險(xiǎn)評(píng)估計(jì)算；

12、產(chǎn)生交通咨詢或決斷咨詢等。u 方向性天線方向性天線u S S模式應(yīng)答機(jī)模式應(yīng)答機(jī)u 音響警告系統(tǒng)音響警告系統(tǒng)u 空客空客A320A320飛機(jī)的飛機(jī)的TCASTCAS應(yīng)用應(yīng)用新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在新航行系統(tǒng)的監(jiān)視系統(tǒng)在C90上的實(shí)際應(yīng)用上的實(shí)際應(yīng)用事故案例分析與介紹事故案例分析與介紹u 2002年7月1日晚上23時(shí)35分在德國(guó)南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏柏林根（berlingen）附近的半空中，俄羅斯巴什克利安航空第2937次班機(jī)與DHL快遞公司第611次航班在空中相撞，發(fā)生事故。 事發(fā)當(dāng)日兩架班機(jī)同在約11000米的高度以互相沖突的航道飛行，盡管兩機(jī)已經(jīng)進(jìn)入德國(guó)領(lǐng)空，當(dāng)晚

13、天導(dǎo)空管中心只有空管員皮特尼爾森一人值班，他同時(shí)在兩個(gè)控制臺(tái)上進(jìn)行調(diào)度操作，直到空難發(fā)生前1分鐘他才發(fā)現(xiàn)兩架班機(jī)的航線沖突。隨后，他首先同2937次班機(jī)取得了聯(lián)系，通知其飛行員降低高度300米以避免同611次班機(jī)相撞。俄方機(jī)組依照指揮開始下降高度，但幾秒后，飛機(jī)的空中防撞系統(tǒng)（TCAS）提示他們將飛機(jī)拉高。幾乎在同一時(shí)刻，另一方611次班機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)提示機(jī)組下降飛機(jī)高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統(tǒng)提示操作，即可避免這場(chǎng)災(zāi)難。 611次航班遵照防撞系統(tǒng)的提示下降了高度，由于他們將注意力都集中在了雷達(dá)屏幕上的2937航班，而沒有及時(shí)將自身狀況通知空管員。而此時(shí)另一方的俄國(guó)飛行員

14、則是按照空管員的指示也在繼續(xù)下降高度，并第二次將他們的磁方位向同一方向又更改了10度。隨后，管制員再次提示2937次班機(jī)下降高度，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統(tǒng)的警告，繼續(xù)下降高度。終于，兩架班機(jī)在10600米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼從2937次航班機(jī)身左下方劃過，TU154客機(jī)隨即爆炸并解體為兩段， 611次班機(jī)則失去控制并勉強(qiáng)飛行了7公里，兩分鐘后墜毀在一個(gè)山腰附近，其一部引擎在墜機(jī)前爆炸并脫離機(jī)翼，兩架航班上共計(jì)71名乘客及機(jī)組人員全數(shù)遇難。總結(jié)總結(jié)u 論文的背景和意義論文的背景和意義u 研究的主要內(nèi)容研究的主要內(nèi)容u 對(duì)未來的展望對(duì)未來的展望u大學(xué)本科的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束。在此，我大學(xué)本科的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束。在