2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理

1、1 主要內(nèi)容主要內(nèi)容 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類 運(yùn)營管理模式的適用性 各城市的軌道交通運(yùn)營管理模式 運(yùn)營管理與機(jī)制問題 城市軌道交通企業(yè)組織機(jī)構(gòu) 軌道交通管理工作的主要內(nèi)容22.1 2.1 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式2.1.1 2.1.1 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類及其適用性城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類（1）按投資、建設(shè)、運(yùn)營的關(guān)系分類： 第一種是歐美流行的“一體化”模式，即由政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國有公營企業(yè)壟斷經(jīng)營，且投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。 3 第二

2、種是“一體化模式”的變種，由兩個(gè)政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國有公營企業(yè)經(jīng)營，也實(shí)施投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化，以東京、首爾為代表。 第三種模式是投資建設(shè)和運(yùn)營分離，以新加坡和臺(tái)北為代表。 第四種模式是投資，建設(shè)，運(yùn)營分離，如上海，北京。4（2）按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營企業(yè)性質(zhì)劃分52）不同運(yùn)營管理模式的適用性 客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在01.5萬人/（km日）時(shí)官辦官營客流密度在1.52.5萬人/（km日）時(shí)有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營、公私合營、管辦半民營客流密度在2.5萬人/（km日）以上時(shí)官辦半民營、官辦民營當(dāng)業(yè)主（政府）獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營收入抵扣，客流密

3、度大于1萬人/（km日）時(shí)官辦民營在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km日）以上時(shí)私辦私營62.1.2 2.1.2 城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營狀況城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營狀況 絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財(cái)政補(bǔ)貼。 香港能做到投資回收，漢城接近彌補(bǔ)投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運(yùn)營。 北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補(bǔ)貼35億。7城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補(bǔ)貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌

4、43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.0082.1.3 2.1.3 運(yùn)營管理與機(jī)制運(yùn)營管理與機(jī)制1）運(yùn)營管理與政府間關(guān)系 在城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。 （1）政府需對(duì)城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經(jīng)營管理者以自信心。 （2）修建城市軌道交通時(shí)，政府給予一定的資金支持以用作資本金。9 （3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運(yùn)營公司有權(quán)自行決定修建線路。 （4）地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán)，視客流與經(jīng)營狀況為軌道交通合理制定票價(jià)。 （5）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)

5、，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足。 （6）政府承諾當(dāng)城市軌道交通財(cái)政惡化時(shí)，政府給予財(cái)政支持。10 （7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。 （8）建立政府建設(shè)基金。2）運(yùn)營管理與運(yùn)作商業(yè)化 將經(jīng)濟(jì)效益作為地鐵公司建設(shè)和經(jīng)營的考慮內(nèi)容； 確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則，從籌建到運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進(jìn)到消化吸收，從運(yùn)營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應(yīng)的成本和效益核算制度。113）運(yùn)營管理與經(jīng)營策略 運(yùn)營管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略： （1）線路建設(shè)策略。充分利用城軌運(yùn)輸資源，為乘客提供安全、可靠

6、和高效的服務(wù)；按照成本效益原則，建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好的新線。 （2）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營策略。在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營，為公司謀求財(cái)政收益和增加客流。12 （3）管理機(jī)制及運(yùn)作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負(fù)債水準(zhǔn)，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的回報(bào)；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來自政府的支持。134）運(yùn)營管理與系統(tǒng)選擇 城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營，實(shí)際上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。要想取得良好的運(yùn)營效果和經(jīng)濟(jì)效益，

7、必須認(rèn)真地科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)“系統(tǒng)”。 （1）線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本。 （2）線路新建時(shí)，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。 （3）整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置，即每個(gè)車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。14 （4）各類軌道交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，減少功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。 （5）線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠、簡(jiǎn)樸方便原則。 （6）新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實(shí)施，不搞一步到位。 （7）努力實(shí)施各類設(shè)備的國產(chǎn)化，提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。15

8、2.2 2.2 城市軌道交通企業(yè)管理的組織城市軌道交通企業(yè)管理的組織2.2.1 2.2.1 現(xiàn)代企業(yè)制度現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵 企業(yè)制度： 是指國家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準(zhǔn)則。 現(xiàn)代企業(yè)制度： 是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場(chǎng)主體地位為核心的一種企業(yè)制度。162）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征 現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征： （1）產(chǎn)權(quán)特征 （2）保值增值特征 （3）責(zé)任特征 （4）制度特征173）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向 傳統(tǒng)政企部分體制帶來的三個(gè)主要問題： （1）成本失控 （2）難以

9、樹立為乘客服務(wù)的意思 （3）缺乏自主權(quán)，經(jīng)營僵化182.2.2 2.2.2 城市軌道交通企業(yè)的組織城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型 直線制組織結(jié)構(gòu) 直線職能制組織結(jié)構(gòu) 事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)19（1）直線制組織結(jié)構(gòu) 集權(quán)式。 特點(diǎn)是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級(jí)行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門的職能機(jī)構(gòu)。 優(yōu)點(diǎn)：設(shè)置簡(jiǎn)單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一指揮和集中管理。 缺點(diǎn)：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系 。 適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡(jiǎn)單。 20（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu) 以直線制為基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)的職能部門，分別逐級(jí)專業(yè)管理。 指令由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)下達(dá)，職能

10、部門無權(quán)直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。 特點(diǎn)：行政領(lǐng)導(dǎo)逐級(jí)負(fù)責(zé)，高度集權(quán)。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點(diǎn)，又發(fā)揮了各職能部門的優(yōu)勢(shì)。 21（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu) 特點(diǎn)：集中政策，分散經(jīng)營，在集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)下實(shí)行分權(quán)管理。 在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)立事業(yè)部 ，總公司保留人事任免權(quán)和重大問題決策權(quán)。222）現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營管理與組織機(jī)構(gòu) 現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營管理是通過人員組織管理和設(shè)施的維護(hù)與使用，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的承運(yùn)與送達(dá)，從而創(chuàng)造社會(huì)效益和企業(yè)效益。運(yùn)營管理運(yùn)輸設(shè)備維修管理旅客運(yùn)輸管理調(diào)度指揮車站管理票務(wù)管理乘務(wù)管理車輛供電機(jī)電通信信號(hào)土建233）北京地鐵運(yùn)營有限公司管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置形式及主要職能北京市地鐵運(yùn)營有限

11、公司北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院客運(yùn)公司車輛一公司車輛二公司通信信號(hào)公司機(jī)電公司供電公司線路公司總調(diào)度室24總調(diào)度室（調(diào)度室主任）值班調(diào)度主任（調(diào)度長(zhǎng)） 電力調(diào)度員 行車調(diào)度員 環(huán)控調(diào)度員分析調(diào)度員25客運(yùn)公司客運(yùn)營銷科安全科監(jiān)督科26車輛一公司古城車輛段四惠車輛段職能科室運(yùn)用車間檢修車間職能科室運(yùn)用車間檢修車間27車輛二公司太平湖車輛段回龍觀車輛段職能科室運(yùn)用車間檢修車間職能科室運(yùn)用車間檢修車間28通信信號(hào)公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)安全29供電公司職能科室維修隊(duì)搶險(xiǎn)隊(duì)運(yùn)行隊(duì)技術(shù)科安全科計(jì)劃科財(cái)務(wù)科一隊(duì)負(fù)責(zé)蘋果園到西單二隊(duì)負(fù)責(zé)環(huán)線三隊(duì)負(fù)責(zé)復(fù)八線30機(jī)電公司一三四隊(duì)負(fù)責(zé)一環(huán)線二隊(duì)負(fù)責(zé)電梯五隊(duì)負(fù)責(zé)復(fù)八線

12、和八通線六隊(duì)負(fù)責(zé)13號(hào)線修配所負(fù)責(zé)管網(wǎng)和空調(diào)312.3 2.3 城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容安全管理 市場(chǎng)營銷管理 人力資源管理運(yùn)營管理 財(cái)務(wù)管理 信息化管理乘務(wù)管理 322.3.2 2.3.2 運(yùn)營管理運(yùn)營管理 1）調(diào)度指揮管理 2）車站管理 3）票務(wù)管理 4）運(yùn)營設(shè)備維修管理331）調(diào)度指揮管理 調(diào)度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。342）車站管理 車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對(duì)象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。 車站管理的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集

13、散，并做好行車組織工作。 車站管理模式采用值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)制，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、衛(wèi)生等工作。35363）票務(wù)管理 城市軌道交通運(yùn)營收入主要是票務(wù)收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市軌道交通發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。 票務(wù)管理工作的核心：制定票制、票價(jià)和售檢票管理。 票制：?jiǎn)我黄眱r(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制。 票價(jià)：根據(jù)運(yùn)營成本、其他交通方式票價(jià)水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。 售檢票方式：人工售檢票、自動(dòng)售檢票374）運(yùn)營設(shè)備維修管理 設(shè)備維修方式 全部外協(xié) 全部自修 部分外協(xié)382.3.3 2.3.3 乘務(wù)管理乘務(wù)管理1）乘務(wù)管理的重要意義 城市軌道交通列車乘務(wù)員

14、電動(dòng)列車駕駛員。 合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、制訂值乘方案、分配人員、教育培訓(xùn)及安全監(jiān)督。 制定的管理制度和措施不僅要與實(shí)際運(yùn)營相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)依據(jù)作保障，做到在人員精簡(jiǎn)高效的同時(shí)還要確保運(yùn)營的安全。392）乘務(wù)員值乘方式（1）乘務(wù)員的配備其中：P所需司機(jī)人數(shù)； T一天的總列車運(yùn)營時(shí)間； 儲(chǔ)備系數(shù)，一般取10； Tj司機(jī)每工作日的實(shí)際駕駛時(shí)間； 出勤率 ，)1 (jTTP365/ )365(休息天40其中：C日列車公里； V列車的旅行速度。VCT/41舉例：舉例： 運(yùn)用列車：9列 備用列車：1列 日列車公里數(shù)：4300km 列車的旅行速度：31.9km/h 出勤率：50 日實(shí)際駕駛時(shí)間：

15、6小時(shí) 42 計(jì)算結(jié)果為50人，得出每列運(yùn)營車輛所配司機(jī)5.6名，那么按照運(yùn)用9列車，備用1列車來算需56名乘務(wù)員。小時(shí)8 .1349 .31/4300/VCT人50)5 . 06/(%)101 (8 .134)/()1 (jTTP43（2）值乘方式 城市軌道交通中列車運(yùn)用和乘務(wù)方式的合理結(jié)合是城市軌道交通運(yùn)營部門所面臨的既具體又關(guān)鍵的問題之一。 由于城市軌道交通交路短、運(yùn)行間隔密的特點(diǎn),采用包乘制和輪乘制一般都能滿足列車運(yùn)營的需要。44 幾種不同值乘方式設(shè)運(yùn)營時(shí)間為6:00至22:00，16小時(shí)共配置列車數(shù)為10列。 方式一值乘方法：輪乘。司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、

16、夜班、休息、休息。設(shè)每日運(yùn)用列車8列，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長(zhǎng)1人，10的備用司機(jī)。45每日運(yùn)用列車8列，那么需要司機(jī)8人，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長(zhǎng)1人，每組共計(jì)12人，四班共48人。加上10的備用司機(jī)5人，共需司機(jī)53人。方式一工作時(shí)間表方式一工作時(shí)間表晚班司機(jī)回庫后在司機(jī)公寓內(nèi)休息，次日投入早班運(yùn)營。 接班時(shí)間接班時(shí)間下班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間/人人日班日班8:00始始16:008小時(shí)小時(shí)晚班晚班16:00始始次日次日8:008小時(shí)小時(shí)46 方式二 值乘方法：包乘(1人1列) 司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為五班三運(yùn)轉(zhuǎn)，即早班、日班、晚班、休息、休息。 包括值乘司機(jī)10人、終點(diǎn)折返司機(jī)3人、組長(zhǎng)1人，10的備用司機(jī)。每班共14人，五班共70人。加上10的備用司機(jī)，共需司機(jī)77人。47方式二工作時(shí)間表方式二工作時(shí)間表 早班司機(jī)必須在當(dāng)班前一天晚上到車庫司機(jī)公寓休息，晚班司機(jī)在運(yùn)營結(jié)束后可回家休息。 作業(yè)人員增加，司機(jī)配備比輪乘制多。接班時(shí)間接班時(shí)間下班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間/人人早班早班6:00始始11:305小時(shí)小時(shí)30分鐘分鐘日班日班11:3017:005小時(shí)小時(shí)30分鐘分鐘晚班晚班17:00始始22:00回庫回庫5小時(shí)小時(shí)48 方式三 值乘方法：包乘(2人1列)。 司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休息、休息。 包括