船舶設計原理(第六章)-2016-C

1、上海交通大學v船舶設計原理第第 六章六章 型線設計型線設計課號：課號：001-(2016-2017-1)教學班：教學班：NA420封面第六章、第六章、型線設計型線設計6.1 概概 述述型線圖是性能計算、結構設計，各種布置和建造放樣的依據(jù)。型線型線圖是性能計算、結構設計，各種布置和建造放樣的依據(jù)。型線設計是船舶總體設計的一項重要內(nèi)容。設計是船舶總體設計的一項重要內(nèi)容。首先，型線與阻力性能關系重大，尾部型線與螺旋槳的配合對推進效率首先，型線與阻力性能關系重大，尾部型線與螺旋槳的配合對推進效率和振動有很大的影響。此外，型線與船舶的穩(wěn)性、操縱性、橫搖阻尼、船在和振動有很大的影響。此外，型線與船舶的穩(wěn)性

2、、操縱性、橫搖阻尼、船在波浪上的運動特性、砰擊等都有關系。在使用方面，型線影響布置和艙容，波浪上的運動特性、砰擊等都有關系。在使用方面，型線影響布置和艙容，例如機艙內(nèi)的布置條件、貨艙和壓載艙的容積、甲板的布置地位等。在建造例如機艙內(nèi)的布置條件、貨艙和壓載艙的容積、甲板的布置地位等。在建造方面，型線的平直部分、可展曲面部分可以簡化施工的工藝，而復雜曲面增方面，型線的平直部分、可展曲面部分可以簡化施工的工藝，而復雜曲面增加了施工難度和工作量。加了施工難度和工作量。由此可見，型線設計需要考慮許多方面的要求，有些要求還會相互抵觸，由此可見，型線設計需要考慮許多方面的要求，有些要求還會相互抵觸，設計者必

3、須加以權衡。設計者必須加以權衡。 6.1 概概 述述 某小型多用途船的型線圖：某小型多用途船的型線圖：第六章、型線設計160016001600R1500cL27002000R600150250500水線BL3000水線2000水線1000水線4200水線4580水線折角線上甲板邊線100350520R7003503507040020030050#19距BL180011/223567894101112131413161517181920全船肋距600縱剖線縱剖線縱剖線上甲板邊線折角線#105+200縱剖線縱剖線縱剖線R32005004200水線4580水線3000水線2000水線1000水線50

4、0水線BL500水線BL1000水線2000水線3000水線4580水線4200水線500水線BL4580水線4200水線1000水線2000水線3000水線尾樓甲板邊線折 角線上 甲 板邊線尾封板01/21234567810首樓舷墻頂線首樓甲板邊線折角線上甲 板邊線20181716151413121119R1500160016001600067006700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700

5、6700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700670067006700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 500水 線1000水 線2000水 線3000水 線4200水 線4580水 線上甲板 邊線首尾樓甲 板邊線 舷墻 頂線 中 縱 剖 線 上甲板 邊線首尾樓甲 板邊線平底線縱剖線縱剖線縱剖線 舷墻 頂線半 寬高 度站號型 值 表1600縱剖線3200縱剖線48

6、00縱剖線05101520253035404550556065707580859095100105110115120-5 20 19.5 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 11/2 0尾封板 220 65514152345328040454615500052005200520049654540373027001660 760 200 38013252365342043605100563059656180630063006300610057004985399028501690 550 100 63017602970414050555730

7、614063806520659065906590648061505540458533602050 770 4201020234537354935579063006600670065506115531040852595 980 690142029404415556562506580664063955830474031701255 012002120385552606160657066856575626055404430301522401450 39014502470430056806360660066306380579048753720309524501640114026703950575065

8、5067006600637059605345498045904060273040305020656062805885566054005000343044605260627066506700665042001000 200 0373040004300627047803375 790 160 25 420352540004250458085006480517033851275 390 90 110 825300042804650496056007310499035801790 780 330 110 40 3801240302045205310563560807730558055605530548

9、054305400540054005400540054005400540054005400544054905540558056305700575058005900788078407800798080308100815082008300880086008390760065306400640064006400640064006400640064006400644065106850630168100首樓舷墻頂線首樓甲板邊線首樓甲板中心線尾樓甲板 邊線上甲板 邊線4580水線4200水線3000水線2000水線1000水線500水線CLCL1600縱剖線3200縱剖線4800縱剖線距BL9100距BL

10、7900距BL5680距BL5900距BL8300距BL40001001330R750R400R300R200首樓甲板邊線上甲板 邊線4580水線4200水線3000水線2000水線1000水線500水線首樓舷墻頂線平底線R3450R2750R1260R100R150R200R300R350 R500平底線01/21234567891011121314151617181920191/2191/2191/2總長 LOA 75.00 m垂線間長 LPP 70.00 m水線間長 LWL 71.33 m型寬 B 13.40 m 型深 D 5.40 m設計吃水 d 4.20 m方形系數(shù) CB 0.704

11、水線面系數(shù) Cv 0.832中縱面系數(shù) CM 0.980浮心縱向位置 XB -0.426 m排水量 2858 t 梁拱 0.2 m首脊弧 0.0 m尾脊弧 0.4 m主要要素6.1 概概 述述75000t散貨船型線圖：散貨船型線圖：第六章、型線設計46.1 概概 述述第六章、型線設計Tribon Line/Surface6.1 概概 述述第六章、型線設計Napa6.1 概概 述述第六章、型線設計NURBS曲面曲面6.1 概概 述述型線設計中應注意的幾個方面：型線設計中應注意的幾個方面： 保證良好的航海性能。除了某些有特殊要求的情況以外，通常把快速保證良好的航海性能。除了某些有特殊要求的情況以外

12、，通常把快速性（阻力與推進）放在主要地位來考慮，同時兼顧耐波性、操縱性和性（阻力與推進）放在主要地位來考慮，同時兼顧耐波性、操縱性和穩(wěn)性。穩(wěn)性。 考慮總布置的要求。總布置所需的甲板面積，貨艙大開口的尺寸，縱考慮總布置的要求。總布置所需的甲板面積，貨艙大開口的尺寸，縱傾的調(diào)整等對型線設計都有一定的要求，型線設計中應加以考慮和滿傾的調(diào)整等對型線設計都有一定的要求，型線設計中應加以考慮和滿足。必要時，當布置與性能對型線的要求發(fā)生矛盾時，通常是足。必要時，當布置與性能對型線的要求發(fā)生矛盾時，通常是適當降適當降低低對性能方面的要求，來滿足布置和使用的需要。對性能方面的要求，來滿足布置和使用的需要。 考慮

13、船體結構的合理性和工藝性。例如，不必要的復雜曲面的船體形考慮船體結構的合理性和工藝性。例如，不必要的復雜曲面的船體形狀，不僅增加建造工時，多耗材料，而且不易保證施工質(zhì)量，影響結狀，不僅增加建造工時，多耗材料，而且不易保證施工質(zhì)量，影響結構強度。構強度。 外觀造型。水線以上的首尾輪廓線、甲板邊線以及外露的折角線應考外觀造型。水線以上的首尾輪廓線、甲板邊線以及外露的折角線應考慮美觀和造型方面的要求。慮美觀和造型方面的要求。 第六章、型線設計6.1 概概 述述型線設計的精度：型線設計的精度： 應符合要求的排水體積，其誤差要求與設計中對排水量考慮的余量應符合要求的排水體積，其誤差要求與設計中對排水量考

14、慮的余量有關。如果重量裕度在有關。如果重量裕度在12時，排水體積允許的誤差約為時，排水體積允許的誤差約為0.5。 應符合要求的浮心縱向位置。文獻應符合要求的浮心縱向位置。文獻1建議，在縱傾允許誤差為建議，在縱傾允許誤差為0.2L時，型線設計結果的浮心縱向位置允許誤差約為時，型線設計結果的浮心縱向位置允許誤差約為0.3L。第六章、型線設計 橫剖面面積曲線；橫剖面面積曲線； 設計水線和甲板邊線；設計水線和甲板邊線； 橫剖線形狀；橫剖線形狀； 側面輪廓線。側面輪廓線?？刂拼w型線的要素：控制船體型線的要素：6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線第六章、型線設計 橫剖面面積曲線下的面積相當于船的型排水體

15、積（橫剖面面積曲線下的面積相當于船的型排水體積（），曲線下面積的豐滿），曲線下面積的豐滿度系數(shù)等于船的縱向棱形系數(shù)度系數(shù)等于船的縱向棱形系數(shù)CP（CP=/（AM LPP）；）； 面積形心的縱向位置相當于船的浮心縱向位置面積形心的縱向位置相當于船的浮心縱向位置XB； 豐滿船的橫剖面面積曲線的中部有一平行段，稱為船的平行中體，長度為豐滿船的橫剖面面積曲線的中部有一平行段，稱為船的平行中體，長度為LP，平行中體前、后的兩段長度分別稱為進流段長平行中體前、后的兩段長度分別稱為進流段長 LE 和去流段長和去流段長 LR； 方形系數(shù)小的船一般都沒有平行中體，最大橫剖面常位于船中（方形系數(shù)小的船一般都沒有平

16、行中體，最大橫剖面常位于船中（MS）之后。）之后。橫剖面面積曲線的特征：橫剖面面積曲線的特征：去流段長度LR進流段長度LE平行中體長度LPLPP/2LPP/2Ai或Ai/AMX或X/L6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線第六章、型線設計棱形系數(shù)棱形系數(shù)CP 對船的剩余阻力對船的剩余阻力RR 影響很大，而對摩擦阻力影響很大，而對摩擦阻力RF 影響極影響極小。小。CP 對剩余阻力的影響主要反映在興波阻力上，它是隨船的相對速度對剩余阻力的影響主要反映在興波阻力上，它是隨船的相對速度（傅汝德數(shù)（傅汝德數(shù)Fn）而變化的。）而變化的。從阻力的影響來看，從阻力的影響來看，CM 是不重要的，因此，是不重要的，

17、因此，CM 的選擇很大程度上的選擇很大程度上是考慮與是考慮與CP 的配合。的配合。 一、一、 棱形系數(shù)棱形系數(shù)CP 和中剖面系數(shù)和中剖面系數(shù)CM 的選擇的選擇低速船低速船（如（如Fn0.2），興波阻力所占比例不大，），興波阻力所占比例不大，CP 對總阻力影響較小，但對總阻力影響較小，但選取較小的選取較小的CP 總還是有利的。低速船一般總還是有利的。低速船一般CB 都比較大，所以這種情況下都比較大，所以這種情況下CM 都取得很大，以利減小都取得很大，以利減小CP 。一般運輸貨船。一般運輸貨船CM 為為0.980.99，大型船甚至，大型船甚至達到達到0.995。6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線

18、第六章、型線設計一、一、 棱形系數(shù)棱形系數(shù)CP 和中剖面系數(shù)和中剖面系數(shù)CM 的選擇的選擇中等航速的船中等航速的船（如（如0.2Fn0.3），隨著），隨著Fn的增加，船首興波的區(qū)域逐漸的增加，船首興波的區(qū)域逐漸擴展到船長的很大部分，此時，在一定的擴展到船長的很大部分，此時，在一定的CB 下，過小的下，過小的CP 會導致船體中會導致船體中部過分凸起，從而造成更大的興波阻力，因此部過分凸起，從而造成更大的興波阻力，因此CP 不宜過小。不宜過小。 6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線第六章、型線設計二、二、 浮心縱向位置浮心縱向位置XB 的選擇的選擇浮心縱向位置浮心縱向位置XB 決定了船前后半體的相

19、對豐滿度。決定了船前后半體的相對豐滿度。XB 的選擇主要從的選擇主要從快速性上有利的最佳浮心位置和與總布置所確定的快速性上有利的最佳浮心位置和與總布置所確定的重心縱向位置重心縱向位置相配合這二個方面來考慮。相配合這二個方面來考慮。從阻力方面看，當浮心位置改變時，前體興波阻力和后體形狀阻力的相從阻力方面看，當浮心位置改變時，前體興波阻力和后體形狀阻力的相對比例發(fā)生變化。浮心位置向后移動，前體豐滿度就減小，后體豐滿度增大，對比例發(fā)生變化。浮心位置向后移動，前體豐滿度就減小，后體豐滿度增大，因而形狀阻力由小變大，而興波阻力由大變小。因此，對應于給定速度的船，因而形狀阻力由小變大，而興波阻力由大變小。

20、因此，對應于給定速度的船，存在著一個阻力最小的最佳浮心位置。存在著一個阻力最小的最佳浮心位置。 6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線第六章、型線設計二、二、 浮心縱向位置浮心縱向位置XB 的選擇的選擇浮心位置的選取，還必須與重心縱向位置相配合，使船有適宜的浮態(tài)。浮心位置的選取，還必須與重心縱向位置相配合，使船有適宜的浮態(tài)。當阻力上最佳的浮心位置與重心配合不當而引起不允許的縱傾時，如果在當阻力上最佳的浮心位置與重心配合不當而引起不允許的縱傾時，如果在總布置方面調(diào)整有困難，或者會造成犧牲過多時，通常是適當?shù)負p失快速總布置方面調(diào)整有困難，或者會造成犧牲過多時，通常是適當?shù)負p失快速性去兼顧布置上的適宜

21、性。性去兼顧布置上的適宜性。XB 偏離最佳位置不大時對阻力影響較小。偏離最佳位置不大時對阻力影響較小。 6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線第六章、型線設計三、橫剖面面積曲線形狀的選擇三、橫剖面面積曲線形狀的選擇（1）平行中體長度和位置）平行中體長度和位置在一定的在一定的 Fn范圍內(nèi)，船體采用適量的平行中體，無論從阻力性能方面范圍內(nèi)，船體采用適量的平行中體，無論從阻力性能方面還是在使用和建造方面都是有利的。還是在使用和建造方面都是有利的。6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線第六章、型線設計三、橫剖面面積曲線形狀的選擇三、橫剖面面積曲線形狀的選擇（1）平行中體長度和位置）平行中體長度和位置 從阻

22、力方面看，將排水體積適當?shù)叵蛑胁考?，采用一段平行中體，對從阻力方面看，將排水體積適當?shù)叵蛑胁考校捎靡欢纹叫兄畜w，對于前體可使進流段尖瘦些，降低興波阻力；對于后體，可削瘦去流段的于前體可使進流段尖瘦些，降低興波阻力；對于后體，可削瘦去流段的船體形狀，有利于改善形狀阻力。但是，設置太長的平行中體后，過短船體形狀，有利于改善形狀阻力。但是，設置太長的平行中體后，過短的進流段和去流段，會使平行中體的兩端形成過硬的的進流段和去流段，會使平行中體的兩端形成過硬的“前肩前肩”和和“后后肩肩”，這對阻力是不利的。，這對阻力是不利的。 在船舶的使用方面，因平行中體一段的橫剖面形狀完全相同，使中部的在船舶的

23、使用方面，因平行中體一段的橫剖面形狀完全相同，使中部的船艙方整，便于裝載貨物。船艙方整，便于裝載貨物。 設置平行中體還簡化了工藝和降低建造成本。設置平行中體還簡化了工藝和降低建造成本。因此，從實用出發(fā)，平行中體長度希望取長些，但以不引起阻力性能惡因此，從實用出發(fā)，平行中體長度希望取長些，但以不引起阻力性能惡化為限?；癁橄?。6.2 橫剖面面積曲線橫剖面面積曲線第六章、型線設計三、橫剖面面積曲線形狀的選擇三、橫剖面面積曲線形狀的選擇（1）平行中體長度和位置）平行中體長度和位置航速高的船不能設置平行中體。原因是這種船一般船體已很瘦削，設置航速高的船不能設置平行中體。原因是這種船一般船體已很瘦削，設置

24、平行中體后，平行中體和過分瘦削的首部連接處會形成凸肩，航行時產(chǎn)生的平行中體后，平行中體和過分瘦削的首部連接處會形成凸肩，航行時產(chǎn)生的肩波和嚴重的肩部旋渦使阻力性能惡化。肩波和嚴重的肩部旋渦使阻力性能惡化。Fn0.25（CB0.785兩端均用直線形兩端均用直線形前肩曲度盡量小。前肩曲度盡量小。0.750.780.182兩端均用直線形兩端均用直線形前端微凹，后端直線形前端微凹，后端直線形據(jù)愛末生據(jù)愛末生(Emerson)試驗試驗,CP=0.70.78時前肩曲度盡量小，船首下部切去使時前肩曲度盡量小，船首下部切去使船首傾斜，對阻力有利。船首傾斜，對阻力有利。0.700.750.238前端微凹，后端直

25、線形前端微凹，后端直線形前后端均應微凹前后端均應微凹當當Fn0.268前端以凹形為佳，不能用直線形；前端以凹形為佳，不能用直線形；后端為直線或微凹后端為直線或微凹前端為直線，后端直線或微凹均可前端為直線，后端直線或微凹均可0.23的情況。的情況。6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.1 球首球首1. 球首的作用和影響球首的作用和影響 從耐波性方面看，球首增加了縱搖阻尼，當波長大致等于船長時共從耐波性方面看，球首增加了縱搖阻尼，當波長大致等于船長時共振區(qū)內(nèi)阻尼作用最大，甚至在波長較短時，球首仍有一定的阻尼作用。振區(qū)內(nèi)阻尼作用最大，甚至在波長較短時，球首仍有一定的阻尼

26、作用。但當波長大于但當波長大于1.31.5倍船長時，相對無球首的同型船縱搖振幅會增大，倍船長時，相對無球首的同型船縱搖振幅會增大，但在這樣的波長時，縱搖振幅與波高之比不會很大了。但在這樣的波長時，縱搖振幅與波高之比不會很大了。設置球首后對航向穩(wěn)定性和回轉性也有一定的不利影響，影響程度設置球首后對航向穩(wěn)定性和回轉性也有一定的不利影響，影響程度主要看球首側面積參數(shù)的大小。主要看球首側面積參數(shù)的大小。 設置球首的不利因素主要是增加了建造成本和影響錨泊設備的布置。設置球首的不利因素主要是增加了建造成本和影響錨泊設備的布置。如果球首較寬、錨泊設備布置地位又較小，通常會產(chǎn)生收放錨時錨爪與如果球首較寬、錨泊

27、設備布置地位又較小，通常會產(chǎn)生收放錨時錨爪與球首相碰的問題，解決的辦法可以采用兩臺單側式錨機和加大錨唇或者球首相碰的問題，解決的辦法可以采用兩臺單側式錨機和加大錨唇或者將錨鏈筒伸出船體將錨鏈筒伸出船體 6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.1 球首球首2. 球首的形狀和特征參數(shù)球首的形狀和特征參數(shù) 球首的形狀可以變化出無數(shù)種，教材圖球首的形狀可以變化出無數(shù)種，教材圖6.5.2是幾種典型的形狀。由是幾種典型的形狀。由于船舶本體的型線和船型參數(shù)各不相同，為使球首與本體型線配合后獲于船舶本體的型線和船型參數(shù)各不相同，為使球首與本體型線配合后獲得最佳的效果，從而演化出各種

28、各樣的球首形狀。得最佳的效果，從而演化出各種各樣的球首形狀。球首的形狀和大小，可以用以下六個特征值參數(shù)球首的形狀和大小，可以用以下六個特征值參數(shù)dZfLLfBBffAAfAAfBZBPPPRLPRBBBPRVPRMBLBLMBdBd/高度參數(shù)長度參數(shù)寬度參數(shù)體積參數(shù)側面積參數(shù)橫剖面積參數(shù)式中：式中：AM為中橫剖面面積；為中橫剖面面積；PR為球首體積為球首體積 6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.1 球首球首3. 球首的設計球首的設計 一般來說，球首設計主要從減小阻力方面來考慮，形狀和參數(shù)的選一般來說，球首設計主要從減小阻力方面來考慮，形狀和參數(shù)的選取主要取決于本

29、體型線的特征和船型參數(shù)與航速的配合情況。通常，安取主要取決于本體型線的特征和船型參數(shù)與航速的配合情況。通常，安裝在一艘船上的優(yōu)良球首，若改裝到另一艘船上就不一定有好的效果。裝在一艘船上的優(yōu)良球首，若改裝到另一艘船上就不一定有好的效果。 球首設計目前歸納出一套普遍適用的具體方法是困難的。通常，設球首設計目前歸納出一套普遍適用的具體方法是困難的。通常，設計球首是針對具體船型的特點，根據(jù)一些基本規(guī)律和經(jīng)驗，確定一個或計球首是針對具體船型的特點，根據(jù)一些基本規(guī)律和經(jīng)驗，確定一個或幾個球首方案，通過反復的模型試驗來改進球首形狀并最后選擇確定。幾個球首方案，通過反復的模型試驗來改進球首形狀并最后選擇確定。

30、6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.1 球首球首3. 球首的設計球首的設計 應注意的是，以減小興波阻力為主的球首，在某一航速和載況下選應注意的是，以減小興波阻力為主的球首，在某一航速和載況下選定的效果優(yōu)良的球首，一旦航速或載況改變以后，船體的波系強度和相定的效果優(yōu)良的球首，一旦航速或載況改變以后，船體的波系強度和相位都會發(fā)生變化，此時球首的效果也會發(fā)生顯著變化，甚至會產(chǎn)生負作位都會發(fā)生變化，此時球首的效果也會發(fā)生顯著變化，甚至會產(chǎn)生負作用，而且球首越大，負作用也越明顯。用，而且球首越大，負作用也越明顯。 就一般情況而言，對于快速船，球首的主要作用是產(chǎn)生一個有利干

31、就一般情況而言，對于快速船，球首的主要作用是產(chǎn)生一個有利干擾的波系，球首的長度參數(shù)主要影響球首波系的相位，而首垂線處的橫擾的波系，球首的長度參數(shù)主要影響球首波系的相位，而首垂線處的橫剖面積參數(shù)剖面積參數(shù) fBd 和體積參數(shù)和體積參數(shù) fVPR 決定了球首波系的強度。航速越高，興決定了球首波系的強度。航速越高，興波阻力越大，設置產(chǎn)生強波系的球首效果越明顯。波阻力越大，設置產(chǎn)生強波系的球首效果越明顯。6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.1 球首球首3. 球首的設計球首的設計 對于低速肥大船型，球首參數(shù)的選擇主要根據(jù)本體型線的特征，使對于低速肥大船型，球首參數(shù)的選擇主

32、要根據(jù)本體型線的特征，使設置的球首能最有效地改善船首流場。對于破波阻力大的船（肥大船隨設置的球首能最有效地改善船首流場。對于破波阻力大的船（肥大船隨Fn增大后破波阻力增加增大后破波阻力增加迅速迅速），球首長度參數(shù)適當取大些更有利。），球首長度參數(shù)適當取大些更有利。選擇球首形狀考慮的因素，一是在幾何上與本體型線應有合理的配選擇球首形狀考慮的因素，一是在幾何上與本體型線應有合理的配合。例如合。例如V形和形和SV形球首與前體形球首與前體V形的橫剖型線比較容易相配合。而圓形的橫剖型線比較容易相配合。而圓形，水滴形和梨形的球首與前體形，水滴形和梨形的球首與前體U形橫剖線較易相配合。但是，幾何形形橫剖線較

33、易相配合。但是，幾何形狀上配合適宜的球首是否能獲得良好的效果，還需進一步證實。二是從狀上配合適宜的球首是否能獲得良好的效果，還需進一步證實。二是從減阻機理以及對性能的影響來考慮球首的形狀。減阻機理以及對性能的影響來考慮球首的形狀。6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.1 球首球首3. 球首的設計球首的設計 6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.2 其他特殊船首其他特殊船首X bow6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.2 其他特殊船首其他特殊船首STX OSV6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第

34、六章、型線設計6.5.2 其他特殊船首其他特殊船首AX bow6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.2 其他特殊船首其他特殊船首Beak bow6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.2 其他特殊船首其他特殊船首Leadge bow6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.3 特殊的船尾型線特殊的船尾型線 船尾型線考慮的因素比船首復雜的多，從改善螺旋槳伴流，提高推船尾型線考慮的因素比船首復雜的多，從改善螺旋槳伴流，提高推進效率方面考慮和減小阻力常常是矛盾的，因此，就快速性而言，有些進效率方面考慮和減小阻力常常是

35、矛盾的，因此，就快速性而言，有些特殊船尾的效果并不顯著。但是，現(xiàn)代船舶的大型化和快速化，使單軸特殊船尾的效果并不顯著。但是，現(xiàn)代船舶的大型化和快速化，使單軸的功率增加很多，螺旋槳的效率，尤其是螺旋槳空泡和激振力的問題日的功率增加很多，螺旋槳的效率，尤其是螺旋槳空泡和激振力的問題日益突出，特殊的船尾型線因而被人們重視。益突出，特殊的船尾型線因而被人們重視?，F(xiàn)代船舶采用特殊船尾型線，其目的主要是改善螺旋槳來流的狀態(tài)，現(xiàn)代船舶采用特殊船尾型線，其目的主要是改善螺旋槳來流的狀態(tài)，從而提高推進效率和減小激振力。從而提高推進效率和減小激振力。6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.

36、5.3 特殊的船尾型線特殊的船尾型線 最早提出球尾的設想，是希望在阻力上優(yōu)于最早提出球尾的設想，是希望在阻力上優(yōu)于V形剖面，在推進上優(yōu)于形剖面，在推進上優(yōu)于U形剖面，但這設想沒有成功。許多的試驗研究表明，在阻力上球尾沒有形剖面，但這設想沒有成功。許多的試驗研究表明，在阻力上球尾沒有優(yōu)勢，甚至差于優(yōu)勢，甚至差于U形剖面，但球尾船的伴流最均勻，對提高推進效率有明形剖面，但球尾船的伴流最均勻，對提高推進效率有明顯的效果。由于球尾伴流均勻，對減小螺旋槳激振力是很有效的。顯的效果。由于球尾伴流均勻，對減小螺旋槳激振力是很有效的。1. 球尾球尾 6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.3 特殊的船尾型線特殊的船尾型線不對稱尾是為了減少船尾水流分離，并使進入螺旋槳的水流產(chǎn)生一個不對稱尾是為了減少船尾水流分離，并使進入螺旋槳的水流產(chǎn)生一個與螺旋槳轉向相反的預旋，從而提高推進效率，減少主機功率。與螺旋槳轉向相反的預旋，從而提高推進效率，減少主機功率。2. 不對稱尾不對稱尾6.5 特殊的首尾型線介紹特殊的首尾型線介紹第六章、型線設計6.5.3 特殊的船尾型線特殊的船尾型線常規(guī)雙槳船型線的船身效率較低，附體（軸支架和軸包套）阻力也大。常規(guī)雙槳船型線的船身效率較低，附體（軸