汽車(chē)構(gòu)造名詞術(shù)語(yǔ)要點(diǎn)

1、汽車(chē)構(gòu)造名詞術(shù)語(yǔ)1. 內(nèi)燃機(jī)內(nèi)燃機(jī)是把燃料燃燒的化學(xué)能轉(zhuǎn)變成熱能，然后又把熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能的機(jī)器，并且這種能量轉(zhuǎn)換過(guò)程是在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)部進(jìn)行的。汽車(chē)上使用的內(nèi)燃機(jī)主要有汽油機(jī)和柴油機(jī)。2. 上止點(diǎn)活塞在氣缸里作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)到最高位置，即活塞頂部距離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的極限位置，稱(chēng)為上止點(diǎn)。3. 下止點(diǎn)活塞在氣缸里作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)活塞向下運(yùn)動(dòng)到最低位置，即活塞頂部距離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最近的極限位置，稱(chēng)為下止點(diǎn)。4. 活塞行程活塞從一個(gè)止點(diǎn)到另一個(gè)止點(diǎn)移動(dòng)的距離，即上、下止點(diǎn)之間的距離稱(chēng)為活塞行程。一般用S表示，對(duì)應(yīng)一個(gè)活塞行程，曲軸旋轉(zhuǎn)180°。5. 曲柄半徑曲軸旋轉(zhuǎn)中

2、心到曲柄銷(xiāo)中心之間的距離稱(chēng)為曲柄半徑，一般用R表示。通?；钊谐虨榍霃降膬杀?，即S=2R6. 氣缸工作容積活塞從一個(gè)止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到另一個(gè)止點(diǎn)所掃過(guò)的容積，稱(chēng)為氣缸工作容積。一般用Vh表示：Vh=×S×10-6（L）式中：D氣缸直徑，單位mm； S活塞行程，單位mm；7. 燃燒室容積活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，其頂部與氣缸蓋之間的容積稱(chēng)為燃燒室容積。一般用Vc表示。8. 氣缸總?cè)莘e活塞位于下止點(diǎn)時(shí)，其頂部與氣缸蓋之間的容積稱(chēng)為氣缸總?cè)莘e。一般用Va表示，顯而易見(jiàn)，氣缸總?cè)莘e就是氣缸工作容積和燃燒室容積之和，即VaVcVh9. 發(fā)動(dòng)機(jī)排量多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸工作容積的總和，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)排量。一

3、般用VL表示：VL=Vh×i式中：Vh氣缸工作容積； i氣缸數(shù)目。10. 壓縮比壓縮比是發(fā)動(dòng)機(jī)中一個(gè)非常重要的概念，壓縮比表示了氣體的壓縮程度，它是氣體壓縮前的容積與氣體壓縮后的容積之比值，即氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比稱(chēng)為壓縮比。一般用表示。式中：Va氣缸總?cè)莘e； Vh氣缸工作容積； Vc燃燒室容積；通常汽油機(jī)的壓縮比為610，柴油機(jī)的壓縮比較高，一般為1622。11. 工作循環(huán)每一個(gè)工作循環(huán)包括進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣過(guò)程，即完成進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個(gè)過(guò)程叫一個(gè)工作循環(huán)。12. 工況內(nèi)燃機(jī)在某一時(shí)刻的運(yùn)行狀況簡(jiǎn)稱(chēng)工況，以該時(shí)刻內(nèi)燃機(jī)輸出的有效功率和曲軸轉(zhuǎn)速表示。曲軸轉(zhuǎn)速即為內(nèi)燃機(jī)

4、轉(zhuǎn)速。13. 負(fù)荷率內(nèi)燃機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值稱(chēng)為負(fù)荷率，以百分?jǐn)?shù)表示。負(fù)荷率通常簡(jiǎn)稱(chēng)負(fù)荷。14. 有效轉(zhuǎn)矩發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩稱(chēng)為有效轉(zhuǎn)矩，記作Te，單位為Nm。有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角位移的乘積即為發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的有效功。15. 有效功率動(dòng)機(jī)在單位時(shí)間對(duì)外輸出的有效功稱(chēng)為有效功率，記作Pe，單位為kW。它等于有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率可以用臺(tái)架試驗(yàn)方法測(cè)定，也可用測(cè)功器測(cè)定有效轉(zhuǎn)矩和曲軸角速度，然后用公式計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率Pe：（kW）式中：Te有效扭矩，單位為Nm； n曲軸轉(zhuǎn)速，單位為r/min。16. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每分

5、鐘的回轉(zhuǎn)數(shù)稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，用n表示，單位為r/min。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的高低，關(guān)系到單位時(shí)間內(nèi)作功次數(shù)的多少或發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的大小，即發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率隨轉(zhuǎn)速的不同而改變。因此，在說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的大小時(shí)，必須同時(shí)指明其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速。17. 平均有效壓力單位氣缸工作容積發(fā)出的有效功稱(chēng)為平均有效壓力，記作pme，單位為MPa。顯然，平均有效壓力越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的作功能力越強(qiáng)。18. 有效熱效率燃料燃燒所產(chǎn)生的熱量轉(zhuǎn)化為有效功的百分?jǐn)?shù)稱(chēng)為有效熱效率，記作e。顯然，為獲得一定數(shù)量的有效功所消耗的熱量越少，有效熱效率越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性越好。19. 有效燃油消耗率發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kWh的有效功所消耗的燃油量稱(chēng)為有效

6、燃油消耗率，記作be，單位為g/(kWh)。顯然，有效燃油消耗率越低，經(jīng)濟(jì)性越好。（g/kWh）式中：B每小時(shí)的燃油消耗量，kg/h；Pe有效功率，kW。20. 升功率發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定工況下，單位發(fā)動(dòng)機(jī)排量輸出的有效功率稱(chēng)為升功率。升功率大，表明每升氣缸工作容積發(fā)出的有效功率大，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷都高21. 強(qiáng)化系數(shù)平均有效壓力與活塞平均速度的乘積稱(chēng)為強(qiáng)化系數(shù)?；钊骄俣仁侵赴l(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下工作時(shí)，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)速度的平均值。22. 比容積發(fā)動(dòng)機(jī)外廓體積與其標(biāo)定功率的比值稱(chēng)為比容積23. 比質(zhì)量發(fā)動(dòng)機(jī)的干質(zhì)量與其標(biāo)定功率的比值稱(chēng)為比質(zhì)量。干質(zhì)量是指未加注燃油、機(jī)油和冷卻液的發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量。比容

7、積和比質(zhì)量越小，發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)越緊湊24. 內(nèi)燃機(jī)速度特性發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨調(diào)整狀況及運(yùn)行工況而變化的關(guān)系稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)特性，利用特性曲線可以簡(jiǎn)單而又方便地評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)性能。發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率Pe、有效轉(zhuǎn)矩Te和有效燃油消耗率be隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n的變化關(guān)系稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性。25. 燃燒室當(dāng)活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂面以上、氣缸蓋底面以下所形成的空間稱(chēng)為燃燒室。在汽油機(jī)氣缸蓋底面通常鑄有形狀各異的凹坑，習(xí)慣上稱(chēng)這些凹坑為燃燒室。26. 配氣相位配氣相位是用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進(jìn)、排氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)刻和開(kāi)啟延續(xù)時(shí)間，通常用環(huán)形圖表示-配氣相位圖。27. 氣門(mén)間隙發(fā)動(dòng)機(jī)在冷態(tài)下，當(dāng)氣門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門(mén)與傳動(dòng)件之間的間隙稱(chēng)

8、為氣門(mén)間隙。28. 可變配氣定時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不同，要求不同的配氣定時(shí)。這是因?yàn)椋寒?dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速改變時(shí)，由于進(jìn)氣流速和強(qiáng)制排氣時(shí)期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門(mén)晚關(guān)期間利用氣流慣性增加進(jìn)氣和促進(jìn)排氣的效果將會(huì)不同。四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣定時(shí)應(yīng)該是進(jìn)氣遲后角和氣門(mén)重疊角隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而加大。如果氣門(mén)升程也能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而加大，則將更有利于獲得良好的發(fā)動(dòng)機(jī)高速性能29. 過(guò)量空氣系數(shù)燃燒1kg燃油實(shí)際供給的空氣質(zhì)量與完全燃燒1kg燃油的化學(xué)計(jì)量空氣質(zhì)量之比為過(guò)量空氣系數(shù)，記作a。即： 30. 缸內(nèi)噴射缸內(nèi)噴射是通過(guò)安裝在氣缸蓋上的噴油器，將汽油直接噴入氣缸內(nèi)。這種噴射系統(tǒng)需要較高的噴射壓力，約3

9、5MPa。31. 缸外噴射缸外噴射系統(tǒng)分進(jìn)氣管?chē)娚浜瓦M(jìn)氣道噴射。進(jìn)氣管?chē)娚湎到y(tǒng)的噴油器安裝在節(jié)氣門(mén)體上，而節(jié)氣門(mén)體安裝在進(jìn)氣歧管的上部，相當(dāng)于化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)安裝化油器的位置。32. 單點(diǎn)噴射（SPI）幾個(gè)氣缸共用一個(gè)噴油器稱(chēng)為單點(diǎn)噴射。 單點(diǎn)噴射噴射壓力低，對(duì)燃油系統(tǒng)零部件的技術(shù)要求低，因而降低了成本，它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，維修調(diào)整方便，在中級(jí)和普通級(jí)轎車(chē)上應(yīng)用較多。33. 多點(diǎn)噴射（MPI）每一個(gè)氣缸有一個(gè)噴油器稱(chēng)為多點(diǎn)噴射。34. 電控汽油噴射系統(tǒng)（EFI）EFI系統(tǒng)是以電控單元（ECU）為控制中心，并利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的各種傳感器測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的各種運(yùn)行參數(shù)，再按照電腦中預(yù)存的控制程序精確地

10、控制噴油器的噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能獲得最佳空燃比的可燃混合氣35. ECU電控單元是電子控制單元（ECU）的簡(jiǎn)稱(chēng)。電控單元的功用是根據(jù)其內(nèi)存的程序和數(shù)據(jù)對(duì)空氣流量計(jì)及各種傳感器輸入的信息進(jìn)行運(yùn)算、處理、判斷，然后輸出指令，向噴油器提供一定寬度的電脈沖信號(hào)以控制噴油量。電控單元由微型計(jì)算機(jī)、輸入、輸出及控制電路等組成。36. 直噴式燃燒室直噴式燃燒室的容積集中于氣缸之中，且其大部分集中于活塞頂上的燃燒室凹坑內(nèi)。燃燒室凹坑的形狀多種多樣。37. 分隔式燃燒室分隔式燃燒室的容積則一分為二，一部分位于氣缸蓋中，另一部分則在氣缸內(nèi)。在氣缸內(nèi)的那部分稱(chēng)主燃燒室，位于氣缸蓋中的那部分稱(chēng)副燃燒室。主

11、、副燃燒室之間用通道連通。分隔式燃燒室又有渦流室燃燒室和預(yù)燃室燃燒室之分。38. 孔式噴油器孔式噴油器的噴油嘴頭部加工有1個(gè)或多個(gè)噴孔，有1個(gè)噴孔的稱(chēng)單孔噴油器，有兩個(gè)噴孔的稱(chēng)雙孔噴油器，有3個(gè)以上噴孔的稱(chēng)多孔噴油器。一般噴孔數(shù)目為17個(gè)，噴孔直徑為0.20.5mm。39. 軸針式噴油器軸針式噴油器，針閥密封錐面以下有一段軸針，它穿過(guò)針閥體上的噴孔且稍突出于針閥體之外，使噴孔呈圓環(huán)形。因此，軸針式噴油器的噴注是空心的。軸針可以制成圓柱形或截錐形。40. 噴油提前角噴油提前角開(kāi)始噴油時(shí)，活塞距離壓縮達(dá)上止點(diǎn)的曲軸轉(zhuǎn)角，稱(chēng)為噴油提前角。41. 調(diào)速器調(diào)速器是一種自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，它根據(jù)柴油機(jī)負(fù)荷的變化

12、，自動(dòng)增減噴油泵的供油量，使柴油機(jī)能夠以穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速運(yùn)行。42. 兩極式調(diào)速器兩極式調(diào)速器只在柴油機(jī)的最高轉(zhuǎn)速和怠速起自動(dòng)調(diào)節(jié)作用，而在最高轉(zhuǎn)速和怠速之間的其他任何轉(zhuǎn)速，調(diào)速器不起調(diào)節(jié)作用。全程式調(diào)速器全程式調(diào)速器對(duì)柴油機(jī)工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的任何轉(zhuǎn)速起調(diào)節(jié)作用，使柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下都能穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。43. 催化轉(zhuǎn)換器催化轉(zhuǎn)換器是利用催化劑的作用將排氣中的CO、HC和NOx轉(zhuǎn)換為對(duì)人體無(wú)害的氣體的一種排氣凈化裝置，也稱(chēng)作催化凈化轉(zhuǎn)換器。44. 廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)廢氣再循環(huán)是指把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的部分廢氣回送到進(jìn)氣歧管，并與新鮮混合氣一起再次進(jìn)入氣缸。由于廢氣中含有大量的CO2，而CO2不能燃燒卻吸收大量的

13、熱，使氣缸中混合氣的燃燒溫度降低，從而減少了NOx的生成量。45. 強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)從曲軸箱抽出的氣體導(dǎo)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管，吸入氣缸再燃燒。這種通風(fēng)方式稱(chēng)為強(qiáng)制通風(fēng)，汽油機(jī)一般都采用這種曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)方式，這樣，可以將竄入曲軸箱內(nèi)的混合氣回收使用，有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。46. 自然式曲軸箱通風(fēng)從曲軸箱抽出的氣體直接導(dǎo)入大氣中的通風(fēng)方式稱(chēng)為自然通風(fēng)。柴油機(jī)多采用這種曲軸箱自然通風(fēng)方式。在曲軸箱連通的氣門(mén)室蓋或潤(rùn)滑油加注口接出一根下垂的出氣管，管口處切成斜口，切口的方向與汽車(chē)行駛的方向相反。利用汽車(chē)行駛和冷卻風(fēng)扇的氣流，在出氣口處形成一定真空度，將氣體從曲軸箱抽出。47. 大循環(huán)大循環(huán)是水溫高時(shí)

14、，水經(jīng)過(guò)散熱器而進(jìn)行的循環(huán)流動(dòng)，從而使水溫降低。48. 小循環(huán)小循環(huán)就是水溫低時(shí)，水不經(jīng)過(guò)散熱器而進(jìn)行的循環(huán)流動(dòng)，從而使水溫升高。49. 節(jié)溫器節(jié)溫器是控制冷卻液流動(dòng)路徑的閥門(mén)。50. 增壓發(fā)動(dòng)機(jī)增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進(jìn)氣量的一項(xiàng)技術(shù)。由于進(jìn)氣量增加，可相應(yīng)地增加循環(huán)供油量，從而可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。51. 擊穿電壓使火花塞兩電極之間的間隙擊穿并產(chǎn)生電火花所需要的電壓，稱(chēng)為火花塞擊穿電壓。52. 點(diǎn)火提前角從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)壓縮上止點(diǎn)，這段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度稱(chēng)為點(diǎn)火提前角。53. 發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸在外力作用下開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)到發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的全過(guò)程

15、，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)過(guò)程。54. 起動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，必須克服氣缸內(nèi)被壓縮氣體的阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)本身及其附件內(nèi)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的零件之間的摩擦阻力，克服這些阻力所需的力矩稱(chēng)為起動(dòng)轉(zhuǎn)矩。55. 起動(dòng)轉(zhuǎn)速能使發(fā)動(dòng)機(jī)順利起動(dòng)所必需的曲軸轉(zhuǎn)速，稱(chēng)為起動(dòng)轉(zhuǎn)速。56. 傳動(dòng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的所有零部件總稱(chēng)為傳動(dòng)系，機(jī)械式傳動(dòng)系主要由離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、主減速器、差速器、半軸等零部件構(gòu)成，其中主減速器、差速器、半軸等零部件組裝在一起，統(tǒng)稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)橋。液力機(jī)械式傳動(dòng)系統(tǒng)主要由液力變矩器、自動(dòng)變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋組成。液力傳動(dòng)靠液體介質(zhì)在主動(dòng)元件和從動(dòng)元件之間循環(huán)流動(dòng)過(guò)程中動(dòng)能的變化來(lái)

16、傳遞動(dòng)力。液力傳動(dòng)裝置有液力偶合器和液力變矩器兩種，液力傳動(dòng)也叫動(dòng)液傳動(dòng)。57. 液壓傳動(dòng)靠液體傳動(dòng)介質(zhì)靜壓力能的變化來(lái)傳遞能量，主要由油泵、液壓馬達(dá)和控制裝置等組成。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能通過(guò)油泵轉(zhuǎn)換成液壓能，然后再由液壓馬達(dá)將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，液壓傳動(dòng)也叫靜液傳動(dòng)。58. 電傳動(dòng)電傳動(dòng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋或由電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)帶有減速器的驅(qū)動(dòng)輪。59. 前置前驅(qū)動(dòng)前置前驅(qū)動(dòng)是指?jìng)鲃?dòng)系統(tǒng)的一種布置方式，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)布置在汽車(chē)的前部，采用前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，就稱(chēng)傳動(dòng)系統(tǒng)的布置是前置前驅(qū)動(dòng)（FF）。除此之外，傳動(dòng)系統(tǒng)的布置還有前置后驅(qū)動(dòng)（FR）、前置四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）、中置后驅(qū)動(dòng)（MR）

17、、后置后驅(qū)動(dòng)（RR）等多種不同型式。60. 離合器離合器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，可以在離合器踏板的操縱下接合或分離，從而傳遞或切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。離合器的工作原理離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分可以借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動(dòng)介質(zhì)（液力偶合器），或是用磁力傳動(dòng)（電磁離合器）來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩，使兩者之間可以暫時(shí)分離，又可逐漸接合，在傳動(dòng)過(guò)程中又允許兩部分的轉(zhuǎn)動(dòng)不同步。離合器的種類(lèi)汽車(chē)離合器有摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和干式兩種；摩擦離合器按其從動(dòng)盤(pán)的數(shù)目，又分為單片式、雙片式和多片式等幾種；濕式摩擦式離合器一般為多片式，浸在油中以便于散熱。按壓緊彈簧的不同

18、，摩擦式離合器又可分為膜片彈簧離合器和周布彈簧離合器，前者采用膜片彈簧壓緊，后者采用若干個(gè)螺旋彈簧作為壓緊彈簧，并將這些彈簧沿壓盤(pán)圓周分布。與轎車(chē)手動(dòng)變速器相配合的多數(shù)為單片干式膜片彈簧離合器。液力耦合器液力耦合器靠工作液（油液）傳遞轉(zhuǎn)矩，外殼與泵輪連為一體，是主動(dòng)件；渦輪與泵輪相對(duì)是從動(dòng)件。當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)速較低時(shí)，渦輪不能被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于接合狀態(tài)。電磁離合器電磁離合器靠線圈的通斷電來(lái)控制離合器的接合與分離。在主動(dòng)與從動(dòng)件之間放置磁粉，可以加強(qiáng)兩者之間的接合力，這樣的離合器稱(chēng)為磁粉式電磁離合器。61. 扭轉(zhuǎn)減振器為了避免轉(zhuǎn)

19、動(dòng)方向的共振，緩和傳動(dòng)系統(tǒng)受到的沖擊載荷，大多數(shù)汽車(chē)都在離合器的從動(dòng)盤(pán)上附裝有扭轉(zhuǎn)減震器。扭轉(zhuǎn)減振器主要由減振器彈簧、減振器盤(pán)等元件組成。扭轉(zhuǎn)減振器能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸與傳動(dòng)系統(tǒng)接合部分的扭轉(zhuǎn)剛度，調(diào)諧傳動(dòng)系統(tǒng)的扭振固有頻率，使傳動(dòng)系統(tǒng)的共振應(yīng)力下降。還能緩和汽車(chē)改變行駛狀態(tài)時(shí)對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)沖擊，并改善離合器的接合平順性。62. 離合器自由間隙離合器接合時(shí)，分離軸承前端與膜片彈簧（或分離杠杠內(nèi)端）之間有一定的軸向間隙，這一間隙稱(chēng)為離合器的自由間隙。當(dāng)從動(dòng)盤(pán)摩擦片因磨損而變薄時(shí)，離合器壓盤(pán)前移，彈簧變形減少，膜片彈簧或分離杠杠內(nèi)端將后移。如果沒(méi)有自由間隙，則膜片彈簧或分離杠杠內(nèi)端將不能后移，

20、相應(yīng)地限制了離合器壓盤(pán)前移，從而不能有效地壓緊從動(dòng)盤(pán)摩擦片，造成離合器打滑，傳遞轉(zhuǎn)矩下降。63. 離合器踏板自由行程從踩下離合器踏板開(kāi)始到離合器自由間隙完全消失所對(duì)應(yīng)的踏板行程稱(chēng)為自由行程。當(dāng)從動(dòng)盤(pán)摩擦片磨損以后，自由間隙將減小，離合器踏板自由行程也會(huì)相應(yīng)減小，可以通過(guò)離合器踏板自由行程的大小判斷自由間隙的大小。當(dāng)離合器踏板自由行程過(guò)小時(shí)，意味著離合器的自由間隙過(guò)小，需要進(jìn)行調(diào)整，必要時(shí)還要更換從動(dòng)盤(pán)才有可能恢復(fù)踏板的自由行程。變速器分類(lèi)按傳動(dòng)比的變化方式分類(lèi)，變速器可分為有級(jí)式、無(wú)級(jí)式和綜合式三種；按操縱方式分類(lèi)，變速器又可以分為強(qiáng)制操縱式（手動(dòng)式），自動(dòng)操縱式和半自動(dòng)操縱式三種。按汽車(chē)前進(jìn)

21、時(shí)動(dòng)力傳遞所經(jīng)過(guò)的軸的數(shù)量的不同可分為兩軸式和三軸式變速器。64. 第一軸變速器中輸入動(dòng)力的軸被稱(chēng)為第一軸，第一軸的前端通過(guò)花鍵與離合器從動(dòng)盤(pán)連接。此外，變速器中輸出動(dòng)力的軸被稱(chēng)為第二軸，專(zhuān)為實(shí)現(xiàn)倒檔而設(shè)計(jì)的軸為倒檔軸。汽車(chē)前進(jìn)時(shí)，變速器的動(dòng)力只經(jīng)過(guò)兩軸傳遞，這樣的變速器稱(chēng)為兩軸式變速器，絕大多數(shù)轎車(chē)采用兩軸式變速器。汽車(chē)前進(jìn)時(shí)，變速器的動(dòng)力經(jīng)過(guò)三軸傳遞，除第一軸和第二軸外，還增加了中間軸，這樣的變速器為三軸式變速器，常用于中重型貨車(chē)。超速檔變速器傳動(dòng)比的值小于1的檔稱(chēng)為超速檔，在五檔（或四檔）變速器中，往往將第五檔（或四檔）設(shè)計(jì)為超速檔，變速器以超速檔工作時(shí)，輸出軸比輸入軸轉(zhuǎn)得快。在路況良好

22、，汽車(chē)不需要頻繁加減速的情況下，使用超速檔能讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在接近最經(jīng)濟(jì)狀態(tài)的滿負(fù)荷情況；又因?yàn)樾旭偼瑯拥穆烦淌褂贸贆n時(shí)，曲軸轉(zhuǎn)的圈數(shù)要少于使用直接檔時(shí)曲軸轉(zhuǎn)的圈數(shù)，這樣就減少了由于活塞上下運(yùn)動(dòng)所造成的摩擦損失，減少了單位行駛里程的油耗。變速器傳動(dòng)比的減小造成了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩要求的增加，但由于汽車(chē)驅(qū)動(dòng)能力不需為加速留出很大的余地，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩完全可以勝任。65. 同步器手動(dòng)換檔汽車(chē)的變速器內(nèi)都裝有同步器，它可以保證接合套與待接合的齒圈達(dá)到同步（等速）以后再換檔，簡(jiǎn)化了換檔動(dòng)作，避免了齒間沖擊和噪音。常用的同步器有鎖環(huán)式和鎖銷(xiāo)式等。鎖環(huán)式同步器應(yīng)用較廣，主要由接合套、花鍵轂、鎖環(huán)等元件組成。

23、66. 自動(dòng)變速器的類(lèi)型汽車(chē)自動(dòng)變速器即自動(dòng)操縱式變速器。它可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和車(chē)速等工況的變化自動(dòng)變換傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)比，使汽車(chē)獲得良好的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)有效減少發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染，顯著提高車(chē)輛行駛的安全性、乘坐舒適性和操縱輕便性。按傳動(dòng)比變化方式，汽車(chē)自動(dòng)變速器也分為有級(jí)式、無(wú)級(jí)式和綜合式3種。有級(jí)式自動(dòng)變速器是指在機(jī)械式齒輪變速器的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的變速器，也稱(chēng)為電控機(jī)械自動(dòng)變速器（簡(jiǎn)稱(chēng)AMT）。無(wú)級(jí)式自動(dòng)變速器有電力式、動(dòng)液式（液力變矩器）和金屬帶式無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器。綜合式自動(dòng)變速器是指實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的液力機(jī)械式變速器，即液力機(jī)械式自動(dòng)變速器。液力機(jī)械式自動(dòng)變速器又分為液控液壓（簡(jiǎn)稱(chēng)液控

24、式）自動(dòng)變速器和電控液壓（簡(jiǎn)稱(chēng)電控式）自動(dòng)變速器，后者得到廣泛應(yīng)用。67. 液力變矩器液力變矩器與液力耦合器的工作原理基本相同，與耦合器不同的是變矩器不僅能傳遞轉(zhuǎn)矩，且能在泵輪轉(zhuǎn)矩不變的情況下，隨著渦輪轉(zhuǎn)速的不同而改變渦輪輸出的轉(zhuǎn)矩值。二者在結(jié)構(gòu)上最大的不同點(diǎn)在于變矩器比耦合器多了導(dǎo)輪機(jī)構(gòu)。68. CVTCVT（Continuously Variable Transmission）是機(jī)械式無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)系統(tǒng)金屬帶式無(wú)級(jí)傳動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng)，由金屬帶、主、從動(dòng)工作輪、液壓泵、起步離合器和控制系統(tǒng)等組成。其核心元件金屬帶由多個(gè)金屬片和兩組金屬環(huán)組成。69. 差速器汽車(chē)差速器是一個(gè)差速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，主要由差速器

25、殼、行星齒輪、行星齒輪軸、半軸齒輪組成。輪間差速器是裝在同一驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的差速器，用來(lái)保證在向兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪傳遞轉(zhuǎn)矩的同時(shí)，又能使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。軸間差速器是裝在多軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的各驅(qū)動(dòng)橋之間的差速器，可使各驅(qū)動(dòng)橋有可能具有不同的輸入角速度，以消除各橋驅(qū)動(dòng)輪的滑動(dòng)現(xiàn)象?？够钏倨鞯墓餐攸c(diǎn)是在一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，能使大部分甚至全部轉(zhuǎn)矩傳給不打滑的驅(qū)動(dòng)輪，充分利用不打滑驅(qū)動(dòng)輪的附著力而產(chǎn)生足夠的牽引力，使汽車(chē)?yán)^續(xù)行駛，從而提高了汽車(chē)在壞路上的通過(guò)能力。70. 半軸通過(guò)花鍵與半軸齒輪相連、用來(lái)將差速器半軸齒輪的輸出轉(zhuǎn)矩傳到驅(qū)動(dòng)輪或輪邊減速器上的軸稱(chēng)為半軸。在非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸一般是實(shí)心

26、的；在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸很短，半軸輸出的轉(zhuǎn)矩往往再通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳給驅(qū)動(dòng)輪；在非斷開(kāi)式轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸一般需要分為內(nèi)半軸和外半軸兩段，中間用等角速萬(wàn)向節(jié)相連接。71. 驅(qū)動(dòng)橋殼驅(qū)動(dòng)橋殼一般由主減速器殼和半軸套管組成。其內(nèi)部用來(lái)安裝主減速器、差速器和半軸等；其外部通過(guò)懸架與車(chē)架（或車(chē)身）相連，兩端安裝制動(dòng)底板并連接車(chē)輪，承受懸架和車(chē)輪傳來(lái)的各種作用力和力矩。整體式橋殼因強(qiáng)度和剛度較好，便于主減速器的安裝、調(diào)整和維修，得到了廣泛應(yīng)用。整體式橋殼因制造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。分段式橋殼一般分為兩段，用螺栓將兩段連成一體。分段式橋殼比較易于鑄造和加工，但

27、當(dāng)拆檢主減速器時(shí)，必須把整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋從汽車(chē)上拆卸下來(lái)，很不方便，目前較少采用。72. 行駛系統(tǒng)汽車(chē)的行駛系統(tǒng)由車(chē)架、車(chē)橋、車(chē)輪和懸架等部分組成。車(chē)架是整個(gè)汽車(chē)的裝配基體，車(chē)輪支承著驅(qū)動(dòng)橋和從動(dòng)橋，懸架將車(chē)橋（或車(chē)輪）與車(chē)架相連接，并緩和車(chē)輛在不平路面行駛時(shí)對(duì)車(chē)身的沖擊和振動(dòng)。73. 轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)轉(zhuǎn)向輪、主銷(xiāo)和前軸之間的安裝應(yīng)具有一定的精確相對(duì)位置，以保證當(dāng)轉(zhuǎn)向輪偶遇外力作用發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)，一旦作用的外力消失，轉(zhuǎn)向輪能立即自動(dòng)回到原來(lái)直線行駛的位置。這種自動(dòng)回正作用是由轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)來(lái)保證實(shí)現(xiàn)的，這些定位參數(shù)有：主銷(xiāo)后傾角、主銷(xiāo)內(nèi)傾角、前輪外傾角和前輪前束。主銷(xiāo)后傾角是當(dāng)汽車(chē)在水平面停放時(shí)，在汽車(chē)

28、的縱向垂面內(nèi)，主銷(xiāo)軸線向后傾斜的角度。主銷(xiāo)內(nèi)傾角是當(dāng)汽車(chē)在水平面停放時(shí)，在汽車(chē)的橫向垂面內(nèi)，主銷(xiāo)軸線向內(nèi)傾斜的角度。前輪外傾角是當(dāng)汽車(chē)在水平面停放時(shí)，在汽車(chē)的橫向垂面內(nèi)，車(chē)輪平面向外傾斜的角度。前輪前束是兩前輪后邊緣距離與前邊緣距離的差值。74. 車(chē)輪總成車(chē)輪總成由車(chē)輪和輪胎兩部分組成，其中車(chē)輪由輪轂、輪輞和它們之間的連接件輪輻組成。輪輞用于安裝輪胎，輪輻是介于車(chē)軸和輪輞之間的支承部分。輪胎輪胎安裝在輪輞上，直接與路面接觸，它的作用是承受汽車(chē)的重力，與懸架共同起緩和沖擊的作用，保證與路面有良好的附著性，傳遞驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，保持汽車(chē)行駛穩(wěn)定性。輪胎的性能與其結(jié)構(gòu)，材料、氣壓、花紋等因素有關(guān)。懸架

29、將車(chē)橋（或車(chē)輪）與車(chē)架（或車(chē)身）相連接的元件總稱(chēng)為懸架。懸架主要由彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和橫向穩(wěn)定桿等組成。75. 簧載質(zhì)量簧載質(zhì)量分為簧上質(zhì)量M與簧下質(zhì)量m兩部分，由彈性元件承載的質(zhì)量部分，如車(chē)架（或車(chē)身）、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等其它所有彈簧以上的部件質(zhì)量屬于簧上質(zhì)量M。車(chē)輪、非獨(dú)立懸架的車(chē)橋等屬于簧下質(zhì)量，也叫非簧載質(zhì)量m。減振器減振器多為液力式，其工作原理是當(dāng)車(chē)架（或車(chē)身）和車(chē)橋間相對(duì)振動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)減振器內(nèi)的活塞上下移動(dòng)，使減振器腔內(nèi)的油液要經(jīng)過(guò)活塞（或其它閥）上的孔隙，在活塞（或其它閥）的兩側(cè)來(lái)回流動(dòng)，此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦便對(duì)上下移動(dòng)的活塞形成阻尼力，使汽車(chē)的振動(dòng)能量

30、轉(zhuǎn)化為油液熱能，再經(jīng)減振器殼散發(fā)到大氣中。76. 主動(dòng)懸架可根據(jù)汽車(chē)行駛條件（車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、路面狀況以及載荷等)的變化而對(duì)懸架的剛度和阻尼進(jìn)行動(dòng)態(tài)地自適應(yīng)調(diào)節(jié)，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)的懸架系統(tǒng)稱(chēng)為主動(dòng)懸架系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)主動(dòng)懸架。主動(dòng)懸架系統(tǒng)按其是否包含動(dòng)力源可分為全主動(dòng)懸架（有源主動(dòng)懸架）和半主動(dòng)懸架（無(wú)源主動(dòng)懸架）兩大類(lèi)。77. 半主動(dòng)懸架半主動(dòng)懸架系統(tǒng)不考慮改變懸架的剛度，只考改變懸架的阻尼，由無(wú)動(dòng)力源且只有可控的阻尼元件組成組成。半主動(dòng)懸架按阻尼級(jí)又可以分為有級(jí)式和無(wú)級(jí)式兩種。半主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作時(shí)幾乎不消耗汽車(chē)動(dòng)力，而且能獲得與全主動(dòng)懸架相近的性能，有較好的應(yīng)用前景。78.

31、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用來(lái)改變或恢復(fù)汽車(chē)行駛方向的一套專(zhuān)設(shè)機(jī)構(gòu)，稱(chēng)為汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用是保證汽車(chē)能按駕駛員的意愿控制汽車(chē)行駛方向。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（ElectricPowerassistantSteeringEPS）系統(tǒng)是指利用直流電動(dòng)機(jī)提供轉(zhuǎn)向動(dòng)力，輔助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。根據(jù)助力機(jī)構(gòu)的不同，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為電動(dòng)液壓式（ElectricPowerassistantHydraulicSteeringEPHS）和電動(dòng)機(jī)直接助力式兩種。79. 轉(zhuǎn)向器將轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動(dòng)或齒條軸的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，并對(duì)轉(zhuǎn)向操縱力進(jìn)行放大的機(jī)構(gòu)稱(chēng)為轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器有齒輪齒條式、循環(huán)

32、球式和蝸桿曲柄指銷(xiāo)式3種類(lèi)型。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器以齒輪和齒條作為動(dòng)力傳動(dòng)元件的轉(zhuǎn)向器為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，轉(zhuǎn)向齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，使與之嚙合的齒條沿軸向移動(dòng)，從而使左右橫拉桿通過(guò)轉(zhuǎn)向節(jié)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向車(chē)輪偏轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)轉(zhuǎn)向，轎車(chē)常用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。80. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器一般有兩級(jí)傳動(dòng)副，第一級(jí)是螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副，第二級(jí)是齒扇齒條傳動(dòng)副。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿和轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有鋼球，以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)摩擦。轉(zhuǎn)向器工作時(shí)，兩列鋼球在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不會(huì)脫出。蝸桿曲柄指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器蝸桿曲柄指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動(dòng)件，其從動(dòng)件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷(xiāo)。轉(zhuǎn)

33、向蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，與之嚙合的指銷(xiāo)即繞搖臂軸軸線沿圓弧運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)效率轉(zhuǎn)向器輸出功率與輸入功率之比為轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)效率。轉(zhuǎn)向操縱力由轉(zhuǎn)向盤(pán)傳到轉(zhuǎn)向搖臂或齒條軸的傳動(dòng)效率稱(chēng)為正傳動(dòng)效率；由路面的沖擊力反向通過(guò)轉(zhuǎn)向搖臂或齒條軸和轉(zhuǎn)向器傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)的傳動(dòng)效率稱(chēng)為逆?zhèn)鲃?dòng)效率。根據(jù)轉(zhuǎn)向器逆?zhèn)鲃?dòng)效率的不同，轉(zhuǎn)向器又可以分為可逆式轉(zhuǎn)向器、極限可逆式轉(zhuǎn)向器和不可逆式轉(zhuǎn)向器。81. 制動(dòng)系統(tǒng)使汽車(chē)的行駛速度可以強(qiáng)制降低的一系列專(zhuān)門(mén)裝置稱(chēng)為制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)器4部分組成。制動(dòng)系統(tǒng)的主要功用是使行駛中的汽車(chē)減速甚至停車(chē)、使下坡行駛的汽車(chē)速度保持穩(wěn)定、使已停駛的汽車(chē)

34、保持不動(dòng)。用以使行駛中的汽車(chē)降低速度甚至停車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車(chē)駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)；在行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車(chē)仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)；在行車(chē)過(guò)程中，輔助行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)降低車(chē)速或保持車(chē)速穩(wěn)定，但不能將汽車(chē)緊急制停的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為輔助制動(dòng)系統(tǒng)。以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為人力制動(dòng)系統(tǒng)；完全依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化成的氣壓或液壓進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)稱(chēng)為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助力制動(dòng)系統(tǒng)。82. 制動(dòng)器直接產(chǎn)生制動(dòng)力矩的部件稱(chēng)為制動(dòng)器，在制動(dòng)力矩的作用下，車(chē)輪會(huì)給地面作用一個(gè)

35、向前的力，地面同時(shí)給車(chē)輪作用一個(gè)向后的反作用力即為制動(dòng)力，制動(dòng)力可以阻礙汽車(chē)運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)。汽車(chē)所用的制動(dòng)器一般為摩擦式制動(dòng)器，它是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦力而產(chǎn)生制動(dòng)力矩。汽車(chē)常用的制動(dòng)器有盤(pán)式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器。83. 鉗盤(pán)式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是制動(dòng)盤(pán)，制動(dòng)盤(pán)以?xún)啥嗣婀ぷ鳎c車(chē)輪輪轂一同旋轉(zhuǎn)，固定元件是制動(dòng)鉗，制動(dòng)鉗在制動(dòng)輪缸作用下將制動(dòng)塊壓向制動(dòng)盤(pán)，從而產(chǎn)生制動(dòng)摩擦力矩，這樣的制動(dòng)器稱(chēng)為鉗盤(pán)式制動(dòng)器。鼓式（蹄式）制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為內(nèi)圓柱面；固定元件為制動(dòng)蹄，其工作表面為外圓柱面，依靠制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓的摩擦力產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器稱(chēng)為鼓式（有時(shí)也叫

36、蹄式）制動(dòng)器。84. 凸輪式制動(dòng)器目前，所有國(guó)產(chǎn)汽車(chē)及部分外國(guó)汽車(chē)的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中，都采用凸輪促動(dòng)的車(chē)輪制動(dòng)器。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)調(diào)整臂在制動(dòng)氣室的推桿作用下，帶動(dòng)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)，使得兩制動(dòng)蹄壓靠到制動(dòng)鼓上而制動(dòng)。真空助力器利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管處的真空度來(lái)幫助駕駛員進(jìn)行制動(dòng)的裝置稱(chēng)為真空助力器，它是由真空伺服氣室和控制閥組合成的一個(gè)整體部件。85. 駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)主要由駐車(chē)制動(dòng)手柄、駐車(chē)制動(dòng)器、連接二者的杠桿和拉索等組成。駐車(chē)制動(dòng)器可以是獨(dú)立的，也可以與行車(chē)制動(dòng)器共用。如果是獨(dú)立的駐車(chē)制動(dòng)器，一般布置在變速器之后，萬(wàn)象傳動(dòng)裝置之前，可以用鼓式制動(dòng)器，也可以用盤(pán)式制動(dòng)器。如果與行車(chē)制動(dòng)器共用，一般

37、是在后輪制動(dòng)器上增加一套機(jī)械操縱機(jī)構(gòu)，用制動(dòng)手柄控制。制動(dòng)器間隙自調(diào)裝置制動(dòng)器間隙是指制動(dòng)器不制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)盤(pán)與制動(dòng)塊或制動(dòng)鼓與制動(dòng)蹄之間的間隙。制動(dòng)器間隙會(huì)隨制動(dòng)器摩擦片的磨損而增大，直接影響制動(dòng)器起作用的時(shí)間，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)滯后，使制動(dòng)距離延長(zhǎng)，因而需要定期調(diào)整制動(dòng)器間隙。制動(dòng)器間隙可以手動(dòng)調(diào)整，也可以自動(dòng)調(diào)整，目前大多數(shù)汽車(chē)的制動(dòng)器都帶有間隙自調(diào)裝置，使制動(dòng)器間隙可以自動(dòng)調(diào)整。86. ABSABS是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(AntilockBrakeSystem)的簡(jiǎn)稱(chēng)。汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)不希望車(chē)輪制動(dòng)到抱死滑移，而是希望車(chē)輪制動(dòng)到邊滾邊滑的狀態(tài)。ABS是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器、ABS

38、電控單元、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置及制動(dòng)控制電路等組成的。制動(dòng)過(guò)程中，ABS電控單元（ECU）不斷地從傳感器獲取車(chē)輪速度信號(hào)，并加以處理，分析是否有車(chē)輪即將抱死拖滑。ABS可以使制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置處于正常工作狀態(tài)、增壓狀態(tài)、保壓狀態(tài)和減壓狀態(tài)。87. 非承載式車(chē)身這種車(chē)身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)身通過(guò)橡膠軟墊或彈簧與車(chē)架作柔性連接。此時(shí)，車(chē)架是支承全車(chē)的基礎(chǔ)，承受著在其上所安裝的各個(gè)總成的各種載荷。車(chē)身只要承受所裝載的人員和貨物的重量及慣性力，在車(chē)架設(shè)計(jì)時(shí)不考慮車(chē)身對(duì)車(chē)架承載所起的輔助作用。88. 半承載式車(chē)身這種車(chē)身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)身通過(guò)焊接、鉚接或螺釘與車(chē)架剛性連接。此時(shí)，車(chē)架仍然是承受各個(gè)總成載荷的主要構(gòu)件，但車(chē)身在一定程度上有助于加固車(chē)架，分擔(dān)車(chē)架所承受的一部分載荷。89. 承載式車(chē)身這種車(chē)身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是汽車(chē)沒(méi)有車(chē)架，車(chē)身就作為發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤(pán)各總成的安裝基體。此時(shí)，車(chē)身兼有車(chē)架的作用并承受全部載荷。安全防護(hù)裝置安全防護(hù)裝置是現(xiàn)代汽車(chē)結(jié)構(gòu)的重要組成部分