列車牽引及制動第三章

1、第三章第三章 客貨車輛空氣制動機客貨車輛空氣制動機主要內(nèi)容：我國各型客貨車輛制動機的主要內(nèi)容：我國各型客貨車輛制動機的特點、結(jié)構(gòu)組成及工作原理；特點、結(jié)構(gòu)組成及工作原理；學習重點：學習重點：104型、型、120型和型和F8型制動型制動機；機； 貨車車輛空氣制動機貨車車輛空氣制動機概述概述GK型空氣制動機型空氣制動機空氣制動機的主要附件空氣制動機的主要附件103、104型空氣制動機型空氣制動機120型空氣制動機型空氣制動機 對鐵路列車空氣制動機來說，機車和車輛的制動機對鐵路列車空氣制動機來說，機車和車輛的制動機是一個有機的整體。全列車的制動和緩解都要由機車制是一個有機的整體。全列車的制動和緩解都

2、要由機車制動閥集中操縱，如果說，機車是指揮部，那么，車輛制動閥集中操縱，如果說，機車是指揮部，那么，車輛制動機就好比主力軍。對各種形式的車輛制動機的性能特動機就好比主力軍。對各種形式的車輛制動機的性能特點不了解，機車制動操縱就帶有很大的盲目性，所以，點不了解，機車制動操縱就帶有很大的盲目性，所以，在了解自動空氣制動機的共性之后，要進一步了解目前在了解自動空氣制動機的共性之后，要進一步了解目前各種類型的車輛制動機的特性。各種類型的車輛制動機的特性。概概 述述我國制動機發(fā)展簡史我國制動機發(fā)展簡史 我國貨車制動機由早期的我國貨車制動機由早期的KC型、型、KD型三通閥經(jīng)改進后型三通閥經(jīng)改進后于于20世

3、紀世紀50年代定型為年代定型為(GK型三通閥型三通閥)并大批量生產(chǎn)和裝車。并大批量生產(chǎn)和裝車。隨著鐵路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，車輛的載重和速度都相應(yīng)提高，隨著鐵路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，車輛的載重和速度都相應(yīng)提高，三通閥由于其制動波速低等原因已不能適應(yīng)需要。三通閥由于其制動波速低等原因已不能適應(yīng)需要。 20世紀世紀60年代開始研制年代開始研制103、104型分配閥，并于型分配閥，并于20世世紀紀70年代后經(jīng)技術(shù)鑒定已開始陸續(xù)在客貨車上裝用。當時，年代后經(jīng)技術(shù)鑒定已開始陸續(xù)在客貨車上裝用。當時，新造客車全部安裝新造客車全部安裝104閥，貨車閥，貨車103閥卻一直上得很慢。閥卻一直上得很慢。 為了適應(yīng)重載貨物列車

4、和萬噸級列車的運用需求，由鐵為了適應(yīng)重載貨物列車和萬噸級列車的運用需求，由鐵道部科學研究院與鐵道部眉山車輛工廠于道部科學研究院與鐵道部眉山車輛工廠于1989年開始研制年開始研制120閥，并于閥，并于1993年年6月通過鐵道部定型為月通過鐵道部定型為120型控制閥并批型控制閥并批量生產(chǎn)。目前，中國的新造貨車均裝量生產(chǎn)。目前，中國的新造貨車均裝120型控制閥，型控制閥，GK型三型三通閥和通閥和103型分配閥已不再生產(chǎn)。型分配閥已不再生產(chǎn)。 我國制動機發(fā)展簡史我國制動機發(fā)展簡史 20世紀世紀80年代，由于旅客列車不斷擴編，年代，由于旅客列車不斷擴編，列車越來越長，而當時的客車三通閥和分配閥列車越來越

5、長，而當時的客車三通閥和分配閥不能適應(yīng)這種要求，故制動靈敏度和操縱靈活不能適應(yīng)這種要求，故制動靈敏度和操縱靈活性越來越差，尤其是縱向沖力作用更是嚴重惡性越來越差，尤其是縱向沖力作用更是嚴重惡化。為此，鐵道部工業(yè)總公司四方車輛研究所化。為此，鐵道部工業(yè)總公司四方車輛研究所和天津機車車輛機械工廠共同研制了一種供客和天津機車車輛機械工廠共同研制了一種供客車用的車用的F-8型分配閥。型分配閥?？拓涇囕v制動機種類客貨車輛制動機種類客車104F-8貨車GK103120目前，我國正在使用的客貨車輛空氣制動機目前，我國正在使用的客貨車輛空氣制動機客貨車輛制動機原理客貨車輛制動機原理一、組成一、組成 GKGK型

6、制動機組成與特點型制動機組成與特點組成與特點組成與特點 GK型空氣制動機由制動軟管連接器、制動主管、制動型空氣制動機由制動軟管連接器、制動主管、制動支管、截斷塞門、遠心集塵器、支管、截斷塞門、遠心集塵器、GK型三通閥、副風缸、制型三通閥、副風缸、制 動缸等組成。其組成特點是：使用能與直徑動缸等組成。其組成特點是：使用能與直徑356mm制動缸制動缸配套使用的配套使用的GK型副風缸，并設(shè)置空重車調(diào)整裝置型副風缸，并設(shè)置空重車調(diào)整裝置(包括降壓包括降壓氣室、空重車轉(zhuǎn)換塞門、安全閥、空重車指示牌及調(diào)整手把氣室、空重車轉(zhuǎn)換塞門、安全閥、空重車指示牌及調(diào)整手把等等)。組成與特點組成與特點二、特點二、特點

7、1、 GK型三通閥作用原理為二壓力直接作用型三通閥作用原理為二壓力直接作用方式。它是以主活塞兩側(cè)壓力差變化來控制副風方式。它是以主活塞兩側(cè)壓力差變化來控制副風缸、制動缸壓力空氣的增加或減少，從而使制動缸、制動缸壓力空氣的增加或減少，從而使制動機產(chǎn)生制動作用。其結(jié)構(gòu)簡單，作用靈敏。機產(chǎn)生制動作用。其結(jié)構(gòu)簡單，作用靈敏。 2、緊急制動時，制動缸壓力分三階段上升，、緊急制動時，制動缸壓力分三階段上升，時間延長為時間延長為79秒，為較長大貨物列車提供了秒，為較長大貨物列車提供了較好的運行條件。較好的運行條件。 3、使用、使用356毫米毫米(14英寸英寸)制動缸，可獲得較大制動缸，可獲得較大制動力。制動

8、力。 4、安裝由兩級空重車調(diào)整裝置，可以提高重、安裝由兩級空重車調(diào)整裝置，可以提高重車制動率。車制動率。 GKGK型三通閥構(gòu)造型三通閥構(gòu)造 1、定義所謂三通就是一通列車管；二通副風缸；三通制動缸。 GK型三通閥構(gòu)造型三通閥構(gòu)造 GK型三通閥按其內(nèi)部零件的作用可分為均衡部、遞動部、緊急部和減速部等四部分。 GK型空氣制動閥結(jié)構(gòu)如下圖所示。GK型三通閥構(gòu)造型三通閥構(gòu)造 GK型三通閥構(gòu)造型三通閥構(gòu)造 GK型三通閥作用型三通閥作用 GK型三通閥主活塞共有六個作用位置：減速充氣緩解位、全充氣緩解位、常用全制動位、常用急制動位、常用制動中立位和緊急制動位。GK型三通閥作用型三通閥作用1、減速充氣緩解位（見

9、下圖）、減速充氣緩解位（見下圖） 當較長大列車啟動時，司機操縱大閘向列車管充入壓力空氣時，前部車輛先充入壓力空氣，且壓力上升較迅速，使主活塞兩側(cè)形成較大的壓力差，主活塞帶動節(jié)止閥和滑閥向右側(cè)移動，接觸減速彈簧套并壓縮減速彈簧，形成減速充氣緩解位。GK型三通閥作用型三通閥作用壓力空氣通路有：1）列車管壓力空氣主活塞室H主充氣溝i限制充氣溝滑閥室R副風缸。2）制動缸壓力空氣滑閥座r孔滑閥n溝滑閥座p/孔EX大氣。3）列車管壓力空氣止回閥止回閥上部室Y.2、全充氣緩解位（見下圖）、全充氣緩解位（見下圖） 當較長大列車啟動時，司機操縱大閘向列車管 充入壓力空氣時，后部車輛充入壓力空氣的時間較遲，且壓力

10、上升較緩慢，使主活塞兩側(cè)形成較小的壓力差，主活塞帶動節(jié)止閥和滑閥向右側(cè)移動，僅接觸減速彈簧套而不能壓縮減速彈簧，形成全充氣緩解位。壓力空氣通路有：1）列車管壓力空氣主活塞室H副充氣溝i（主充氣溝i）滑閥室R副風缸。2）制動缸壓力空氣滑閥座r孔滑閥n溝滑閥座p/孔EX大氣。3）列車管壓力空氣止回閥止回閥上部室Y.3、常用全制動位（見下圖） 當較長大列車進行常用制動減壓時，前部車輛先減壓，且減壓較迅速，主活塞兩側(cè)形成足夠大的壓力差后，主活塞帶動節(jié)止閥和滑閥向左側(cè)移動，接觸遞動桿并能稍稍壓縮遞動彈簧，形成常用全制動位。壓力空氣通路是：副風缸壓力空氣滑閥室R滑閥z孔滑閥座r孔制動缸此時，z孔與r孔完全

11、對準，通路形成全開放狀態(tài)。 4、常用急制動位（見下圖） 當較長大列車進行常用制動減壓時，后部車輛后減壓，且減壓較緩慢，主活塞兩側(cè)產(chǎn)生較小的壓力差后，主活塞帶動節(jié)止閥和滑閥向左側(cè)移動，僅接觸遞動桿，而不壓縮遞動彈簧，形成常用急制動位。壓力空氣通路是：1）副風缸壓力空氣滑閥室R滑閥z孔滑閥座r孔制動缸。此時，z孔與r孔對準一部分，通路呈半開發(fā)狀態(tài)。這樣，有利于發(fā)揮列車管的局減作用。2）止回閥上部室Y壓力空氣經(jīng)閥體內(nèi)暗道滑閥座y孔滑閥o孔節(jié)制閥v溝滑閥q孔滑閥座t孔緊急活塞四周間隙制動缸。3）列車管壓力空氣頂起止回閥，經(jīng)止回閥上部室Y，再沿著上述第2條通路充入制動缸5、常用制動中立位6、緊急制動位

12、為克服原三通閥在緊急制動時，制動缸升壓過快(在11.5秒即達到最高壓力)，容易引起長大列車各車輛之間產(chǎn)生劇烈縱向沖動的缺點，將GK型三通閥改造為緊急制動時，制動缸壓力分為三個階段，即第一階段的初期躍升，第二階段的緩慢上升和第三階段的再次躍升，使制動缸壓力上升到最高壓值的時間延長到79秒，這樣可減小車輛之間的縱向沖動。第一階段（見圖）壓力空氣通路是：(1)副風缸壓力空氣滑閥室R滑閥s孔滑閥座r孔制動缸。(2) 副風缸壓力空氣經(jīng)滑閥缺口E、滑閥座t孔到緊急活塞上部,壓下緊急活塞使與緊急活塞座墊密貼，同時打開緊急閥，于是止回閥上部Y室的壓力空氣通過開放的緊急閥充入制動缸。(3)列車管壓力空氣迅速頂起

13、止回閥進入止回閥上部Y室，然后沿上述第二條通路充入制動缸，并產(chǎn)生強烈局部減壓作用。第二階段（見圖）壓力空氣通路是：副風缸壓力空氣滑閥s孔滑閥座r孔制動缸。副風缸壓力空氣以緩慢速度充入制動缸，在67秒內(nèi)才上升到350kPa，形成制動缸壓力緩慢上升的第二階段。第三階段（見圖）壓力空氣通路是：(1)副風缸壓力空氣滑閥室R滑閥s孔滑閥座r孔制動缸。(2) 副風缸壓力空氣滑閥室R滑閥缺口E滑閥座t孔緊急活塞四周間隙制動缸。GK型三通閥作用型三通閥作用一、組成一、組成104、103型制動機組成與特點型制動機組成與特點 104104型客車空氣制動機由型客車空氣制動機由104104型空氣分配閥型空氣分配閥7

14、7、工作風、工作風缸缸9 9、副風缸、副風缸8 8、制動缸、制動缸1 1、閘瓦間隙調(diào)整器、閘瓦間隙調(diào)整器2 2、制動缸排氣、制動缸排氣塞門塞門4 4、截斷塞門、截斷塞門5 5、遠心集塵器、遠心集塵器6 6和列車管和列車管3 3等部件組成。等部件組成。設(shè)有一個容積為設(shè)有一個容積為1111升的工作風缸，容積為升的工作風缸，容積為120120升（制動缸升（制動缸直徑為直徑為356mm356mm）或）或180180升（制動缸直徑為升（制動缸直徑為406mm406mm）的副風）的副風缸，制動缸設(shè)有排氣塞門，無附加風缸。見下圖。缸，制動缸設(shè)有排氣塞門，無附加風缸。見下圖。104型空氣制動機組成型空氣制動機

15、組成 103103型貨車空氣制動機如下圖所示。它與型貨車空氣制動機如下圖所示。它與104104型型客車空氣制動機總體組成基本相同。只是客車空氣制動機總體組成基本相同。只是104104型制動型制動機中加裝有制動缸排氣塞門機中加裝有制動缸排氣塞門4,1034,103型制動機中裝有帶型制動機中裝有帶空重車調(diào)整裝置空重車調(diào)整裝置1212的的103103型空氣分配閥?？罩剀囌{(diào)整型空氣分配閥?？罩剀囌{(diào)整裝置是通過伸向車體兩側(cè)的杠桿和手柄配套使用的，裝置是通過伸向車體兩側(cè)的杠桿和手柄配套使用的，扳動手柄即可調(diào)整為空車位或重車位。目前，扳動手柄即可調(diào)整為空車位或重車位。目前，103103型型貨車空氣制動機主要

16、安裝在載重為貨車空氣制動機主要安裝在載重為5050噸以上的貨物噸以上的貨物車輛上，使用直徑為車輛上，使用直徑為356mm356mm的制動缸，副風缸容積為的制動缸，副風缸容積為100100升。升。103型空氣制動機組成型空氣制動機組成 103型空氣制動機組成型空氣制動機組成104、103型制動機型制動機特點特點二、特點二、特點（1 1）104104閥閥1 1、采用了間接作用的二壓力機構(gòu)，適用于不同直徑的制動缸，并在一定、采用了間接作用的二壓力機構(gòu)，適用于不同直徑的制動缸，并在一定范圍內(nèi)具有制動力的不衰減性。范圍內(nèi)具有制動力的不衰減性。2 2、常用制動與緊急制動用兩個活塞分開控制，緊急制動更加可靠

17、且具有、常用制動與緊急制動用兩個活塞分開控制，緊急制動更加可靠且具有“常用轉(zhuǎn)緊急常用轉(zhuǎn)緊急”的性能。的性能。3 3、具有一段、二段局減作用。列車常用制動波速快，且各制動缸壓力具、具有一段、二段局減作用。列車常用制動波速快，且各制動缸壓力具有初次躍升性能。有初次躍升性能。4 4，分配閥采用了膜板結(jié)構(gòu)，拆裝方便。，分配閥采用了膜板結(jié)構(gòu)，拆裝方便。 （2 2）103103閥閥1 1、103103閥在主閥均衡活塞下面裝有二級空重車截流式的調(diào)整裝置。閥在主閥均衡活塞下面裝有二級空重車截流式的調(diào)整裝置。2 2、設(shè)有緊急增壓閥，而是在、設(shè)有緊急增壓閥，而是在104104增壓閥的位置裝上了緊急二段閥。它在緊增

18、壓閥的位置裝上了緊急二段閥。它在緊急制動時能使制動缸實現(xiàn)急制動時能使制動缸實現(xiàn) “ “先快后慢先快后慢”的二段變速充氣。的二段變速充氣。3 3、設(shè)有減速部。、設(shè)有減速部。一一、104型客車分配閥構(gòu)造型客車分配閥構(gòu)造 103、104型分配閥構(gòu)造型分配閥構(gòu)造 104型客車空氣分配閥由中間體4、主閥8和緊急閥1三部分組成。中間體用螺栓吊裝在車輛底架上，只在廠修和必須更換時才卸下。主閥和緊急閥分別安裝在中間體兩個相鄰的垂直面上，檢修時可分別卸下。見下圖。104型空氣分配閥型空氣分配閥1、中間體（見下圖) 是鑄鐵件，它的四個垂直面分別用作主閥、緊急閥和各連接管的安裝面。它體內(nèi)有三個空腔：容積室(3.5升

19、)、緊急室(1.5升)和局減室(0.6升)。在中間體內(nèi)主閥安裝面的列車管通路內(nèi)裝有一個濾塵器，它由尼龍?zhí)?、兩端面的金屬網(wǎng)、毛氈墊及馬鬃等制成。用以防止壓力空氣中的水分、塵垢等雜質(zhì)進入主閥體內(nèi)。104型空氣分配閥型空氣分配閥 104型空氣分配閥型空氣分配閥2、主閥、主閥 是分配閥的心臟部件，它根據(jù)制動管不同的壓力變化控制制動機實現(xiàn)充氣、緩解、制動和保壓等作用。主閥由作用部、充氣部、均衡部、局減閥和增壓閥五部分組成。見下圖104型空氣分配閥型空氣分配閥104型空氣分配閥型空氣分配閥104型空氣分配閥型空氣分配閥(1)作用部 主要由主活塞壓板螺母17、主活塞壓板18、主活塞膜板19、密封圈20、主活

20、塞21、滑閥22、滑閥彈簧25、節(jié)止閥23、節(jié)止閥彈簧24、穩(wěn)定桿28、穩(wěn)定彈簧29、穩(wěn)定彈簧座30和擋圈31等組成104型空氣分配閥型空氣分配閥(2)充氣部（見下圖） 位于主閥上蓋16的上方，其用途為:由工作風缸來控制列車管向副風缸的充氣。充氣部由充氣閥部和止回閥部兩部分組成。 充氣閥部由充氣閥彈簧7、充氣閥8、密封圈9和14充氣閥座10、充氣活塞11、充氣膜板12、膜板墊13和充氣閥體6組成。 止回閥部由止回閥蓋1、密封圈2、止回閥彈簧3、止回閥4、止回閥座5等件組成。 104型空氣分配閥型空氣分配閥104型空氣分配閥型空氣分配閥(3)均衡部（見下圖） 由均衡活塞部分(包括：均衡活塞桿54

21、、均衡活塞55、均衡活塞膜板56、密封圈53和57、均衡活塞壓板58壓板螺絲59和均衡閥下蓋60)和均衡閥部分(均衡閥上蓋43、均衡閥桿套45、均衡閥彈簧46、均衡閥桿48、均衡閥49、均衡閥座50 、均衡閥銷51、密封圈44和47)組成。104型空氣分配閥型空氣分配閥104型空氣分配閥型空氣分配閥(4)局減閥（見圖） 位于主閥體34的作用部與均衡部之間。它由局減閥套61、密封圈62、局減閥63、局減膜板64、局減活塞65壓圈66、局減活塞螺母67、局減閥彈簧68、局減閥彈簧墊69、毛氈70和局減閥蓋71組成。 104型空氣分配閥型空氣分配閥(5)增壓閥（見圖） 由增壓閥套35、增壓閥彈簧36

22、、增壓閥桿38、增壓閥蓋40和密封圈37、39組成。 104型空氣分配閥型空氣分配閥3、緊急閥（見下圖） 是專為改善列車緊急制動性能而獨立設(shè)置的，動作、作用不受主閥部的牽制和影響。 緊急閥由上部的緊急活塞部(包括：緊急活塞桿78、緊急活塞79、緊急活塞膜板80、緊急活塞壓板82和密封圈77和81)、安定彈簧84和下部的放風閥部(包括：放風閥座85、放風閥90、放風閥導(dǎo)向桿91、放風閥彈簧94、放風閥套95和密封圈92和93)，以及緊急閥上蓋、緊急閥下蓋和緊急閥體86組成。 104型空氣分配閥型空氣分配閥104104型空氣分配閥型空氣分配閥104型客車空氣分配閥的構(gòu)造見視頻 103103型空氣分

23、配閥型空氣分配閥二、103型貨車空氣分配閥構(gòu)造（見下圖） 與104型客車分配閥一樣，也是由主閥、緊急閥和中間體三部分組成。 它的中間體、緊急閥以及主閥的充氣部、均衡部、局減閥均與104型分配閥完全相同。但103型貨車分配閥因考慮長大貨物列車前后部緩解、制動作用的一致性，避免列車縱向沖動，為此，在主閥中增設(shè)了減速部，緊急二段閥以及為適應(yīng)空、重車制動力的不同要求而設(shè)置的空重車調(diào)整裝置。緊急二段閥代替了104 型客車分配閥中的增壓閥而安裝在該閥的同一位置上。103型空氣分配閥型空氣分配閥103103、104104型分配閥作用型分配閥作用 104型分配閥有四個作用位置：充氣緩解位、常用制動位、制動中立

24、位和緊急制動位。103型分配閥有五個作用位置：減速充氣緩解位，其余四個與104一樣。(一)充氣緩解位 初充氣和制動后緩解時，列車管壓力空氣經(jīng)由截斷塞門、遠心集塵器進入中間體內(nèi)后分為兩路。一路進入緊急閥的緊急活塞79的下方和緊急閥下蓋內(nèi)放風閥90及其導(dǎo)向桿91的下方，并且通過中空的緊急活塞桿78，由緊急閥上蓋76內(nèi)的通路進入緊急室。此時緊急活塞被安定彈簧84頂在極上端，放風閥被放風閥彈簧94頂緊在放風閥座85上。 另一路由中間體進入主閥的緊急增壓閥38的上方，由此再分兩路：一路往上到主活塞21的上方，并且頂開止回閥4進到充氣閥8的上方；一路向右經(jīng)過滑閥座和滑閥的充氣限孔g1進入滑閥室，再由主活塞

25、下方g2孔通往充氣膜板12的下方和工作風缸。此時，增壓閥在彈簧36的作用下沉在下端位置。當工作風缸空氣壓強上升到足以頂開充氣閥8時，列車管壓力空氣便由充氣閥口進到活塞11的上方，并經(jīng)過通路f3返回中間體進入副風缸，同時也進入增壓閥套徑向孔外的空腔f5和均衡部的均衡閥49的上方空腔f4。 如果是制動后充氣緩解，中間體內(nèi)容積室的壓力空氣將向右經(jīng)過增壓閥下半部外圍空腔r3和滑閥上的緩解槽，由作用部排氣孔d3排往大氣。與此同時，均衡部均衡活塞55下方壓力空氣也經(jīng)過通路r4、主閥安裝面的r5孔和容積室排往大氣。均衡活塞在其上方制動缸空氣壓力作用下落到下端位置。制動缸壓力空氣由中間體轉(zhuǎn)入主閥均衡部均衡活塞

26、桿54上部外圍空腔Z3，再由該桿中心孔、徑向孔和均衡部排氣口d6排往大氣。注意：注意： 列車管壓力空氣能夠充入副風缸，是因為工作風缸頂開了充氣閥。待副風缸壓力上升到接近工作風缸壓力時，由于充氣閥彈簧的彈力和充氣閥自重的作用，使得充氣閥關(guān)閉，則副風缸停止充氣。所以副風缸充氣是受工作風缸所控制的。 由于容積室壓力空氣排入大氣，均衡活塞下移，均衡活塞桿中心孔頂部閥口開放，才有制動缸壓力空氣排入大氣。所以說，制動缸壓力受容積室壓力的控制。充氣緩解位充氣緩解位(二)常用制動位 常用制動時，主活塞動作分為兩步走的。第一步是主活塞桿壓縮穩(wěn)定彈簧，帶動節(jié)止閥由緩解位上移。由于滑閥與閥座的靜摩擦阻力大于壓縮穩(wěn)定

27、彈簧所需的力而且活塞桿尾部與滑閥下肩之間有4mm間隙，所以滑閥暫時沒有移動，只有主活塞桿帶動節(jié)止閥上移4mm，移到了主活塞的“局減位”。此時，列車管的壓力空氣由增壓閥上方經(jīng)過閥體內(nèi)的通路L、滑閥套的局減孔L3、滑閥上的局減孔L6、節(jié)止閥的局減槽L10，返回滑閥上的局減孔L7,再經(jīng)過閥座上的局減孔Ju1和主閥體內(nèi)暗道通往局減室和縮孔一并排入大氣，產(chǎn)生列車管第一局減。常用制動位第一階段局部減壓第一階段局部減壓加快了制動管的減壓速度，促使全列車制動作用迅速第一階段局部減壓加快了制動管的減壓速度，促使全列車制動作用迅速產(chǎn)生，提高了制動波速，緩和列車縱向沖擊力。產(chǎn)生，提高了制動波速，緩和列車縱向沖擊力。

28、 第二步是主活塞在更大的壓差推動下帶動滑閥上移到“制動位”。此時，工作風缸的壓力空氣經(jīng)過滑閥上的制動孔r1、閥座上的容積室孔r2、增壓閥下部空腔r3通往容積室，并經(jīng)過容積室和閥體內(nèi)的暗道通往均衡活塞下方，頂起均衡活塞、活塞桿和均衡閥，關(guān)閉了制動缸排氣小閥口，打開副風缸向制動缸供氣的大閥口，產(chǎn)生制動作用。在容積室充氣的同時，列車管的壓力空氣經(jīng)過滑閥上的局減孔路和主閥體內(nèi)暗道通往局減閥環(huán)槽Z2,并由閥套的徑向孔和閥體暗道進入制動缸，產(chǎn)生列車管的第二階段局減 (這是與制動作用同時發(fā)生的，故又可稱為“同期局減”)。 常用制動位常用制動位 由于常用制動時列車管減壓速度并不急劇，緊急室壓力空氣還來得及通過

29、縮孔()逆流至列車管，緊急活塞的上下壓差不足以充分壓縮安定彈簧，放風閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，制動機不會產(chǎn)生緊急局減，即不會產(chǎn)生緊急制動作用。此即為常用制動安定性的表現(xiàn)。 此外，常用制動時，列車管和容積室的壓力差不足以克服增壓閥彈簧彈力和閥桿自重，所以增壓閥仍處于下方關(guān)閉位置。（三）緊急制動位 列車管急劇減壓時，主活塞在其上下壓差作用下很快帶動節(jié)止閥和滑閥上移到制動位。其動作過程與常用制動時一樣可分為兩步，也有兩階段局減，所不同的只是增壓閥和緊急閥的作用。(1) 增壓閥作用增壓閥作用 增壓閥桿上方列車管急劇減壓，下方容積室迅速增壓，上下壓差足以克服增壓閥上方彈簧的彈力和增壓閥自重，使增壓閥移到上端位置

30、，即增壓閥套徑向小孔內(nèi)側(cè)的孔口開放，副風缸壓力空氣可由此通往容積室，起緊急增壓作用，直到工作風缸、副風缸與容積室、制動缸四者的風壓接近平衡為止。緊急制動位(2) 緊急閥作用緊急閥作用 由于列車管急劇減壓，緊急室壓力空氣來不及逆流，緊急活塞上下產(chǎn)生較大的壓差，能克服安定彈簧的彈力而下移，使活塞桿中心孔下端孔口因接觸放風閥而被堵死，緊急室壓力空氣只能通過剛剛露出的1.2的徑向縮孔()排大氣，緊急室排風變慢，緊急活塞上下壓差迅速擴大，因而能克服放風閥彈簧的彈力，使緊急活塞及活塞桿繼續(xù)下移，頂開放風閥。這樣列車管壓力空氣便經(jīng)放風閥而大量迅速地排入大氣，產(chǎn)生強烈的局部減壓。當緊急室壓力空氣基本排凈，安定

31、彈簧的彈力使緊急活塞上移，依靠放風閥彈簧的彈力才能使放風閥關(guān)閉緊急室的排風時間規(guī)定為15秒左右，這是為了防止在緊急制動后而尚未停車時對列車施行緩解，否則，邊將邊排，列車管壓強根本上不去，會產(chǎn)生劇烈的縱向沖動，甚至造成斷鉤事故。緊急制動位緊急制動位120120型制動機組成及特點型制動機組成及特點1、組成（見下圖） 120型空氣制動機由制動管、制動支管、截斷 塞門和遠心集塵器組合裝置(也有分成兩個獨立部件的)、120型控制閥、副風缸、加速緩解風缸、；制動缸、空重車調(diào)整裝置(包括空重車閥、比例閥和降壓氣室)、折角塞門和制動軟管等零部件組成。120120型空氣制動機型空氣制動機120型空氣制動機型空氣

32、制動機2、特點：120型空氣控制閥具有以下主要特點：（1）120閥仍采用了二壓力直接作用方式；（2）緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級控制機構(gòu)；使緊急閥的緊急排氣作用更迅速的產(chǎn)生，實現(xiàn)提高緊急制動波速的目的，確保列車運行安全。 120型空氣制動機型空氣制動機（3）主控機構(gòu)仍采用103型分配閥行之有效的橡膠膜板和金 屬滑閥結(jié)構(gòu)。（4）同103型分配閥一樣，采用常用制動與緊急制動分部作 用的方式及兩階段局部減壓作用和緊急制動制動缸壓力 呈先快后慢的兩段上升方式。（5）設(shè)有加速緩解閥，與加速緩解風缸配合，以實現(xiàn)提高全 列車的緩解波速，有效地緩和長大貨車施行緩解作用時 的縱向沖擊作用。120型空氣制動機型空氣

33、制動機（3）主控機構(gòu)仍采用103型分配閥行之有效的橡膠膜板和金屬滑閥結(jié)構(gòu)。（4）同103型分配閥一樣，采用常用制動與緊急制動分部作用的方式及兩階段局部減壓作用和緊急制動制動缸壓力呈先快后慢的兩段上升方式。（5）設(shè)有加速緩解閥，與加速緩解風缸配合，以實現(xiàn)提高全列車的緩解波速，有效地緩和長大貨車施行緩解作用時的縱向沖擊作用。120型空氣制動機型空氣制動機（6）設(shè)置了BZH型半自動緩解閥，取代了多年來一直安裝在副風缸上操作不便的緩解閥的作用。利用人工拉動半自動緩解閥手柄35s，聽到制動缸排氣聲后松開手柄，即可使制動缸壓縮空氣排入大氣，實現(xiàn)緩解。（7）主閥作用部滑閥設(shè)有適應(yīng)列車壓力保持操縱的呼吸小 孔

34、(淚孔）。（8）防誤裝、防盜竊，且零部件與103型分配閥通用性和互換性強，并能與多項制動新技術(shù)配套使用。120120型控制閥構(gòu)造型控制閥構(gòu)造 120型空氣控制閥在結(jié)構(gòu)上采用了二壓力控制機構(gòu)直接作用方式，由中間體、主閥、半自動緩解閥(以下簡稱緩解閥)和緊急閥等四部分組成。如下圖所示。 120型控制閥型控制閥120型控制閥型控制閥（一）中間體 用鑄鐵鑄成外形呈長方形，上部四個突耳上的22孔，用螺栓和螺母直接吊裝在車輛底架上。它的四個垂直面分別用作主閥、緊急閥安裝座和制動管、加速緩解風缸、副風缸和制動缸管的安裝座。它體內(nèi)設(shè)有兩個獨立的空腔經(jīng)通道與主閥安裝座或緊急閥安裝座相關(guān)孔連通。兩空腔分別為緊急室

35、(1.5升)和局減室(0.6升)。在中間體內(nèi)主閥安裝面的列車管通路內(nèi)裝有一個濾塵器，它由尼龍?zhí)?、兩端面的金屬網(wǎng)、毛氈墊及馬鬃等制成。用以防止壓力空氣中的水分、塵垢等雜質(zhì)進入主閥體內(nèi)。 (二)主閥 主閥是控制閥的心臟部件，它根據(jù)制動管不同的壓力變化，控制制動機實現(xiàn)充氣、緩解、制動、保壓等作用性能。 主閥由作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥和緊急二段閥等五部分組成。功能功能1、作用部 是利用制動管的壓力變化與副風缸的壓力形成不同的壓力差，產(chǎn)生相應(yīng)的動作，實現(xiàn)制動機的充氣、局減、制動、保壓、緩解等作用。2、減速部 是在制動管充氣時，根據(jù)列車前后部不同的增壓速度，在主活塞兩側(cè)所形成的不同的壓力差，控制

36、主活塞停留在不同的位置，使列車前后部制動機產(chǎn)生不同的充氣緩解作用。從而使列車前后部充氣緩解作用趨于一致，以緩和列車在低速緩解時前后部車輛因充氣緩解作用的不一致而引起的沖擊作用。 3、局減閥 是在第二段局部減壓時，將制動管的部分壓縮空氣送入制動缸，加快制動管的減壓速度，確保后部車輛迅速產(chǎn)生制動作用以提高制動波速，同時可使本車輛制動缸獲得躍升的初壓力。 局減閥的構(gòu)造是由局減閥套、局減閥、兩個密封圈、局減活塞、局減膜板、局減活塞壓板、墊圈、局減活塞螺母、局減閥彈簧、局減閥彈簧墊、毛氈、主閥前蓋等組成。4、加速緩解閥 是在充氣緩解作用開始，將加速緩解風缸的壓縮空氣充入制動管，實現(xiàn)制動管的“局部增壓”作

37、用，以加快制動管的增壓速度，使后部車輛迅速產(chǎn)生充氣緩解作用，提高列車制動機的緩解波速，減小列車低速時充氣緩解引起的縱向沖動。5、緊急二段閥 緊急二段閥，其功用是在緊急制動時，控制制動缸的壓力分先快后慢兩個階段上升，以減輕長大列車的縱向沖動。6、主閥體 主閥體安裝面尺寸與103型分配閥主閥相同，為防誤裝，安裝面安裝孔采用3個18和1個13.5的孔，13.5的孔只能套在120型控制閥中間體對應(yīng)的M12螺栓上。另外為了防止主閥與配套的254mm或356mm制動缸誤裝，與 254mm或356mm制動缸配套的主閥體安裝面左側(cè)上、下不同位置分別設(shè)有防誤裝銷釘。(三)半自動緩解閥(簡稱緩解閥) 是利用人工拉

38、動緩解閥拉桿，主閥排氣口開始排氣或緩解活塞部下方排氣口開始排氣，松開拉手，制動缸壓縮空氣會自動地排完，實現(xiàn)制動機緩解。也可一直拉動拉桿，將制動系統(tǒng)(包括制動缸、副風缸、加速緩解風缸、制動管)的壓縮空氣全部排出。(四)緊急閥 是在施行列車管緊急減壓時，產(chǎn)生動作使制動管緊急排氣，進一步加快制動管減壓速度，提高緊急制動作用的靈敏度，確保后部車輛產(chǎn)生緊急制動作用，提高緊急制動波速。 緊急閥的構(gòu)造是由緊急活塞、緊急活塞膜板、緊急活塞壓板、緊急活塞桿、安定彈簧、放風閥座、放風閥組件、先導(dǎo)閥頂桿、先導(dǎo)閥、先導(dǎo)閥彈簧等組成。120型控制閥作用型控制閥作用 120型空氣控制閥設(shè)有充氣緩解、減速充氣緩解、常用制動

39、、制動保壓和緊急制動等五個作用位置。120120型控制閥作用位置型控制閥作用位置（一）充氣緩解位：120型控制閥作用位置型控制閥作用位置其具體通路如下：(1)初充氣時，列車管壓力主閥滑閥座副風缸。列車管壓力主閥加速緩解風缸。列車管壓力緊急閥緊急室。(2)再充氣時，列車管向副風缸、加速緩解風缸及緊急室充氣均與初充氣時相同。(3)其緩解作用如下：制動缸壓力主閥體二段周圍滑閥座排氣口大氣。加速緩解風缸壓力主閥加速緩解止回閥緊急二段閥上隔腔列車管。 (二)減速充氣緩解位(三)制動機的穩(wěn)定性 120型控制閥同103型分配閥一樣具有在制動管緩慢減壓(輕微漏泄)時，確保制動機不發(fā)生制動作用的性能。 120型

40、控制閥確保制動機的穩(wěn)定性的措施與103型分配閥采用同樣的兩種方式來實現(xiàn)的。 1副風缸向制動管逆流 2主活塞桿尾腔內(nèi)穩(wěn)定部的作用及主活塞和節(jié)制閥的移 動阻力。 (四)常用制動位1.第一階段局部減壓 當主活塞兩側(cè)形成一定壓力差，即能克服主活塞、節(jié)制閥自重及移動阻力時，壓縮穩(wěn)定彈簧上移6mm，主活塞桿下肩與滑閥接觸而停止，形成第一階段局部減壓作用。此時因滑閥與滑閥座的靜摩擦阻力大于壓縮穩(wěn)定彈簧所需的力，故滑閥未動。 其通路如下：列車管壓力空氣經(jīng)滑閥座、節(jié)制閥、局減室至大氣中，實行局部減壓。2.制動及第二階段局部減壓 （1）第二階段時，因主活塞繼續(xù)上移，列車管壓力經(jīng)滑閥座孔、局減閥至制動缸實現(xiàn)第二次局

41、減作用，當制動缸壓力升至5070kpa時局減閥關(guān)閉。 （2）制動缸充氣：副風缸內(nèi)壓力空氣經(jīng)滑閥座及緊急二段閥周圍進入制動缸。 （3）安定性：120型控制閥具有與103型分配閥相同的措施來保證常用制動減壓時制動機不發(fā)生緊急制動作用的安定性。常用制動位(五)制動保壓位 自動制動閥手把置于保壓位，在主活塞、節(jié)制閥自重及被壓縮的穩(wěn)定彈簧彈力作用下，主活塞帶動節(jié)制閥下移6mm(滑閥不動)，主活塞桿的上肩接觸滑閥而停止，形成了制動保壓位。 當制動管輕微漏泄時，副風缸壓縮空氣經(jīng)f4向制動管逆流，防止 了保壓位列車制動機自然制動。 當副風缸及其管系輕微漏泄時，制動管經(jīng)f4向副風缸 補充壓力空 氣，防止保壓位列

42、車制動機自然緩解。 (六)緊急制動位 (1) 緊急制動時，緊急活塞兩側(cè)形成很大反差，緊急活塞下移頂開先導(dǎo)閥，繼而打開緊急放風閥使列車管壓力迅速排出大氣。副風缸壓力空氣經(jīng)滑閥座及滑閥孔進入緊急二段閥及制動缸，當制動缸壓力達120150kpa時，緊急二段閥壓縮彈簧副風缸壓力經(jīng)限制孔進入制動缸，使其壓力上升，先快后慢，成為2個階段。 （2）常用制動轉(zhuǎn)緊急制動與103/104型分配閥相同。因緊急閥單獨設(shè)置，常用減壓后轉(zhuǎn)緊急減壓，仍能通過每輛車的緊急閥產(chǎn)生制動管的緊急排風，使全列車迅速產(chǎn)生緊急制動作用。緊急制動位緊急制動位 空氣制動機主要附件制動軟管連接器與制動軟管連接器與制動管制動管遠心集塵器、風缸與

43、壓力表遠心集塵器、風缸與壓力表制動缸、安全閥與緊急制動閥制動缸、安全閥與緊急制動閥折角塞門與截斷塞門折角塞門與截斷塞門一、制動軟管連接器一、制動軟管連接器1.用途與構(gòu)造制動軟管連接器的用途是連接相鄰各車輛的制動主管，能在列車通過曲線或各車輛間距變化時，不妨礙壓縮空氣的暢通。制動軟管的長度以560mm為標準，公差不得超過10mm，內(nèi)徑一般是5mm，外徑是5254mm。 制動軟管連接器與制動管制動軟管連接器與制動管 2.故障處理 制動軟管連接器有下列故障時，必須及時處理。1軟管連接器破損、分離和漏泄2軟管連接器或軟管接頭脫出3軟管裂損3. 風、水壓試驗 制動軟管組裝后以及車輛施行廠修、段修、輔修時

44、，都必須按下列規(guī)定進行風、水壓試驗，合格后才準使用。 經(jīng)過風壓和水壓試驗合格的軟管，用白磁漆在中央部順連接器方向涂打試驗標記。 二、二、 制動管制動管 制動管的用途是貫通車輛制動系統(tǒng)的壓縮空氣通路。通常包括制動主管和制動支管等。 貫通全車輛的制動管路稱為制動主管。貨車制動主管的直徑為32mm；客車制動主管的直徑為25 mm，都是用鋼管制成。制動主管的中央部分制成彎曲狀，伸延到車輛兩端梁的右側(cè)，稍露出端梁外部。 一、折角塞門一、折角塞門折角塞門安裝在制動主管的兩端，用以開通或關(guān)閉主管與軟管之間的通路，以便于關(guān)閉空氣通路和安全摘掛機車、車輛。它分有錐芯式、球芯式、半球芯式和往復(fù)式等多種。折角塞門與

45、截斷塞門折角塞門與截斷塞門 二、截斷塞門二、截斷塞門 截斷塞門安裝在制動支管上遠心集塵器的前方，當列車中的車輛因裝載貨物的特殊情況或列車檢修作業(yè)需要停止該車輛制動機的作用時，關(guān)閉該車的截斷塞門，切斷車輛制動機與制動主管的壓縮空氣通路，同時排出副風缸和制動缸的壓縮空氣，使制動機緩解，以便于檢修人員的安全操作。列車中關(guān)閉截斷塞門的車輛稱為“制動關(guān)門車”，簡稱“關(guān)門車”。鐵路技術(shù)管理規(guī)程第188條對制動關(guān)門車有如下規(guī)定：貨物列車中因裝載的貨物規(guī)定 需停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發(fā)生故障的車輛，準許關(guān)閉截斷塞門(簡稱關(guān)門車)，但主要列檢所所在站編組始發(fā)的列車中，不得有制動故障關(guān)門車。編入列車的關(guān)門車數(shù)不超過現(xiàn)車總輛數(shù)的6(尾數(shù)不足一輛按四舍五人計算)時，可不計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，不填發(fā)制動效能證明書；超過6時，按規(guī)定計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，并填發(fā)制動效能證明書交與司機。關(guān)門車不得掛于機車后部三輛車之內(nèi)；在列車中連續(xù)編掛不得超過二輛；列車最后一輛不得為關(guān)門車；列車最后二、三輛不得連續(xù)關(guān)門。旅客列車不準編掛關(guān)門車。在運行途中如遇自動制動機臨時故障，在停車時間內(nèi)不能修復(fù)時，準許有一輛關(guān)門車，但列車最后一輛不得為關(guān)門車。遠心集塵器、風缸與壓力表遠心集塵器、風缸