長沙理工大學路基路面復習資料

1、. .路基路面局部重點內容第十三章一、瀝青路面破壞類型及原因。1. 裂縫Ø 橫向裂縫：分荷載型和非荷載型，非荷載型又分為瀝青面層縮裂和基層反射裂縫。荷載型因拉應力超過材料疲勞極限引起，從下向上開展；非荷載型瀝青面層縮裂因冬季瀝青材料收縮產生的應力大于材料強度引起，反射裂縫因基層收縮開裂向面層延伸引起。Ø 縱向裂縫：路面分幅攤鋪時，接縫未處理好；路基原因等引起失穩(wěn)。Ø 網裂：上述裂縫未及時處理，水滲入所致；構造強度缺乏；瀝青老化等2.車轍ü 原因： 1瀝青混合料高溫穩(wěn)定性缺乏，塑性變形累積； 2路面構造及路基材料的變形累積； 3車輛渠化交通的荷載磨耗磨耗型

2、車轍。3.松散剝落1瀝青與礦料黏附性差瀝青粘性差、集料粘附等級低、集料潮濕、瀝青老化后性能下降、凍融等； 2水的作用；3瀝青在施工中的過度加熱老化4.外表抗滑缺乏1集料軟弱，宏觀紋理和微觀構造??； 2粗集料抵抗磨光的能力差由磨光值、棱角性、壓碎值等表征； 3級配不當，粗料少、細料多； 4用油量偏大，或出現水損害； 5瀝青稠度太低； 6車輪磨耗太嚴重二、瀝青混合料的分類Ø 瀝青混合料的分類熱拌瀝青混合料HMA適用于各個等級公路的瀝青面層或基層。按集料公稱最大粒徑、礦料級配、空隙率大小分為如下幾類，其中集料規(guī)格以方孔篩為準。1密級配瀝青混凝土混合料AC適用于各級公路瀝青面層的任何層次；2

3、瀝青馬蹄脂碎石混合料SMA適用于鋪筑外表層、中面層或加鋪磨耗層；3半開級配瀝青碎石混合料，設計空隙率為612%AM，適用于三級及三級以下公路，外表應設防水上封層；4密級配瀝青穩(wěn)定碎石混合料，設計空隙率36%ATB，也稱為大粒徑瀝青碎石混合料，適用于基層；5排水式瀝青穩(wěn)定碎石混合料，設計空隙率大于18%ATPB，適用于排水基層；6排水式開級配磨耗層，設計空隙率大于18%OGFC，適用于高速公路排水式瀝青路面磨耗層。三、如何求瀝青混合料的粘結力C和內摩擦角？四、瀝青路面與水泥路面Ne有什么不同？如何選定厚度等級？五、瀝青路面有哪幾種原材料組成？瀝青材料、粗集料、細集料、填料六、車轍的定義路面構造及

4、路基在行車荷載作用下的補充壓實，或構造層及路基中材料的側向位移產生的累積永久變形。車轍還包括輪胎磨耗引起的材料缺省。車轍是高級瀝青路面的主要破壞型式，一般是高溫季節(jié)瀝青混合料在車輛荷載反復碾壓下產生塑性變形而形成的。對于半剛性基層瀝青路面，由于基層剛度較大，車轍主要發(fā)生在中上面層或瀝青層表。七、瀝青混合料的配合比設計1瀝青混合料配合比的設計程序 a：選擇混合料類型及原材料根本性能試驗； b：初選配合比范圍及瀝青用量初定五組用量； c：按馬歇爾試驗方法成型試件、測定體積指標及馬歇爾穩(wěn)定度、流值，初定最正確瀝青用量； d：按初配合比進展高溫抗車轍、低溫穩(wěn)定性與水穩(wěn)定性等檢驗。假設達不到要求，對初定

5、配合比設計作調整，重做相關試驗，直至到達要求。八、瀝青混合料施工與其他施工的區(qū)別？九、瀝青混合料施工哪幾個環(huán)節(jié)需要嚴格控制溫度？拌合、運輸、攤鋪、碾壓十、瀝青路面設計理論彈性層狀體系理論瀝青路面在力學性質上屬于非線性的粘彈塑性體，但考慮到車輪行駛時對路面作用的瞬時性，在路面構造中產生的粘塑性變形數量很小，所以對于厚度較大、強度較高的路面，可將其視為彈性體，并應用彈性層狀體系理論進展分析計算將是適宜的。十一、瀝青路面設計指標和要求1輪隙中間路外表A點計算彎沉值ls小于或等于設計彎沉值ld2輪隙中心下C點或單圓荷載中心處B點的層底拉應力m應小于或等于容許拉應力R十二、彎沉概念 彈彎沉：路基或路面在

6、規(guī)定荷載作用下產生垂直變形，卸載后能恢復的那一局部變形。 剩余彎沉：路基或路面在規(guī)定荷載作用下產生的卸載后不能恢復的那一局部變形。 總彎沉：路基或路面在規(guī)定荷載作用下產生的總垂直變形回彈彎沉+剩余彎沉。 容許彎沉：路面設計使用期末不利季節(jié),標準軸載作用下雙輪輪隙中間容許出現的最大回彈彎沉值。 設計彎沉：是指路面交工驗收時、不利季節(jié)、在標準軸載作用下,標準軸載雙輪輪隙中間的最大彎沉值。十三、彎沉測定方法貝克曼法：傳統(tǒng)檢測方法，速度慢，靜態(tài)測試，試驗方法成熟，目前為標準規(guī)定的標準方法。自動彎沉儀法：利用貝克曼法原理快速連續(xù)測定，屬于試驗范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼進展標定換算。落錘

7、彎沉儀法：利用重錘自由落下的瞬間產生的沖擊載荷測定彎沉，屬于動態(tài)彎沉，并能反算路面的回彈量，快速連續(xù)測定，使用時應用貝克曼進展標定換算。十五、瀝青路面各構造層之間應結合嚴密，不因層間滑動或松散而喪失構造的整體效應。1面層與基層之間應設置透層瀝青或粘層瀝青；2瀝青面層之間應設置粘層瀝青；3透層、粘層、下封層、稀漿封層的材料規(guī)格、用量應滿足施工技術標準的要求。十六、路基回彈模量無論路基土或路面材料，在常用荷載作用下，應力應變關系是非線性的，因而回彈模量并不是定值，而是應力狀態(tài)的函數。工程上通常采用承載板試驗或彎沉測定的方法確定路基土和路面材料回彈模量值，并將這種回彈模量作為彈性模量用于計算。路基回

8、彈模量與土的性質、密實度、含水率、路基所處的干濕狀態(tài)；以及測試方法有密切的關系。十七、瀝青面層厚度設計Ø 交通量，各層材料模量、泊松比、抗拉應力，除待設計層外各層厚度，需計算設計層厚度：Ø 設計過程：1根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次Ne和設計彎沉值；2按路基土類與干濕類型，將路基劃分為假設干路段在一般情況下路段長度不宜小于500m，假設為大規(guī)模機械化施工，不宜小于1km，確定各路段土基回彈模量值；3根據已有經歷和標準推薦的路面構造，擬定幾種可能的路面構造組合與厚度方案，根據選用的材料進展配合比試驗，并測定各構造層材料的抗壓

9、回彈模量、抗拉強度，確定各構造層材料設計參數；4根據設計彎沉值計算路面厚度。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性基層材料的基層、底基層，應驗算層底拉應力是否滿足容許拉應力的要求。如不滿足要求，或調整路面構造層厚度，或變更路面構造組合，或調整材料配合比，提高材料極限抗拉強度，再重新計算。5對于季節(jié)性冰凍地區(qū)，應驗算防凍厚度是否滿足要求。6進展技術經濟比較，確定采用路面構造方案。第十五章一、水泥混凝土路面破壞類型有哪些？1.接縫破壞 1擠碎：出現于橫向接縫主要是脹縫兩側數十厘米寬度內，表現為板的伸長受阻，板發(fā)生剪切擠碎。 2拱起：混凝土面板在受膨脹而受阻時，某一接縫兩側的板向上拱起

10、，表現為縱向壓曲失穩(wěn)。 3錯臺：橫向接縫兩側路面板出現的豎向相對位移。 4唧泥：汽車行經接縫時，由縫內噴濺出稀泥漿的現象。2.面板破壞斷裂表現為面板的斷裂和裂縫，主要是面板由于所受內應力超過了混凝土的強度而出現的橫向或縱向以及板角的斷裂和裂縫。斷裂裂縫可視為混凝土面層構造破壞的臨界狀態(tài)。3.外表損壞包括起皮、磨損、露骨、磨光等二、與其他面層相比，水泥混凝土路面有哪些優(yōu)缺點？優(yōu)點：1強度高2穩(wěn)定性好強度可隨時間延長而逐漸提高，不存在“老化現象3耐久性好可以使用2040年或更長4夜間行車效果好混凝土路面色澤鮮明，能見度好5使用初期養(yǎng)護費用少，經濟效益取決于使用效果缺點：1初期造價高；2對水泥和水需

11、求量大；3噪聲大、行駛舒適性差；4有接縫受力薄弱、行車舒適性差、易進水；5修筑周期長，開放交通遲；6養(yǎng)護維修困難。三、接縫有哪些類型？橫縫和縱縫。橫縫：垂直于行車方向的接縫，包括縮縫、脹縫和工作縫縮縫：保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而防止產生不規(guī)那么的裂縫。脹縫：保證板在溫度升高時能局部伸X，從而防止產生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時脹縫也能起到縮縫的作用。施工縫：因施工不連續(xù)，暫時停頓施工時要設置施工縫。常設置在縮縫、脹縫位置處，必須添加傳力鋼筋，保證縱向整體性。四、各種縫的構造與區(qū)別縮縫間距一般46m，同板長，根據氣溫狀況、地質水文情況選擇。如：5m×4

12、m的板塊，按5m固定間距設置縮縫。脹縫是貫穿接縫、縫寬到達20mm左右、雖然設置傳力桿，但是由于不斷的伸長與收縮，再加上荷載的作用，是水泥混凝土最薄弱的環(huán)節(jié)。目前只在構造物位置設置脹逢，設置脹逢的數量與水泥混凝土路面長度沒有關系。施工縫一般盡量選擇在脹縫、縮縫處設置，構造與重交通的縮縫構造b相似，或者選用企口縫?？v縫：平行于行車方向的接縫，用來控制路面板因翹曲應力與荷載應力共同作用下產生不規(guī)那么的縱向裂縫。第十六章一、水泥路面基層的作用。支承路面板提供適宜地基模量，提高路面構造的承載能力，延長路面使用壽命。減小路基土基頂面的壓應力，減小地基的不均勻變形，緩和路基不均勻變形對面層的影響。防唧泥混

13、凝土板如直接放在路基上，會造成路基土塑性變形過大，鋪設基層可減輕以至消除唧泥，但未經處治的砂礫基層細料含量和塑性指數不能太高，否那么仍會產生唧泥。防冰凍在季節(jié)性冰凍地區(qū)，用對冰凍不敏感的粒狀多孔材料鋪筑基層，可以減少路基的冰凍深度，從而減輕冰凍的危害作用。防水在濕軟土基上，鋪筑開級配粒料基層可排除路表滲入水及隔斷地下毛細水。 工面層施工(如立側模，運送混凝土混合料等)提供方便第十七章一、路面性能一般包括路面破損、平整度、強度和抗滑性能指標。斷面類平整度測定直接沿行駛車輛的輪跡量測路面外表的高程，得到路表縱斷面，通過數學分析后采用綜合統(tǒng)計量作為其平整度指標反響類平整度測定系統(tǒng): 在車上安裝由一傳

14、感器和顯示器組成的儀器，可以傳感和積累車輛以一定速度駛經不平整路面時懸掛系的豎向位移量。40年代美國公路局的BPR。英國生產的顛簸累積儀BI。二國際平整度指數IRI定義：標準車身懸架的總位移(單位為)與行駛距離(單位為)之比。采用的是數學模型模擬1 / 4車(單輪，類似于拖車)以規(guī)定速度行駛在路面斷面上，研究行駛距離內由動態(tài)反響懸掛系產生的累積豎向位移量.標準的測定速度為80/，其測定結果也以/表示，稱作參照平均調整坡。二、路面管理工作的根本內容包括規(guī)劃、設計、施工、養(yǎng)護、路況監(jiān)測和評價、研究等方面。三、路面管理系統(tǒng)Pavement Management System那么是通過系統(tǒng)分析的方法，綜合考慮技術、經濟、社會和政治等各方面因素，協調各項路面管理活動，促使路面管理過程系統(tǒng)化、智能化、科學化。網級路面管理系統(tǒng)的范圍，包括一個地區(qū)省或市的公路網