城市軌道交通概論課本總結(jié)

1、城市軌道交通概論知識(shí)點(diǎn)梳理第一章緒論1.1 城市軌道交通的概念與特點(diǎn)1. 城市軌道交通的定義：采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)。2. 城市軌道交通的分類：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車(chē)、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)。3. 城市軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn):容量大運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)快速能耗低安全性高無(wú)污染用地省缺點(diǎn)：城市軌道交通建設(shè)投資巨大運(yùn)營(yíng)成本高昂，經(jīng)濟(jì)效益有限 建設(shè)周期長(zhǎng)（一條線路的建設(shè)短則幾年，長(zhǎng)則可達(dá)十余年之久） 線路和車(chē)站均為永久性結(jié)構(gòu)，一旦建成后基本沒(méi)有調(diào)整的可能性。4.了解軌道交通發(fā)展幾個(gè)常識(shí):中國(guó)第一個(gè)修建地鐵的城市:北京（1969）世界第一個(gè)修建地鐵的城市:倫

2、敦中國(guó)首條鐵路吳淞鐵路中國(guó)第一條自主建設(shè)的鐵路京張鐵路中國(guó)自建并保存下來(lái)的第一條鐵路唐胥鐵路美國(guó)是世界上擁有地鐵最多的國(guó)家。（7）莫斯科地鐵是世界上客運(yùn)量最大的地鐵。 線路運(yùn)能，即交通容量，也就是線路輸送客流的最大能力，其指標(biāo)是斷面單向每小時(shí)最大的乘客通過(guò)量。 路權(quán)，指城市軌道交通運(yùn)行線路與其他交通的兼容程度。22第二章城市軌道交通的類型2.1概述城市軌道交通的分類：地鐵、輕軌、單軌、現(xiàn)代有軌電車(chē)、自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、磁浮交通系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)。2.2地鐵1. 地鐵的定義：軸重相對(duì)較重，單方向輸送能力在每小時(shí)三萬(wàn)人次以上的城市軌道交通系統(tǒng)?？梢孕藿ㄔ诘叵禄虿捎酶呒芊绞?地鐵的特點(diǎn)：容量大速度

3、快、可靠性強(qiáng)安全性高準(zhǔn)時(shí) 運(yùn)輸成本低用地?。ú徽加贸鞘型恋兀┙ㄔO(shè)成本高出行距離長(zhǎng)，客運(yùn)需求較大污染少、噪聲?。ㄌ攸c(diǎn)包含優(yōu)缺點(diǎn)，其實(shí)回答軌道的特點(diǎn)）3地鐵系統(tǒng)的基本車(chē)型為A型車(chē)、B型車(chē)、直線電機(jī)B型車(chē)（Lb型車(chē)）三種。A型車(chē)車(chē)輛的基本寬度為3000mm（3m）,B型車(chē)及直線電機(jī)B型車(chē)車(chē)輛的基本寬度為2800mm（2.8m）。2.3輕軌1. 輕軌的定義：軸重較輕，每小時(shí)客運(yùn)量為1萬(wàn)-3萬(wàn)人次的軌道交通系統(tǒng)。2輕軌的特點(diǎn)：（與地鐵相比）運(yùn)量較小編組車(chē)輛少運(yùn)營(yíng)線路短行駛速度慢行車(chē)間隔略長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式也有所不同3. 地鐵和輕軌的區(qū)別是小時(shí)客運(yùn)量的差別，而不在于線路的敷設(shè)形式。4. 輕軌的優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)量較大速

4、度較快，準(zhǔn)時(shí)速達(dá)性 安全性高，穩(wěn)定性好車(chē)站設(shè)施簡(jiǎn)單，多采用地下或高架采用彈性車(chē)輪，噪音振動(dòng)小采用電力牽引，無(wú)污染。5. 輕軌的走行方式：鋼輪鋼軌的雙軌或膠輪獨(dú)軌2.4單軌交通1. 單軌的定義：利用單一軌道梁提供導(dǎo)向和承載作用的城市軌道交通系統(tǒng)。2單軌的分類：橡膠輪胎在單根軌道梁上部運(yùn)行：跨座式單軌 橡膠輪胎在單根軌道梁下部運(yùn)行：懸掛式單軌3單軌的優(yōu)點(diǎn)：占用土地少，多采用高架形式。運(yùn)量較大 能適應(yīng)復(fù)雜的地形，爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小。建設(shè)工期短，造價(jià)低能確保安全、正點(diǎn)。采用橡膠輪胎，振動(dòng)和噪音低采用電力牽引，無(wú)污染乘坐舒適，可用于觀光。4. 跨座式單軌的三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)：軌道梁道岔轉(zhuǎn)向架2.5現(xiàn)代有軌

5、電車(chē)1現(xiàn)代有軌電車(chē)的優(yōu)點(diǎn)：客運(yùn)能力大速度高彈性靈活 新穎舒適，安全性高（車(chē)輛定制服務(wù)與模塊化設(shè)計(jì)；多種供電制式）缺點(diǎn)：非專用路權(quán)。2.6自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)1. 自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)（AutomatedGuidewayTransit,AGT）定義：新交通系統(tǒng)利用導(dǎo)軌導(dǎo)向且自動(dòng)控制運(yùn)行的新型軌道交通系統(tǒng)。2. 自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)的特點(diǎn)： 運(yùn)行速度快，運(yùn)量大列車(chē)自動(dòng)控制，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛 利用計(jì)算機(jī)控制，運(yùn)行間隔短，列車(chē)可實(shí)現(xiàn)高密度、小編組運(yùn)行 安全性高，舒適性好采用橡膠輪胎，噪音小造價(jià)低，運(yùn)營(yíng)成本低電力牽引，無(wú)污染3. AGT的缺點(diǎn)：采用橡膠輪胎，磨耗大車(chē)輪使用壽命短露天或者雨天易打滑充氣橡膠輪胎，載客能力較低4.

6、AGT依據(jù)服務(wù)容量與路徑形式分為：穿梭/環(huán)路式快速運(yùn)輸系統(tǒng) 群體快速運(yùn)輸系統(tǒng)（GRT）個(gè)人快速運(yùn)輸系統(tǒng)（PRT）2.7磁懸浮交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)的分類按照磁浮技術(shù)分為：高速磁?。?00km/h以上）中低速磁?。?00km/h）按照是否采用超導(dǎo)電磁鐵：超導(dǎo)；常導(dǎo)根據(jù)懸浮方式分為：排斥力懸??；吸引力懸浮2.8市域快速軌道交通1. 市域快軌（也可稱作市郊鐵路）的定義：運(yùn)營(yíng)速度為120-160km/h,服務(wù)于市域范圍內(nèi)中長(zhǎng)距離客運(yùn)（具有通勤功能）的一種城市軌道交通系統(tǒng)制式。有高質(zhì)量的客運(yùn)服務(wù)，舒適性大站高速，啟動(dòng)速度快采用電力牽引，無(wú)污染2市郊鐵路的優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)量大，速度快 票價(jià)適中，經(jīng)濟(jì)性 覆蓋服務(wù)范

7、圍廣3. 市郊鐵路的特征：存在通勤都市圈與一定的軌道交通規(guī)模存在清晰的市域快軌層次較大的服務(wù)范圍市域快軌速度較快具有一體化的城市軌道交通網(wǎng)往往采用國(guó)鐵或類似地鐵的系統(tǒng)制式站間距較大運(yùn)營(yíng)方式靈活多樣4. 我國(guó)市域快速軌道交通存在的問(wèn)題：市域快軌多為市區(qū)地鐵線的延伸利用國(guó)鐵提供市域快軌服務(wù)效果差速度目標(biāo)值低嘗試探索市域快軌專用制式但尚不成熟5. 城市軌道系統(tǒng)的建設(shè)方案有以下三種：（1）利用和改造城際鐵路經(jīng)過(guò)的市郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)車(chē)站，增開(kāi)市郊列車(chē)來(lái)緩解市區(qū)客流。（2）新建市郊鐵路（3）將市區(qū)軌道交通延伸到市郊第三章城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃3.1 線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則和主要內(nèi)容1. 線網(wǎng)規(guī)劃的定義：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)

8、劃是城市總體規(guī)劃中的一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃，是指在城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，來(lái)確定城市軌道交通系統(tǒng)的整體合理性和科學(xué)性的系統(tǒng)體系。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通前期規(guī)劃的一項(xiàng)重要內(nèi)容，是保證軌道交通建設(shè)科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性和可操作性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。2. 線網(wǎng)規(guī)劃的主要原則（1）線網(wǎng)布設(shè)要與城市主客流方向相一致（2）規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設(shè)（3）規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設(shè)（4）線網(wǎng)規(guī)劃要考慮資源共享3. 線網(wǎng)規(guī)劃的年限：初期規(guī)劃（5-10年）；近期規(guī)劃（20-25年）；遠(yuǎn)期規(guī)劃（50年）4. 線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容（1）背景資料的調(diào)查（指城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃情況）（2）線網(wǎng)構(gòu)架的研究

9、（線網(wǎng)規(guī)劃的核心內(nèi)容）（3）線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃的研究5. 技術(shù)路線是線網(wǎng)規(guī)劃的基本程序和主要指導(dǎo)思想。6. 線網(wǎng)規(guī)劃的意義和作用（1）引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展（2）提供軌道交通工程立項(xiàng)依據(jù)（3）強(qiáng)調(diào)軌道交通系統(tǒng)的整體性（4）改建軌道交通項(xiàng)目非常困難3.2 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)1. 城市軌道交通客流（根據(jù)客流的來(lái)源） 趨勢(shì)客流量 轉(zhuǎn)移客流量誘增客流量2. 客流預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流統(tǒng)計(jì)值相差過(guò)大的原因 城市發(fā)展帶來(lái)的不確定因素預(yù)測(cè)技術(shù)尚需改進(jìn)完善 票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)性和敏感性對(duì)客流量的波動(dòng)性 線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明3. 四階段預(yù)測(cè)法（出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分、交通分配）基于現(xiàn)狀客流分布（0D分布）的預(yù)

10、測(cè)模式（1）原理：通過(guò)居民出行調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布，在此基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)未來(lái)年限的全方式的出行分布，然后通過(guò)交通方式劃分、交通分配，得到遠(yuǎn)期軌道交通客流量。（2）缺點(diǎn)：對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求高，操作復(fù)雜。在城市發(fā)展未能按規(guī)劃實(shí)施時(shí)，預(yù)測(cè)的客流分布與實(shí)際客流分布就會(huì)存在較大的差異。4. 軌道交通客流預(yù)測(cè)目標(biāo)：是系統(tǒng)建成通車(chē)后可能吸引的客流規(guī)模和時(shí)空分布3.3 線網(wǎng)方案和規(guī)模研究1. 組成線網(wǎng)的基本幾何單元（1）放射單元：大大縮短了外圍地區(qū)到市中心或CBD區(qū)域的時(shí)間，提高了市中心和CBD區(qū)域的可達(dá)性。但放射單元的軌道交通線路集中于城市中心區(qū)域，使得中心區(qū)域承擔(dān)的交通壓力較大，同時(shí)缺乏城市外圍地區(qū)間的

11、聯(lián)系（2）網(wǎng)格單元：由兩組平行的軌道交通線路相互正交或接近正交形成的方格網(wǎng)狀。特點(diǎn)：平行線路多，線路順直，線路交叉點(diǎn)多，適用于發(fā)展均勻、街道為棋盤(pán)式布局的城市。但網(wǎng)格單元布局的線網(wǎng)形態(tài)、平行線間的連通性較差，需要兩次換乘才能實(shí)現(xiàn)，且整體的運(yùn)輸效率較低。（3）環(huán)形單元：由一條、兩條或多條線路共同組成的閉合線路。建立與其相交線路之間的換乘聯(lián)系，緩解市中心區(qū)域客流。2. 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形態(tài)（1）無(wú)環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)所有軌道交通線路交匯于一點(diǎn)或中心的結(jié)構(gòu)，其交匯點(diǎn)往往為大型換乘中心。采用該結(jié)構(gòu)形式的城市，郊區(qū)乘客可直達(dá)市中心，且由一條線路到其他任一條線，只需要一次換乘即可到達(dá)目的地，換乘次數(shù)最少，乘客非常

12、方便。但由于缺乏軌道交通環(huán)線，使得郊區(qū)之間的聯(lián)系不便。（2）網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)線網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高，換乘站多，縱橫線路間的換乘方便，線網(wǎng)連通性好。出行常需換乘，且平行線路間換乘麻煩?？土魑秶陀诜派涫骄€網(wǎng)。（3）有環(huán)放射放射結(jié)構(gòu)形態(tài)該線網(wǎng)結(jié)構(gòu)既具有無(wú)環(huán)放射式線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，又克服了其周邊方向交通不便的缺點(diǎn)，方便了環(huán)線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客，有助于緩解市中心的交通壓力。（4）有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)減少了環(huán)線客流的換乘次數(shù)，提高了客流的直達(dá)性，減少了換乘次數(shù)，縮短了出行時(shí)間，通過(guò)環(huán)線換乘減輕了中心區(qū)的客流負(fù)荷。（5）組合結(jié)構(gòu)形態(tài)3. 線網(wǎng)規(guī)模的影響因素城市形態(tài)及布局、城市

13、人口、城市面積、城市交通需求、城市國(guó)民生產(chǎn)總值、城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例城市交通需求和城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模最直接的影響因素4. 線網(wǎng)規(guī)模用線網(wǎng)長(zhǎng)度和線網(wǎng)密度來(lái)定量表示5. 線網(wǎng)合理規(guī)模主要從“需求”和“可能”兩大方面分析6. 城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模，是衡量城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)水平的一個(gè)主要因素。3.4 線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)1.樹(shù)狀的關(guān)系結(jié)構(gòu)是目前比較普遍采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。2. 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的總目標(biāo)可進(jìn)一步細(xì)分為技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)環(huán)境影響評(píng)價(jià)3個(gè)子目標(biāo)。3. 城市軌道交通線網(wǎng)綜合評(píng)價(jià)的過(guò)程（1）確定一些宏觀的、戰(zhàn)

14、略性的指標(biāo)或者問(wèn)題（2）進(jìn)行方案的初步篩選（3）對(duì)備選方案進(jìn)行定量分析和評(píng)價(jià)比較4. 線網(wǎng)評(píng)價(jià)的主要任務(wù)（1）明確評(píng)價(jià)對(duì)象（2）明確評(píng)價(jià)目的及準(zhǔn)則（3）建立評(píng)價(jià)指標(biāo)和指標(biāo)體系（4）各評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析和計(jì)算（5）選擇合適的評(píng)價(jià)方法（6）最終確定最優(yōu)和滿意方案第四章城市軌道交通線路工程1.城市軌道交通線路設(shè)計(jì)（1）可行性研究性階段（2）總體設(shè)計(jì)階段（3）初步設(shè)計(jì)階段（4）施工圖設(shè)計(jì)階段2. 城市軌道交通線路按其運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分為：正線、輔助線、（車(chē)）場(chǎng)線正線是貫穿所有車(chē)輛和區(qū)間供列車(chē)日常運(yùn)行的線路。輔助線是為了保證正線運(yùn)營(yíng)而配置的線路。車(chē)場(chǎng)線是場(chǎng)區(qū)作業(yè)的線路。4.1線路選線1.線路走向的原則（1）線路沿現(xiàn)

15、狀及預(yù)測(cè)的主要客流方向布設(shè)（2）線路力求通過(guò)或靠近大型客流集散點(diǎn)（3）線路走向要考慮城市地質(zhì)條件、歷史文物保護(hù)及現(xiàn)有建筑物（4）先期建設(shè)線路要考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)的銜接。（5）線路走向要考慮車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)的位置及聯(lián)絡(luò)線2. 線路敷設(shè)形式主要包括地下線、高架線、地下線和敞開(kāi)式線路。地下線的施工方法：明挖法、暗挖法3. 敞開(kāi)式線路：線位由地下線過(guò)渡為地下線或高架線時(shí)（或相反時(shí)）的一種過(guò)渡形式。4. 關(guān)于站間距的問(wèn)題一種是小站間距，平均為1km左右；大站間距，平均16km左右。（1）站間距短優(yōu)點(diǎn)：市民步行到站的距離短，節(jié)省時(shí)間可以增加短程乘客的吸引量缺點(diǎn)：車(chē)站數(shù)量多，軌道交通的造價(jià)就越高站間距短

16、，降低運(yùn)營(yíng)速度，進(jìn)而增加線路上的運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)量會(huì)頻繁地起停車(chē)，進(jìn)而增加電能消耗，輪軌磨耗，從而增加運(yùn)營(yíng)費(fèi)（2）站間距長(zhǎng)優(yōu)點(diǎn)：車(chē)站數(shù)量減少可以節(jié)省造價(jià) 站間距增大，車(chē)速提高，減少乘客在途時(shí)間，可以增加運(yùn)程乘客的吸引量缺點(diǎn)：乘客步行時(shí)間加長(zhǎng)，對(duì)客流測(cè)量降低單個(gè)車(chē)站的負(fù)荷增加，車(chē)站的設(shè)計(jì)規(guī)模也相應(yīng)加大5輔助線的分布折返線、存車(chē)線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、（車(chē)場(chǎng)）出入線折返線：列車(chē)正常運(yùn)行中調(diào)頭轉(zhuǎn)線及夜間存車(chē)而設(shè)置的線路。存車(chē)線：供故障列車(chē)停放及夜間存車(chē)用的渡線：用道岔將上行線、下行線及折返線連接起來(lái)的線路。（分單渡線、交叉渡線）聯(lián)絡(luò)線：為溝通兩條單獨(dú)運(yùn)營(yíng)線路而設(shè)置的連接線。（車(chē)場(chǎng)）出入線：正線與車(chē)輛段間的連接

17、線，是車(chē)輛段與正線之間的聯(lián)絡(luò)通道。5. 渡線的作用（1）渡線單獨(dú)設(shè)置時(shí)，用來(lái)臨時(shí)折返列車(chē)增加運(yùn)營(yíng)列車(chē)靈活性（2）與其他輔助線合用時(shí)，完成并增強(qiáng)其他輔助線功能。6. 正線：是連接車(chē)站并貫穿與運(yùn)營(yíng)線路始終點(diǎn)的線路，貫穿所有車(chē)站和區(qū)間供列車(chē)日常運(yùn)行的線路，絕大多數(shù)設(shè)計(jì)為雙線輔助線：是為了保證正常運(yùn)營(yíng)，合理調(diào)度列車(chē)而設(shè)置的線路，最高運(yùn)行速度限制在35km/h。4.2 線路平面1.線路平面位置選擇A位:地線鐵路居城市主干道中心優(yōu)點(diǎn)：（1）對(duì)兩側(cè)建筑物影響較小，地下管網(wǎng)拆遷極少（2）有利于地鐵線路截彎取直，減少曲線數(shù)量，（3）并能適應(yīng)較窄的道路紅線寬度。缺點(diǎn)：是當(dāng)采用明挖法施工時(shí)，破壞了現(xiàn)有道路路面，對(duì)城

18、市交通干擾大。B位：地鐵線路位于慢車(chē)道和人行道下方優(yōu)點(diǎn)：能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)路面的破壞。缺點(diǎn)：是靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直。C位：地鐵線路位于待拆的已有建筑物下方優(yōu)點(diǎn)：對(duì)現(xiàn)有道路及交通基本上無(wú)破壞和干擾，地下管網(wǎng)也極少。缺點(diǎn)：但房屋拆遷及安置量大，只有與城市道路改造同步進(jìn)行，才十分有利。如果線路從既有多層，高層建筑物下面通過(guò)，不但施工復(fù)雜，難度大，并且造價(jià)高昂，選線時(shí)盡量避免。3. 高架線一般沿著城市主干道平行設(shè)置，道路紅線寬度宜大于40m,橋柱置于分隔帶上。4. 地面線位于道路中心帶上或位于快車(chē)道一側(cè)，帶寬一般為20m左右。5. 線路平面位置方案選比選時(shí)考慮的因素（

19、1）線路條件比較（2）房屋拆遷比較（3）管線拆遷比較（4）改移道路及交通便道面積比較（5）地鐵主體結(jié)構(gòu)施工方法比較6. 車(chē)輛段（1）定義：是車(chē)輛停放、檢查、整備、運(yùn)用和修理的管理中心所在地。（2）站場(chǎng)布置分為盡端式和貫通式。盡端式優(yōu)點(diǎn)：對(duì)車(chē)輛段工藝要求相對(duì)簡(jiǎn)單 對(duì)城區(qū)環(huán)境影響小 占地面積小，線路短，鋪軌工程量小缺點(diǎn)：只能一個(gè)方向發(fā)車(chē) 列車(chē)出入段靈活性差 咽喉區(qū)交叉作業(yè)多貫通式優(yōu)點(diǎn)：可向兩個(gè)方向發(fā)車(chē) 列車(chē)出入段靈活、方便、迅速 段內(nèi)作業(yè)順暢，咽喉區(qū)交叉作業(yè)少缺點(diǎn)：對(duì)車(chē)輛段的工藝要求復(fù)雜 占地較大，線路較長(zhǎng)，鋪軌的工程量大 段址離城區(qū)較近，會(huì)對(duì)城區(qū)產(chǎn)生一定的環(huán)境污染7. 線路平面主要技術(shù)要素的選擇

20、線路平面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素：圓曲線半徑、圓曲線長(zhǎng)度、緩和曲線線型和長(zhǎng)度、夾直線長(zhǎng)度（一）圓曲線（1）影響最小圓曲線半徑的因素 列車(chē)運(yùn)行安全及乘客舒適 鋼軌磨耗 養(yǎng)護(hù)維修（2）最小圓曲線半徑的相關(guān)條件：線路性質(zhì)、車(chē)輛性能、行車(chē)速度、地形地物困難情況下圓曲線長(zhǎng)度不得小于一個(gè)車(chē)輛的全軸距（二）緩和曲線在正線上的曲線半徑不大于2000m時(shí)，要在圓曲線和直線間加設(shè)緩和曲線（1）作用：實(shí)現(xiàn)曲率半徑的逐漸過(guò)渡減少列車(chē)在突變點(diǎn)處的輪軌沖擊（2）緩和曲線線型 放射螺旋型 三次拋物線型（常用）：鋪設(shè)養(yǎng)護(hù)維修比較容易；緩和曲線長(zhǎng)度比較短；缺點(diǎn)是始終點(diǎn)存在折角，影響行車(chē)的平穩(wěn)性（三）夾直線定義：指相鄰曲線（有緩和曲線

21、時(shí)，指緩和曲線；無(wú)緩和曲線時(shí)，指圓曲線）兩端點(diǎn)間的直線（四）曲線軌距加寬為使具有固定軸距的軌道交通車(chē)輛能順利通過(guò)曲線，在半徑很小的曲線上，軌距要適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大，這種擴(kuò)大稱為軌距加寬。加寬軌距是指曲線軌道的內(nèi)軌向曲線中心方向移動(dòng)，并在緩和曲線長(zhǎng)度范圍內(nèi)完成，曲線外軌位置保持不變。（五）曲線超高設(shè)計(jì)超高的定義：車(chē)輛通過(guò)曲線部分時(shí)，由于離心力的作用，有向外側(cè)拋出的趨勢(shì)，為了防止這種趨勢(shì)的發(fā)生，平衡這個(gè)離心力，需使外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌高，這種設(shè)置稱為超高。7. 線路直線段的基本要求（一）軌距(1) 定義：兩側(cè)鋼軌內(nèi)側(cè)軌頂面向下16mm范圍內(nèi)兩作用邊之間的最小距離。(2)標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm(二) 水平水平

22、是指兩股鋼軌的頂面，在直線段應(yīng)保持在同一水平面上。三角坑：在一段不太長(zhǎng)的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高，后是右股鋼軌高，或者與此相反。(三) 前后高低(1) 定義：軌道的縱向平順情況。(2) 軌道的前后高低的產(chǎn)生原因：經(jīng)過(guò)一段時(shí)間列車(chē)運(yùn)行后，因道床的累積變形，路基不均勻下沉，三角坑和彈性不均勻等原因，使軌面高低不平。鋼軌的波形磨耗、接頭焊縫、打塌及軌面擦傷等原因形成的軌面不平順。(四) 方向(軌向)軌道的中線位置應(yīng)與它的設(shè)計(jì)位置一致。(五) 軌底坡(1) 定義：鋼軌底面對(duì)軌枕頂面的傾斜度。(2) 設(shè)置軌底坡的目的：使車(chē)輪壓力集中于鋼軌的中軸線上，減少荷載偏心距，降低軌腰應(yīng)力，避免軌頭和軌腰連接處發(fā)生縱

23、裂。車(chē)輪踏面的1:20的部分能與軌頂面的中部接觸，增加了輪軌間的接觸面積，減少了接觸應(yīng)力和由此產(chǎn)生的塑性變形。4.3 線路縱斷面(1) 線路縱斷面是由坡段和連接相鄰坡段的豎曲線組成。坡段的特征用坡度和坡段長(zhǎng)度來(lái)表示。坡段長(zhǎng)度是該坡段前后兩個(gè)變坡點(diǎn)之間的水平距離，坡度則為坡段兩端變坡點(diǎn)的高程與坡段長(zhǎng)度之比。(2) 縱斷面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素：坡度、坡段長(zhǎng)度、坡段連接。(3) 地下區(qū)間線路最小縱坡不小于0.3%；地下車(chē)站站臺(tái)線路最好為平坡，考慮縱向排水的需要，宜采用0.2%(4) 變坡點(diǎn)：兩個(gè)坡段的連接點(diǎn)。(5) 當(dāng)坡度代數(shù)差不小于0.2%時(shí)，應(yīng)在變坡點(diǎn)設(shè)置豎曲線。(什么時(shí)候設(shè)置豎曲線)(6)豎曲線

24、有拋物線型和圓曲線型兩種，圓曲線型便于鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)。4.4 限界(1) 限界的定義：指列車(chē)沿固定軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸(2) 限界的分類：車(chē)輛限界(車(chē)輛正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線)；設(shè)備限界(車(chē)輛限界外保持一定的安全量的界限，即所有設(shè)備和管線的安裝在任何情況下均不得侵入的限界)；建筑限界(行車(chē)隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面所形成的的有效內(nèi)輪廓線)3)三者大小比較：建筑限界設(shè)備限界車(chē)輛限界第五章城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)5.1 概述(1) 軌道的作用：導(dǎo)向和承載(2) 軌道結(jié)構(gòu)的組成：鋼軌、軌枕、連接零件(扣件)、道床、道岔、爬坡器(3) 對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的要求：軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和

25、穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性和彈性。采取減振措施，最大限度的減少振動(dòng)和噪聲對(duì)周?chē)h(huán)境的不利影響。在淺埋和高架結(jié)構(gòu)中采用無(wú)喳道床等少維修軌道結(jié)構(gòu)鋼軌和軌下基礎(chǔ)有較高的絕緣性能線路的曲線部分采用耐磨性能的鋼軌5.2鋼軌與連接零件(1) 鋼軌是軌道的主要部件，用于引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基，同時(shí)，為車(chē)輪的滾動(dòng)提供阻力最小的接觸面。它由軌頭、軌底和軌腰三部分。(2) 鋼軌具有以下幾個(gè)方面的功能：鋼軌必須為車(chē)輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動(dòng)表面，以引導(dǎo)軌道交通車(chē)輛前進(jìn)。承受來(lái)自車(chē)輪的垂直、橫向水平和縱向水平等力系的作用。在電氣化的線路上，鋼軌兼做軌道電路。(3) 鋼軌類型包括43

26、kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m,釆用60kg/m的重軌是為了延長(zhǎng)維修周期。(4) 我國(guó)生產(chǎn)的鋼軌長(zhǎng)度有125m和25m兩種標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)。在曲線軌道中，曲線內(nèi)股使用一定縮短量的縮短軌。(5) 鋼軌采用工字型截面，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成。(6) 鋼軌的特征：鋼軌的質(zhì)量為第一特征；機(jī)械性能為第二特征。(7) 鋼軌接頭 定義：在軌道上用定長(zhǎng)的鋼軌連接成連續(xù)的軌線，在兩根定長(zhǎng)的鋼軌之間用夾板連接。 鋼軌接頭的連接零件：夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈(注：夾板的作用是夾緊鋼軌) 分類按接頭連接形式相對(duì)于軌枕的位置：懸空式、承墊式按兩股鋼軌接頭相互位置：相對(duì)式、相錯(cuò)式按鋼軌接頭的用途及工作

27、性能劃分：普通接頭、異形接頭、導(dǎo)電接頭、絕緣接頭、凍結(jié)接頭、尖軌接頭、焊接接頭?！狙a(bǔ)】：為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處預(yù)留軌縫(8) 鋼軌磨耗分為垂直磨耗、側(cè)面磨耗、波形磨耗，垂直磨耗是確定鋼軌使用壽命的重要依據(jù)。(9) 減少側(cè)磨的措施：采用徑向轉(zhuǎn)向架釆用耐磨軌合理設(shè)置超高、軌距和軌底坡加強(qiáng)曲線的養(yǎng)護(hù)維修，保持良好的曲線圓順度和方向性。曲線潤(rùn)滑(10) 波形磨耗：鋼軌頂面或側(cè)面上呈波浪形的不均勻磨損或塑性變形。(11) 防止和減緩波形磨耗的措施:提高軌道的彈性和阻尼合理設(shè)置曲線外軌超高提高鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度及耐磨性能鋼軌打磨5.3 軌枕(1) 軌枕的作用：支承鋼軌保持軌距和方向?qū)撥墝?duì)它的各

28、向壓力傳遞到道床上使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”，增加了軌道結(jié)構(gòu)的橫向剛度(2) 分類按照構(gòu)造及鋪設(shè)方法：橫向軌枕、縱向軌枕、寬軌枕、短軌枕按其材料可分為：木枕、混凝土枕、鋼枕。(3) 木枕優(yōu)點(diǎn)：具有良好的彈性，有良好的減震效果，便于加工、運(yùn)輸、鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修，絕緣性能好。缺點(diǎn)：木材資源匱乏，浪費(fèi)資源，易腐朽磨損，使用壽命短，維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高。混凝土枕優(yōu)點(diǎn)：具有良好的穩(wěn)定性，耐久性，使用壽命長(zhǎng)，彈性均勻，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用低。缺點(diǎn)：自重大，彈性差，減震性差。【補(bǔ)】混凝土枕分為：整體式、組合式、短枕式5.4 扣件(1) 定義：鋼軌和軌枕的連接是通過(guò)中間連接零件實(shí)現(xiàn)的。中間連接零件又稱扣件。

29、(2) 作用：將鋼軌固定到軌枕上，即具有一定的扣壓力，以保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱、橫向移動(dòng)(3) 分類木枕扣件分為：分開(kāi)式、混合式混凝土扣件按扣壓鋼軌方式：彈性扣件、剛性扣件 承受橫向力方式：有擋肩、無(wú)擋肩 扣壓件緊固方式：有螺栓、無(wú)螺栓5.5 道碴道床優(yōu)點(diǎn)：施工簡(jiǎn)單、造價(jià)低、具有良好的彈性和減震性，線路易于維修和恢復(fù)軌道線形，良好的通水性。缺點(diǎn)：養(yǎng)護(hù)維修工作量大，費(fèi)用高，不易保持線形，自重大。5.6 無(wú)碴軌道1. 整體道床(1)定義：沒(méi)有傳統(tǒng)的道碴層，是用混凝土或鋼筋混凝土澆灌于堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)之上形成整體的道床。(2)優(yōu)點(diǎn)：軌道穩(wěn)定性好，養(yǎng)護(hù)維修工作量極少構(gòu)造簡(jiǎn)單 外觀整潔美觀 由于整體

30、道床厚度比碎石道床厚度要小，因此隧道凈空高度可以相應(yīng)減少。 整體道床混凝土為現(xiàn)場(chǎng)灌筑，避免了廠制構(gòu)件的運(yùn)輸缺點(diǎn)：整體道床發(fā)生病害時(shí)，修復(fù)較為困難 施工精度要求較高 道床彈性較差，扣件的形式較復(fù)雜【補(bǔ)】采用最普遍的無(wú)碴軌道是整體道床2. 無(wú)碴軌道的結(jié)構(gòu)形式（1）軌枕式把預(yù)制好的混凝土枕或短木枕與混凝土道床澆筑成一整體。（2）支承塊式把定制的鋼筋混凝土支承塊或短木枕與混凝土道床澆筑成一體。（3）整體灌筑式就地連續(xù)灌筑混凝土基床或縱向承軌臺(tái)。【補(bǔ)】浮置板式軌道結(jié)構(gòu)是一種降低城市軌道傳振和傳聲的非常有效的方法。5.7 道岔1. 定義：列車(chē)由一條線路轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一條線路時(shí)的軌道連接設(shè)備。2. 基本形式線

31、路連接：普通單開(kāi)道岔、單式對(duì)稱道岔、三開(kāi)道岔 線路交叉：直角交叉、菱形交叉 線路連接與交叉：交分道岔、各種交叉渡線3. 道岔的作用：（1）設(shè)有渡線和折返線的車(chē)站，通過(guò)設(shè)置道岔來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的轉(zhuǎn)線。（2）在車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛段內(nèi)，停放車(chē)輛的股道通過(guò)道岔逐級(jí)與走行線連接。（3）轉(zhuǎn)換、鎖閉、顯示4. 單開(kāi)道岔有左開(kāi)和右開(kāi)之分。單開(kāi)道岔占全部道岔總數(shù)的95%以上。5. 單開(kāi)道岔的主要組成（1）轉(zhuǎn)轍部分：引導(dǎo)列車(chē)的輪對(duì)沿原線行進(jìn)或轉(zhuǎn)入另一條線路運(yùn)行（2）轍叉及護(hù)軌：為了使輪對(duì)能順利通過(guò)兩線鋼軌的連接點(diǎn)。（3）連接部分：將轉(zhuǎn)轍部分和轍叉連接連接起來(lái)。6. 有害空間：從轍叉咽喉至心軌實(shí)際尖端之間的軌線中斷的距離?！狙a(bǔ)】

32、道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線，導(dǎo)曲線由于長(zhǎng)度及界限的限制，一般不設(shè)置超高和軌底坡。采用大號(hào)的道岔對(duì)于列車(chē)運(yùn)行有利。5.8 車(chē)檔車(chē)檔：用于阻止由于操作不當(dāng)軌道交通車(chē)輛沖出盡頭線或撞壞其他構(gòu)筑物。5.9無(wú)縫線路1. 定義：將標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接起來(lái)而沒(méi)有軌縫的線路。2. 鋼軌接頭的危害：列車(chē)通過(guò)鋼軌接頭時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的沖擊力，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生很大的破壞作用，機(jī)車(chē)車(chē)輛的振動(dòng)加劇，導(dǎo)致使用壽命縮短，修理費(fèi)用增大。3. 無(wú)縫線路的分類 根據(jù)處理伸縮的方法不同：溫度應(yīng)力式、放散應(yīng)力式（自動(dòng)放散、定期放散） 按焊接長(zhǎng)軌條的長(zhǎng)度不同：普通無(wú)縫線路、超長(zhǎng)無(wú)縫線路【補(bǔ)】在兩端固定的鋼軌中所產(chǎn)生的溫度力，僅與軌溫變化幅度有關(guān)，而

33、與鋼軌本身長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。無(wú)縫線路鋼軌伸長(zhǎng)量與軌溫變化幅度和軌長(zhǎng)有關(guān)，與鋼軌斷面無(wú)關(guān)。第六章城市軌道交通車(chē)站建筑6.1 城市軌道交通車(chē)站的特點(diǎn)車(chē)站（1）功能 供乘客上下、候車(chē)和換乘的場(chǎng)所 容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng) 提高城市的美觀、市容規(guī)劃（2）根據(jù)鋪設(shè)形式分為：地面車(chē)站、高架車(chē)站、地下車(chē)站（3）車(chē)站用房分為：設(shè)備用房、管理用房、輔助用房【補(bǔ)】面積最大的設(shè)備用房是環(huán)控用房；軌道交通標(biāo)志有導(dǎo)向的作用。6.2 軌道交通車(chē)站的分類1. 按車(chē)站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)：中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站2. 按車(chē)站站臺(tái)形式：（1）島式站臺(tái)（位于上、下行行車(chē)線路之間）優(yōu)點(diǎn)：具有站臺(tái)面積利用率高、能靈活調(diào)劑客

34、流 乘客中途改變乘車(chē)方向方便，不用通過(guò)樓梯或地道換邊到另一側(cè)站臺(tái)。 車(chē)站管理集中、站臺(tái)空間寬闊缺點(diǎn)：一旦車(chē)站建造完成，要擴(kuò)建延長(zhǎng)站臺(tái)長(zhǎng)度則是很困難的（2）側(cè)式站臺(tái)（位于上、下行行車(chē)線路的兩側(cè)優(yōu)點(diǎn)：上下行乘客可避免相互干擾正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價(jià)低，改建容易缺點(diǎn)：站臺(tái)面積利用率低，不可靈活調(diào)劑客流 乘客中途改變乘車(chē)方向必須經(jīng)地道、天橋、站廳或者更簡(jiǎn)易地使用進(jìn)口樓梯平臺(tái)作為換邊通道。 車(chē)站管理分散，站臺(tái)空間不及島式寬闊（3）島、側(cè)混合式站臺(tái)（用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車(chē)折返）【補(bǔ)】屏蔽門(mén)有節(jié)能和安全雙重功效6.3 城市軌道交通車(chē)站的建筑平面組成1. 車(chē)站的組成車(chē)站主體（站臺(tái)、站廳、設(shè)備用房和管理用房

35、）、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭（地下車(chē)站）2. 車(chē)站主體建筑根據(jù)使用功能的不同，分為乘客使用空間和車(chē)站使用空間；乘客使用空間又可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)；車(chē)站的“核心”是站臺(tái)。3. 地面出入口分為合建式和獨(dú)立式；車(chē)站出入口的數(shù)量，不得少于2個(gè)。4. 地鐵車(chē)站出入口平面一般有一字形，L形，T形三種基本形式。6.4 公共交通樞紐建設(shè)1. 換乘車(chē)站基本要求（1）盡量縮短換乘距離，做到明確，簡(jiǎn)潔，方便乘客（2）兩線或多線的車(chē)站盡量減少換乘高差，避免高度損失（3）換乘客流與進(jìn)、出站客流分開(kāi)，避免相互干擾（4）應(yīng)以遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量為依據(jù)，換乘設(shè)施應(yīng)該能滿足遠(yuǎn)期換乘量的需要。（5）換乘設(shè)施應(yīng)考慮設(shè)置在各

36、換乘車(chē)站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)一次購(gòu)票即可到達(dá)最終目的地。（6）無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)在近期投入使用的軌道交通車(chē)站內(nèi)已考慮2. 換乘站臺(tái)分類同站臺(tái)平行換乘、同站臺(tái)平行換乘、站臺(tái)點(diǎn)式換乘、通道換乘、組合換乘【補(bǔ)充】機(jī)電設(shè)備與管理1. 供電方式分為：集中式供電、分散式供電、混合供電2. 供電負(fù)荷等級(jí)：一級(jí)負(fù)荷、二級(jí)負(fù)荷、三級(jí)負(fù)荷3. F心防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)EMCS,BAS-機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)4屏蔽門(mén)（PSD）定義：安裝與地鐵車(chē)站站臺(tái)邊緣，用以提高運(yùn)營(yíng)系數(shù)，改善乘客候車(chē)環(huán)境，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本的一套機(jī)電一體化的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)。分類:全高封閉式屏蔽門(mén)、全高非封閉式屏蔽門(mén)、半高屏蔽門(mén)第七章軌道交通車(chē)輛7.1軌道交通車(chē)輛導(dǎo)論城市軌道

37、交通車(chē)輛的要求（1）城市軌道車(chē)輛應(yīng)具有先進(jìn)性、可靠性和實(shí)用性，應(yīng)滿足容量大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。（2）車(chē)輛一般有較高的啟動(dòng)加速度和制動(dòng)減速度，以達(dá)到啟動(dòng)快，停車(chē)制動(dòng)距離短，提高車(chē)輛平均速度的目的。（3）車(chē)輛的設(shè)計(jì)應(yīng)遵循減少能耗，減少發(fā)熱設(shè)備的原則（4）車(chē)載通信信號(hào)設(shè)備及車(chē)輛的控制系統(tǒng)，應(yīng)有良好的適應(yīng)能力（5）提高乘坐舒適性，并改善司機(jī)的工作條件7.2 城市軌道交通車(chē)輛的組成1. 組成：車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備、車(chē)輛電氣系統(tǒng)。2. 地鐵車(chē)輛有動(dòng)車(chē)和拖車(chē)、帶司機(jī)室車(chē)和不帶司機(jī)室車(chē)等多種形式。3牽引緩沖連接裝置的作用：用來(lái)連接各車(chē)輛，使列車(chē)成列

38、運(yùn)行。傳遞和緩和列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的縱向力和沖擊力，改善車(chē)輛平穩(wěn)性。4. 制動(dòng)裝置 摩擦制動(dòng)：閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)、磁軌制動(dòng) 動(dòng)力制動(dòng)：再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)5. 受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ?軌）將電流引入動(dòng)車(chē)的裝置。7.3 城市軌道車(chē)輛的主要技術(shù)參數(shù)車(chē)輛的技術(shù)參數(shù)分為性能參數(shù)和主要尺寸1. 車(chē)輛的性能參數(shù)5）通過(guò)最小曲線半徑6）軸配置或軸列數(shù)7）最大起動(dòng)加速度、平均起動(dòng)加速度8）制動(dòng)形式（1）自重、載重及容積（2）構(gòu)造速度（3）軸重（4）每延米軌道載重2. 車(chē)輛的主要尺寸1）車(chē)輛最大寬度、最大高度（2）車(chē)體長(zhǎng)、寬、高（3）車(chē)鉤中心線距軌面高度（車(chē)鉤高）（4）地板面高度（5）車(chē)輛定距：

39、車(chē)輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間的距離7.4轉(zhuǎn)向架1. 定義：支承車(chē)體并擔(dān)負(fù)車(chē)輛沿著軌道走行的支承走行裝置。2. 組成：輪對(duì)、輪對(duì)軸箱裝置、彈簧懸掛裝置、構(gòu)架、制動(dòng)裝置、牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架支承車(chē)體裝置3作用：采用轉(zhuǎn)向架可以增加車(chē)輛的載重、長(zhǎng)度和容積 轉(zhuǎn)向架相對(duì)于車(chē)體可自由回轉(zhuǎn)，使較長(zhǎng)的車(chē)輛能自由通過(guò)小半徑曲線，減少運(yùn)行阻力與噪聲，提高運(yùn)行速度。 便于安裝彈簧減震裝置，使得車(chē)輛具有良好的減震效果 支承車(chē)體，承受并傳遞來(lái)自車(chē)體及線路的各種載荷并緩和其動(dòng)力作用，增強(qiáng)穩(wěn)定性。 便于安裝制動(dòng)裝置，傳遞制動(dòng)力，滿足運(yùn)行要求。 便于在轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電機(jī)及減速裝置，驅(qū)動(dòng)輪對(duì)使車(chē)輛沿著軌道運(yùn)行。第八章

40、城市軌道交通電力牽引系統(tǒng)1. 電力牽引系統(tǒng)的原理：軌道交通電力牽引系統(tǒng)通常由受流器從架空接觸網(wǎng)或第三軌接受電能，通過(guò)車(chē)載的變流裝置給安裝在轉(zhuǎn)向架上的牽引電動(dòng)機(jī)供電，將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，通過(guò)齒輪傳動(dòng)箱和輪對(duì)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)（組）運(yùn)行。2. 軌道交通車(chē)輛電力牽引系統(tǒng)按照驅(qū)動(dòng)電機(jī)的不同，分為直流電力牽引系統(tǒng)和交流電力牽引系統(tǒng)。（軌道交通供電電流制有直流和交流兩類）3. 直流電機(jī)主要由定子和轉(zhuǎn)子兩大部分組成。定子用來(lái)產(chǎn)生磁場(chǎng)，轉(zhuǎn)子產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。【了解】4交流牽引電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單容易制造，成本也低工作可靠，壽命長(zhǎng)維修，運(yùn)行費(fèi)用低能耗小【了解】5直線電機(jī)牽引是目前最先進(jìn)的牽引方式之一。LTM（直線感應(yīng)電

41、機(jī)）有著斷面小、爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、良好的牽引和制動(dòng)性能、噪音小、壽命長(zhǎng)。第九章城市軌道交通供電系統(tǒng)1. 城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)。2城市軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)用電性質(zhì)的不同分為：牽引供電系統(tǒng)（為牽引電力機(jī)車(chē)供電）、降壓供電系統(tǒng)（為動(dòng)力、照明及其他用電設(shè)備供電）3牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引變電所和牽引網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。4中壓供電網(wǎng)絡(luò)是城市軌道交通供電系統(tǒng)中主變電所與牽引供電系統(tǒng)、降壓供電系統(tǒng)間相互連接的重要環(huán)節(jié)。5. 接觸網(wǎng)分為接觸軌式和架空式。6接觸軌是沿著走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的附加軌，又稱第三軌；接觸軌為正極，走行軌為負(fù)極。7. SCADA（

42、電力監(jiān)控系統(tǒng)）的作用：實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道各變電所內(nèi)主要電氣設(shè)備進(jìn)行遙控、遙信、遙測(cè)、遙調(diào)；提高地鐵供電系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，安全性，經(jīng)濟(jì)性；減輕調(diào)度員的負(fù)擔(dān)。8. 地下迷流:在直流牽引供電系統(tǒng)中，牽引電流并非全部由鋼軌流回牽引變電所，而是有一部分由鋼軌雜散流入大地，再有大地流回鋼軌并回到牽引變電所。（鋼軌應(yīng)具有良好的絕緣性能來(lái)減少迷流）9. 雜散電流的防護(hù)以防為主，以排為輔，防排結(jié)合，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)防：隔離、控制所有可能的雜散電流泄露途徑，減少雜散電流進(jìn)入地鐵的主體結(jié)構(gòu)、設(shè)備、金屬管線及其他相關(guān)設(shè)施的可能性。排：通過(guò)雜散電流的收集與排流系統(tǒng)，提供雜散電流返回牽引變電所的金屬通路，以限制雜散電流向外泄露，減少

43、雜散電流對(duì)金屬管線及金屬構(gòu)件的腐蝕。測(cè)：設(shè)計(jì)完備的雜散電流監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，監(jiān)視、測(cè)量雜散電流的大小。第十章軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)1. 城市軌道交通通信系統(tǒng)的總體技術(shù)：技術(shù)先進(jìn)、運(yùn)行安全可靠、經(jīng)濟(jì)2. 通信系統(tǒng)的分類：通信傳輸系統(tǒng)（最重要的子系統(tǒng)）、專用電話系統(tǒng)、無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)、錄音系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、商用通信系統(tǒng)3. 目前的網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)主要有SDH、ATM、OTN、寬帶IP技術(shù)第十一章信號(hào)系統(tǒng)1.信號(hào)包括：信號(hào)（顯示）、聯(lián)鎖、閉塞2信號(hào)系統(tǒng)的要求：首先保證列車(chē)運(yùn)的安全性 提高通過(guò)能力，通過(guò)提高列車(chē)運(yùn)行速度，縮短行車(chē)間隔，來(lái)提高運(yùn)營(yíng)效率。 采用先進(jìn)的信號(hào)技術(shù)可以避免不

44、必要的突然減速和加速，不僅可以提高行車(chē)的穩(wěn)定度，還對(duì)節(jié)能有重要的作用。3進(jìn)路：列車(chē)或調(diào)車(chē)車(chē)列在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)所經(jīng)由的路徑。4閉塞：鐵路線路以車(chē)站為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間。為了確保列車(chē)在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車(chē)由車(chē)站向區(qū)間發(fā)車(chē)時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間沒(méi)有列車(chē)，并遵循一定的規(guī)則組織行車(chē)，以免發(fā)生列車(chē)正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)則組織遵循一定的規(guī)則組織行車(chē)，以免發(fā)生列車(chē)正面沖突或追尾等事故。5組織區(qū)間行車(chē)的基本方法：時(shí)間間隔法和空間間隔法。6冽車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞分為三類：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞。固定閉塞：運(yùn)行列車(chē)間的空間間隔是用軌道電路固定劃分的閉塞區(qū)段，列車(chē)以閉塞分區(qū)為最小行車(chē)間隔。準(zhǔn)移動(dòng)閉

45、塞：追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端，會(huì)有一定的安全距離。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車(chē)的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化，空間間隔的長(zhǎng)度是不固定的。移動(dòng)閉塞：7聯(lián)鎖：為保證行車(chē)安全，而將車(chē)站的所有信號(hào)機(jī)、軌道電路及道岔等相對(duì)獨(dú)立的信號(hào)設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、聯(lián)合控制的連環(huán)扣關(guān)系，即聯(lián)鎖關(guān)系8車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)中的設(shè)備分類：電鎖器聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。9軌道電路（1）定義：利用線路上兩條鋼軌作為導(dǎo)線，在這段線路的分界處，用鋼軌絕緣隔斷，一端接上電源，稱為供電端；另一端接上軌道繼電器，稱為受電端，這樣構(gòu)成的電路稱為軌道電路。（2）工作原理：當(dāng)區(qū)間

46、無(wú)車(chē)占用時(shí)，電流從電源經(jīng)鋼軌流經(jīng)繼電器，并使其勵(lì)磁帶動(dòng)節(jié)點(diǎn)吸起，接通綠燈電路，顯示軌道空閑。當(dāng)列車(chē)進(jìn)入閉塞區(qū)間時(shí)，電流從電源出發(fā)沿鋼軌經(jīng)車(chē)軸完成回路，電流并不經(jīng)繼電器，因此繼電器失磁落下，點(diǎn)亮紅燈，顯示區(qū)間被車(chē)占用。假如該區(qū)間因鋼軌斷裂，無(wú)法形成回路，繼電器也無(wú)法勵(lì)磁，點(diǎn)亮紅燈，可保證行車(chē)安全。10列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）（1）包括三個(gè)部分:列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）;列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）。（2）各部分的功能ATP的功能：安全停車(chē)點(diǎn)防護(hù)；速度監(jiān)督與防護(hù)；列車(chē)間隔控制；測(cè)距與測(cè)速；車(chē)門(mén)控制ATO的功能：站間自動(dòng)駕駛；車(chē)站定位停車(chē)；運(yùn)行時(shí)間控制；區(qū)段限速；車(chē)門(mén)控制；運(yùn)行信息記錄ATS的功能：列車(chē)監(jiān)視與跟蹤；時(shí)刻表的處理；自動(dòng)建立進(jìn)路；列車(chē)運(yùn)行調(diào)整；旅客信息顯示；列車(chē)位置識(shí)別；服務(wù)操作；仿真及演示；遙控聯(lián)鎖；運(yùn)行報(bào)告；監(jiān)測(cè)與報(bào)警。（3）分類根據(jù)車(chē)-地信息傳輸方式不同，分為：點(diǎn)式和連續(xù)式。點(diǎn)式運(yùn)行下的列車(chē)獲得的信息是定點(diǎn)、不連續(xù)的，不能及時(shí)地適應(yīng)變化的運(yùn)行條件，降低了運(yùn)行效率。連續(xù)式既能連續(xù)檢測(cè)列