交通信息化概論課程大作業(yè)

1、一. 企業(yè)信息化總體架構(gòu)的內(nèi)容。查找資料：分析我國高速公路運(yùn)營管理的需求，規(guī)劃設(shè)計“高速公路道路監(jiān)控業(yè)務(wù)系統(tǒng)”的信息化總體架構(gòu)。簡述以下部分的相關(guān)內(nèi)容。1. 業(yè)務(wù)架構(gòu)2. 數(shù)據(jù)架構(gòu)3. 應(yīng)用架構(gòu)4. 技術(shù)架構(gòu)5. 基礎(chǔ)設(shè)施。答：1、業(yè)務(wù)架構(gòu)：業(yè)務(wù)架構(gòu)是企業(yè)全面的信息化戰(zhàn)略和信息化體系架構(gòu)的基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)架構(gòu)是應(yīng)用、數(shù)據(jù)、技術(shù)架構(gòu)的主要決定因素。業(yè)務(wù)架構(gòu)將高層次的抽象的業(yè)務(wù)目標(biāo)轉(zhuǎn)換成可操作的簡單明晰的業(yè)務(wù)模型。業(yè)務(wù)架構(gòu)可以針對企業(yè)整體業(yè)務(wù)，也可以針對某一主題業(yè)務(wù)甚至某一單項(xiàng)業(yè)務(wù)，是企業(yè)關(guān)鍵業(yè)務(wù)戰(zhàn)略及其對業(yè)務(wù)功能和流程影響的具體表達(dá)，通常是在業(yè)務(wù)模型的基礎(chǔ)上實(shí)施業(yè)務(wù)設(shè)計，從不同視角展現(xiàn)業(yè)務(wù)模塊和它們之

2、間的關(guān)系，即業(yè)務(wù)的主要流程。2、數(shù)據(jù)架構(gòu)：數(shù)據(jù)架構(gòu)是從總體看整個企業(yè)的信息流結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)資源，包括數(shù)據(jù)的分類和定義、企業(yè)信息模塊和模型。包括定義數(shù)據(jù)管理和維護(hù)的策略和原則，企業(yè)數(shù)據(jù)模型的建立方法，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和格式、數(shù)據(jù)字典，數(shù)據(jù)的采集、存儲、轉(zhuǎn)換、發(fā)布和傳輸?shù)取?、技術(shù)架構(gòu)：技術(shù)架構(gòu)在業(yè)務(wù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上提供了一個框架，這個框架為發(fā)展和開發(fā)一個交互不同的業(yè)務(wù)部門和業(yè)務(wù)領(lǐng)域的、技術(shù)層面上的、與業(yè)務(wù)相一致的解決方案提供了一個基礎(chǔ)，它定義了企業(yè)IT的科技管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從最高層次的政策、原則、指導(dǎo)綱要到技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、技術(shù)選擇和技術(shù)組件。技術(shù)架構(gòu)是單一系統(tǒng)和整體系統(tǒng)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)。本系統(tǒng)的技術(shù)架構(gòu)為：(1

3、)基于軟件架構(gòu)技術(shù)對高速公路管理系統(tǒng)軟件進(jìn)行整體架構(gòu)。2)基于反饋控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高速公路現(xiàn)場設(shè)備與業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)收集、指令下達(dá)和連接控制。(3)基于軟件迭代式開發(fā)技術(shù)，采用RUP(Rational Unified Process)模型。結(jié)合UML統(tǒng)一建模語言)完成軟件迭代式開發(fā)。(4)基于組件技術(shù)，實(shí)現(xiàn)軟件靈活性、擴(kuò)展性：基于面向?qū)ο蠹夹g(shù)保證組件的封裝性繼承性，復(fù)用性。(5)基于GIS(地理信息系統(tǒng))技術(shù)實(shí)現(xiàn)高速公路的地理、地貌、設(shè)備、事件等直觀展現(xiàn)和展示。(6)基于MS NET開發(fā)平臺實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)平臺開發(fā)和系統(tǒng)功能開發(fā)。(7)基于MQ(消息隊列)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的通訊。4、應(yīng)用架構(gòu)：應(yīng)用架構(gòu)是支持

4、關(guān)鍵業(yè)務(wù)的主要應(yīng)用系統(tǒng)，按照企業(yè)應(yīng)用架構(gòu)的層次模型細(xì)分為各個應(yīng)用應(yīng)用群的功能模塊和應(yīng)用范圍、應(yīng)用之間和各個應(yīng)用系統(tǒng)與外圍系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系、應(yīng)用應(yīng)用群的分布模式、接口定義及數(shù)據(jù)流向。高速公路道路監(jiān)控系統(tǒng)主要由監(jiān)控分中心計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、圖形顯示子系統(tǒng)、閉路電視子系統(tǒng)、信息采集子系統(tǒng)、交通事件檢測系統(tǒng)，信息發(fā)布與交通誘導(dǎo)控制子系統(tǒng)等構(gòu)成。5、基礎(chǔ)設(shè)施：基礎(chǔ)設(shè)施是對整體架構(gòu)的物理實(shí)現(xiàn)。包括硬件、軟件操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等企業(yè)數(shù)據(jù)和應(yīng)用程序可以運(yùn)行的環(huán)境，同時要滿足企業(yè)的數(shù)據(jù)量、用戶數(shù)、反映速度、在線率等要求。如本系統(tǒng)中：信息發(fā)布及交通誘導(dǎo)控制系統(tǒng)主要通過收費(fèi)站區(qū)及路段可變情報板等外場設(shè)施，使

5、路段使用者獲知相關(guān)交通信息以進(jìn)行相關(guān)行駛決策，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)交通誘導(dǎo)控制。高速公路主要采用光纖傳輸模式。高速公路道路監(jiān)控系統(tǒng)供電方式的，應(yīng)主要考慮供配電的技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)可行性，適當(dāng)選用：太陽能電池板方式、分散供電和集中供電。二.監(jiān)控資源建設(shè)查找2010年以來與交通視頻監(jiān)控相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（國標(biāo)）和行業(yè)規(guī)范（交通部），簡述各個標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范的內(nèi)容。1、 道路交通管理信息采集規(guī)范 第4部分：道路交通違法處理信息采集，內(nèi)容：本部分規(guī)定了處理道路交通違法行為過程中使用的公安交通管理簡易程序處罰決定書、行政強(qiáng)制措施憑證、道路交通安全違法行為處理通知書、行政處罰決定書、撤銷機(jī)動車登記/駕駛許可決定書等法律文書，以及

6、辦理扣留物品、收繳物品、暫扣駕駛證、吊銷駕駛證等業(yè)務(wù)的信息采集項(xiàng)目和要求。本部分適用于公安機(jī)關(guān)交通管理部門道路交通違法處理信息的采集。2、 道路交通管理信息采集規(guī)范 第3部分：道路交通事故處理信息采集，內(nèi)容：本部分規(guī)定了道路交通事故處理過程中的基本信息、人員信息、受案登記信息、處理結(jié)果信息等的采集項(xiàng)目和要求。本部分適用于公安機(jī)關(guān)交通管理部門道路交通事故處理信息的采集。3、 電能信息采集與管理系統(tǒng)第4-1部分：通信協(xié)議-主站與電能信息采集終端通信，內(nèi)容：電能信息采集與管理系統(tǒng)第4-1部分：通信協(xié)議-主站與電能信息采集終端通信根據(jù)國家發(fā)展改革委辦公廳關(guān)于印發(fā)2006年行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目計劃的通知（發(fā)改辦

7、工業(yè)20061093號）的安排，對DLT698-1999低壓電力用戶集中抄表系統(tǒng)技術(shù)條件進(jìn)行修訂。由于原DLT698-1999低壓電力用戶集中抄表系統(tǒng)技術(shù)條件只是解決城市電網(wǎng)一戶一表改造工程后大量低壓用戶的電能量采集，已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)前電力生產(chǎn)經(jīng)營管理和電力營銷技術(shù)的發(fā)展。為適應(yīng)當(dāng)前電力營銷信息管理現(xiàn)代化的要求和發(fā)展，修訂的標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)展為電力系統(tǒng)各類終端側(cè)電能實(shí)時信息的采集與管理系統(tǒng)。4、 高速公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)模式，內(nèi)容：本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了高速公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)等級劃分以及確定方法、原則、隧道監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備配置要求。本標(biāo)準(zhǔn)適用于公安速公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)。其他道路的隧道監(jiān)控系統(tǒng)也可參照使用。5、 道路交通信號控制機(jī)

8、，內(nèi)容：本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了在道路上使用的交通信號控制機(jī)的分類、要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則、標(biāo)志、標(biāo)簽和包裝等。本標(biāo)準(zhǔn)適用于道路交通信號控制機(jī)。三.交通信息服務(wù)技術(shù)1、現(xiàn)有的交通信息服務(wù)手段有哪些？敘述它們的應(yīng)用現(xiàn)狀。2、呼叫中心技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)有哪些？3、呼叫中心服務(wù)質(zhì)量如何評價？4、呼叫中心坐席數(shù)量如何確定？1、SOCRATES是一種有效發(fā)揮傳統(tǒng)的蜂窩無線電話的基礎(chǔ)設(shè)施(地面站)的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進(jìn)行雙向通信的系統(tǒng)，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的裝有SOcRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細(xì)數(shù)字信息。上行線路利用多頻存取協(xié)議經(jīng)過基地臺向交通指揮中

9、心發(fā)送信息。EUR0 SCOUT是以紅外線信標(biāo)為媒體的動態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)。車輛和信標(biāo)間的紅外線通信是雙向進(jìn)行的，汽車就變?yōu)橐粋€探頭，將旅行時間、排隊等候時間及OD信息等交通信息數(shù)據(jù)傳輸給中央引導(dǎo)計算機(jī)。TRAFFICMASTER是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統(tǒng)，采用傳呼機(jī)網(wǎng)絡(luò)提供交通信息。收集高速公路交通狀況數(shù)據(jù)的傳感器向前后方向發(fā)出兩條紅外線光束，并根據(jù)各光速在車上的反射波時間差檢測車輛的速度。TRAVTEK以實(shí)時路線引導(dǎo)和服務(wù)信息系統(tǒng)實(shí)用化為目的，由交通管理中心、信息與服務(wù)中心、裝有導(dǎo)航裝置的車輛組成。交通管理中心進(jìn)行道路交通信息的收集、管理及提供，同時還進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)行所必需的信息管理

10、和提供；信息服務(wù)中心收集觀光設(shè)施、旅館、飯店等為對象的各種服務(wù)信息：車載導(dǎo)航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口三種功能構(gòu)成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區(qū)的地圖、按駕駛員需要進(jìn)行的路線引導(dǎo)及提供服務(wù)的文字信息等。ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導(dǎo)航裝置和交通管制中心連通，導(dǎo)航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導(dǎo)航計算機(jī)構(gòu)成。一旦輸入最終目的地便可利用最新交通信息計算最佳路線。路線引導(dǎo)是采用聲音合成及用顯示器上的符號指示的形式。FASTTRAC是把先進(jìn)交通管理系統(tǒng)(ATMS)和先進(jìn)交通信息系統(tǒng)(ATIS)技術(shù)組合在一起的ITS項(xiàng)目，它計劃進(jìn)行使實(shí)驗(yàn)車輛與信息控制方式統(tǒng)一的試驗(yàn)

11、，亦即根據(jù)車輛測量的等候時問等使信號控制和綠色信號實(shí)現(xiàn)最佳化。VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息五種。2、優(yōu)點(diǎn)：a、前期資金投入少;b、由于IVR、座席代表均集中，所以人員本錢、管理本錢、維護(hù)本錢均較低;c、公司對呼叫中心的服務(wù)質(zhì)量，服務(wù)規(guī)范控制力強(qiáng);d、客戶信息集中，便于對其停止深度發(fā)掘，提供個性化服務(wù);e、便當(dāng)對企業(yè)主機(jī)數(shù)據(jù)的訪問，便于和其它系統(tǒng)整合;缺點(diǎn)：a、 運(yùn)營成本非常高。由于托管型呼叫中心的設(shè)備、維護(hù)人員、管理都是從第三方租用，隨著呼叫中心運(yùn)營的持續(xù)

12、，運(yùn)營成本會大大超過自建型呼叫中心的初期建設(shè)投資。b、托管型呼叫中心的品牌強(qiáng)度較低，在經(jīng)營中的作用相對較弱。由于呼叫中心的運(yùn)營控制屬于第三方，作為企業(yè)本身并不能完全控制呼叫中心的業(yè)務(wù)，特別是一些企業(yè)的個性化、人性化的服務(wù)。c、數(shù)據(jù)安全性不高：企業(yè)的呼叫中心的運(yùn)營數(shù)據(jù)以及服務(wù)數(shù)據(jù)全部由第三方管理，這些數(shù)據(jù)很容易被競爭對手獲取，從而導(dǎo)致企業(yè)重大損失。一但第三方網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題，企業(yè)業(yè)務(wù)將無法展開。造成企業(yè)重大損失。d、呼叫中心新技術(shù)、新功能發(fā)展力較慢，和業(yè)務(wù)系統(tǒng)等其他企業(yè)系統(tǒng)開發(fā)較困難。3、a、SERVQUAL：SERVQUAL量表是用來衡量顧客感知服務(wù)質(zhì)量的一種工具，它建立在上述這五個服務(wù)質(zhì)量維度的

13、基礎(chǔ)之上，通常選擇22個指標(biāo)，被調(diào)查者根據(jù)其服務(wù)的體驗(yàn)來回答問題，首先度量顧客對服務(wù)的期望，然后是顧客對服務(wù)的感知，由此計算兩者之間的差異，最后來確定總的感知服務(wù)質(zhì)量的分值。分值越高，表明顧客感知的服務(wù)體驗(yàn)與服務(wù)預(yù)期距離越遠(yuǎn)，即顧客感知的服務(wù)質(zhì)量越高 b、SERVPERF服務(wù)質(zhì)量測評法是對SERVQUAL的繼承和發(fā)展，既有與SERVQUAL相互借鑒的地方也有很多特色。但SERVQUAL建立的理論基礎(chǔ)是差異分析(Discrimination)，而SERVFERF的研究者在研究過程中發(fā)現(xiàn)，在同一時刻對顧客的期望和感知績效同時度量是不科學(xué)的，因此SERVPERF方法對此進(jìn)行了改進(jìn)，即服務(wù)質(zhì)量=顧客感

14、知質(zhì)量。此方法在信度和效度方面都優(yōu)于SERVQUAL方法。 c、四分圖模型又稱重要因素推導(dǎo)模型，是一種偏于定性研究的診斷模型。它列出企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的所有績效指標(biāo)，每個績效指標(biāo)包含重要度和滿意度兩個屬性，根據(jù)顧客對該績效指標(biāo)的重要程度及滿意程度的打分，將影響企業(yè)滿意度的各因素歸進(jìn)四個象限內(nèi)，企業(yè)可按歸類結(jié)果對這些因素分類處理。同時也可以匯總得到一個企業(yè)整體的顧客滿意度值。d、顧客滿意度指數(shù)模型是建立在計量經(jīng)濟(jì)學(xué)的結(jié)構(gòu)方程模型基礎(chǔ)之上的，結(jié)構(gòu)方程模型是一種綜合性的統(tǒng)計方法，目的在于檢驗(yàn)或驗(yàn)證多個觀測變量與潛變量之間的關(guān)系及其強(qiáng)度，也就是檢驗(yàn)理論模型與觀察數(shù)據(jù)之間的吻合程度。它建立在許多傳統(tǒng)統(tǒng)計方法的

15、基礎(chǔ)上，是對驗(yàn)證性因子分析、并列方程模型、路徑分析圖、多元回歸及方差分析等統(tǒng)計方法的綜合運(yùn)用和改進(jìn)提高。e、價值曲線評價模型是通過評價一個公司相對于該行業(yè)顧客感知服務(wù)質(zhì)量關(guān)鍵要素的業(yè)績表現(xiàn)，來評價顧客總體感知服務(wù)質(zhì)量的方法。不僅要求顧客做出評價，還要求內(nèi)部員工和管理人員作出評價。f、加權(quán)績效評價方法強(qiáng)調(diào)了服務(wù)績效感知對顧客感知服務(wù)質(zhì)量的影響，由于顧客對服務(wù)好壞認(rèn)定的基準(zhǔn)不同，可以通過加權(quán)的方式，對不同的影響要素給以不同的權(quán)數(shù)，說明不同顧客的特殊偏好。這種方法的提出有其一定的局限性，受到當(dāng)時服務(wù)管理研究水平的限制，其科學(xué)性還有待進(jìn)一步的論證。g、歸因模式，主要是指消費(fèi)者在遭遇服務(wù)結(jié)果和期望不一致

16、時所進(jìn)行的一種自發(fā)的探究原因并調(diào)試績效感知與期望之間關(guān)系的心理狀態(tài)。歸因理論從感知服務(wù)質(zhì)量的角度研究了服務(wù)質(zhì)量的評價。在歸因模式中，服務(wù)提供者的營銷組合(Marketing Mix)對消費(fèi)者最后心理的形成具有十分重要的影響作用，服務(wù)提供者可通過服務(wù)設(shè)計、員工訓(xùn)練等手段引導(dǎo)消費(fèi)者歸因的過程，促使消費(fèi)者形成滿意的心理。4、設(shè)話務(wù)員的業(yè)務(wù)水平共分為三個等級，即星級、熟練級和實(shí)習(xí)級。其業(yè)務(wù)能力是星級熟練級實(shí)習(xí)級，用工作效率來表示業(yè)務(wù)能力，則三個等級對應(yīng)的工作效率分別為x1，x2和x3，且(基準(zhǔn)1)=x1x2X30。設(shè)Aj為呼叫中心全部業(yè)務(wù)集合A1，A2，Aj，Am中的一項(xiàng)，負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)Aj的某一班次的日工

17、作時間為T小時，則該班次坐席人數(shù)的配置步驟如下：以每個話務(wù)員的工作效率都是x1=1作為基準(zhǔn)，來計算話務(wù)員數(shù)量Yj，Yj個話務(wù)員在T小時內(nèi)均滿負(fù)荷工作的業(yè)務(wù)能力為，B=Yj*T.(7)。其中，0l為工作強(qiáng)度系數(shù)。在進(jìn)行坐席分配時。式(7)所表示的業(yè)務(wù)能力B應(yīng)該和式(6)計算出來的話務(wù)量A相等，從而計算出話務(wù)員的基準(zhǔn)數(shù)量Yj，Yj=A/*T.(8)，Yj如果是小數(shù)，其值取整數(shù)+l。話務(wù)員配置情況l：有足夠的星級話務(wù)員，即能夠?yàn)樵摪啻畏峙鋂j個星級話務(wù)員，則該班次的話務(wù)員人數(shù)配置為Yj(1)+Yj(3)。其中Yj(1)為星級話務(wù)員數(shù)量，數(shù)量上等于式(8)的計算結(jié)果Yj, Yj(3)為僅因人力資源儲備

18、原因而非業(yè)務(wù)因素配置的實(shí)習(xí)話務(wù)員數(shù)量，其數(shù)量由企業(yè)的人力資源儲備政策決定。話務(wù)員配置情況2：有Yj(1)個星級話務(wù)員，但Yj(1)Yj，即缺少Yj- Yj(1)個星級話務(wù)員，此時就需要由熟練級話務(wù)員或?qū)嵙?xí)級話務(wù)員補(bǔ)充。如果熟練級話務(wù)員足夠，則全部由熟練級話務(wù)員補(bǔ)充，其數(shù)量為Yj(2)= Yj- Yj(1)/x2. (9)。則該班次的話務(wù)員人數(shù)配置為Yj(1)+ Yj(2)+ Yj(3)，其中Yj(3)為僅因人力資源儲備原因而非業(yè)務(wù)因素配置的實(shí)習(xí)話務(wù)員數(shù)量，其數(shù)量由企業(yè)的人力資源儲備政策決定。話務(wù)員配置情況3：星級話務(wù)員和熟練級話務(wù)員的總?cè)藬?shù)均不足，即Yj(1)+ Yj(2)*x2 Yj，則需要

19、由實(shí)習(xí)級話務(wù)員補(bǔ)充。其數(shù)量為Yj(3)= Yj- Yj(1)- Yj(2)*x2/x3，則該班次的話務(wù)員人數(shù)配置為Yj(1)+ Yj(2)+ Yj(3)+ Yj(3)，其中Yj(3)為僅因人力資源儲備原因而非業(yè)務(wù)因素配置的實(shí)習(xí)話務(wù)員數(shù)量，其數(shù)量由企業(yè)的人力資源儲備政策決定。對于星級話務(wù)員人數(shù)為O或者熟練級話務(wù)員人數(shù)為0的情況，同理計算，此處從略。四.高速公路收費(fèi)系統(tǒng)1、高速公路收費(fèi)業(yè)務(wù)的方式有哪些？簡述其特點(diǎn)。2、簡述ETC系統(tǒng)中車載單元的工作原理。1、a均一式收費(fèi)系統(tǒng)：均一式收費(fèi)系統(tǒng)的收費(fèi)站建在高速公路所有入口車道上，運(yùn)行車輛只需經(jīng)過一個收費(fèi)站停車交費(fèi)，各個入口收費(fèi)站均用同一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，與里程

20、無關(guān)。b開放式收費(fèi)系統(tǒng)：開放式收費(fèi)系統(tǒng)的收費(fèi)站建在主線上，視道路距離長短決定收費(fèi)站的數(shù)據(jù)，車輛可自由出入，其出入口不受控制，入口一次交贊，長輛車輛可能經(jīng)過多個收費(fèi)站多次交費(fèi)。這種收費(fèi)方式應(yīng)用于道路距離較短或露通立交較少的場合。c封閉式收費(fèi)系統(tǒng)：封閉式收費(fèi)系統(tǒng)的收費(fèi)站建在各互通立交出入車道上，也可以建在主線上，車輛進(jìn)入高速公路均要受到控制。封閉式收費(fèi)系統(tǒng)通常是入口發(fā)票(卡)，出口交費(fèi)。但目前亦有采有入口收費(fèi)，出1：3驗(yàn)票的方式。這種收費(fèi)方式適用于高速公路收費(fèi)系統(tǒng)。d混合式收費(fèi)系統(tǒng)：混合式收費(fèi)系統(tǒng)是上述三種收費(fèi)系統(tǒng)的組合，諸如開放式系統(tǒng)與封閉式系統(tǒng)的混合，或者均式與封閉式系統(tǒng)的混合等。高速公路的建

21、設(shè)往往是分段進(jìn)行，因此通常在圭線上先建一個收費(fèi)站，形成開放式收費(fèi)系統(tǒng)。隨著公路的繼續(xù)修建延長，再增建主線收費(fèi)站，形成了開放式與封閉式相混合的收費(fèi)系統(tǒng)形式。2、車載單元OBU和路邊單元RSU是前端子系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備。當(dāng)車輛駛?cè)隦SU覆蓋的通信區(qū)域后，車輛上的OBU被喚醒，并做出回應(yīng)繼而雙方根據(jù)協(xié)議規(guī)程，完成雙向數(shù)據(jù)通信在一次成功的交易過程中，RSU將獲得車輛的身份信息(如0BU的ID號、車牌號、車型等)，并將獲得的數(shù)據(jù)經(jīng)車道控制機(jī)通過網(wǎng)絡(luò)送到后臺系統(tǒng)處理，完成繳費(fèi)。0BU硬件整體結(jié)構(gòu)如圖2所示，包括MCU(microprocessor control unit)單元、喚醒模塊、射頻發(fā)射接收模塊、電

22、源管理模塊、加密模塊、接口及顯示模塊等MCU單元是OBU核心部分，控制各個模塊的有序工作，完成編解碼和交易流程等工作；射頻發(fā)射接收模塊實(shí)現(xiàn)信號的發(fā)射與接收以及信號的調(diào)制與解調(diào)；電源管理模塊負(fù)責(zé)管理0BU的電源，保證可靠工作的同時實(shí)現(xiàn)最低的功耗；喚醒模塊一方面要保證車輛在進(jìn)入RSU的通信區(qū)域時OBU能被及時喚醒，開始正常工作，另一方面還要避免OBU在非RSU的通信區(qū)域被誤喚醒；加密模塊實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)加密及交易過程安全認(rèn)證；接口及顯示模塊提供USB接口和LCD顯示五.企業(yè)信息化總體架構(gòu)工具1、依據(jù)教材P126頁圖6-9的信息，查找該軟件的資料。2、用文字以及視圖介紹該軟件的功能、特點(diǎn)等。1、DODAF

23、是一個控制“EA開發(fā)、維護(hù)和決策生成”的組織機(jī)制，是統(tǒng)一組織“團(tuán)隊資源、描述和控制EA活動”的總體結(jié)構(gòu)。DODAF是采用標(biāo)準(zhǔn)方法，表述“EA的數(shù)據(jù)和關(guān)系類型”的指引，是表述“EA的模型標(biāo)準(zhǔn)集之格式和內(nèi)容”的指引，是解決復(fù)雜系統(tǒng)（含人的因素，如行動者機(jī)構(gòu)或人員類型）結(jié)構(gòu)化問題的指引；DODAF V2.02立足實(shí)體(如機(jī)關(guān))與時俱進(jìn)地轉(zhuǎn)型，聚焦于6類利益攸關(guān)方、6個標(biāo)準(zhǔn)疑問、可遴選的8個視點(diǎn)和52個模型，提供解決人員、流程和技術(shù)融為一體、結(jié)構(gòu)化、深層次問題的（建模）方法集。依據(jù)DODAF架構(gòu)的EA，可揭示團(tuán)隊當(dāng)前狀況、勾畫團(tuán)隊未來藍(lán)圖、確定團(tuán)隊的發(fā)展計劃，從而奠定團(tuán)隊可視、可控、和諧、滾動和持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。架構(gòu)EA的最終目的：是夯實(shí)團(tuán)隊信息化乃至現(xiàn)代化的基礎(chǔ)。依據(jù)DODAF架構(gòu)的EA，支持作戰(zhàn)（或業(yè)務(wù)）決策、聯(lián)合能力集成和發(fā)展決策、統(tǒng)一采辦決策、組合投資（融資）管理決策、系統(tǒng)工程決策、網(wǎng)絡(luò)