城市公共交通ppt

1、第七章第七章 城市公共交通城市公共交通第七章第七章 城市公共交通城市公共交通n1 城市交通供給城市交通供給n2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃第七章第七章 城市公共交通城市公共交通n6公交場站公交場站n7 公交換乘樞紐公交換乘樞紐n8快速大容量交通接運系統(tǒng)快速大容量交通接運系統(tǒng)n9 公交規(guī)劃的評價公交規(guī)劃的評價n10 出租汽車出租汽車第七章第七章 城市公共交通城市公共交通n1 城市交通供給城市交通供給n11 交通供給的公益性與經(jīng)濟性交通供給的公

2、益性與經(jīng)濟性n交通設(shè)施具有公益性與經(jīng)濟性公益性與經(jīng)濟性兩重屬性。n（1）對設(shè)施的使用者而言，應(yīng)更好地提供交通服務(wù)，滿足用戶的使用要求；n（2）對設(shè)施的投資者和運營者而言，應(yīng)力求降低成本，提高經(jīng)濟效益；n（3）對設(shè)施的非使用者而言，應(yīng)盡量減少負面外部效應(yīng)，有利于城市社會、經(jīng)濟、環(huán)境的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。1 城市交通供給城市交通供給n12 城市交通供給系統(tǒng)城市交通供給系統(tǒng)n城市交通供給系統(tǒng)可劃分為：n（1）步行交通（步行交通（pedestrian trafficpedestrian traffic）系統(tǒng)）系統(tǒng)：交通者不依賴于任何交通工具。n（2）個體交通個體交通(private transporta

3、tion)(private transportation)系統(tǒng)系統(tǒng)：交通者單獨使用私人或社會單位的交通工具。n（3）公共交通（公共交通（public transportationpublic transportation）系統(tǒng)）系統(tǒng)：交通者使用公共交通工具（transit）。n城市公共交通按其行駛的路線可分為街道上的公共交通和街道以外的公共交通。n(4)特殊性交通特殊性交通：纜車、輪渡、行人輸送帶等，通常也是公共交通系統(tǒng)的一部分。2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n公共交通對合理利用稀缺資源，促進城市的集約化發(fā)展具有積極的作用，從

4、我國的具體國情出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展公共交通具有十分重要的意義。n21 技術(shù)服務(wù)性能比較技術(shù)服務(wù)性能比較n與個體交通相比，公共交通的最大特點是運載能力大。 公共交通因兼具容量較大、速度較高的特點，運輸生產(chǎn)效率明顯高于個體交通方式。 公共交通門-門的直達性能受到限制，靈活性較差。2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n22投資費用比較投資費用比較n各種交通方式每公里交通設(shè)施的建設(shè)費用與所提供的運輸能力之比：n法國各種交通方式建設(shè)費用比較（1992年法郎） 交通工具 汽車(2*3 車道的高速公路) 全區(qū)快車網(wǎng)(30*2000) 地鐵 (40*600) 現(xiàn)代化有軌電車(40*250) 專用車道公共

5、汽車(60*80) 運載能力(人/小時) 7500 60000 24000 10000 4800 市中心 (1200) 1200 600 近郊 600 800 350 中郊 350-400 100-200 350-400 150 (50-75) 遠郊 60-70 100 80 40 每公里建設(shè) 費 用( 百 萬 法郎) 城外 35-40 (50) (25) 市中心 (016) 002 0025 近郊 008 0013 0015 中郊 005 00025 0017 0015 (00125) 遠郊 0009 00017 0008 0008 人均費用( 百 萬 法郎) 城外 0005 (0005)

6、(0005) 2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n23能源消耗比較能源消耗比較n各種交通方式的單位能耗相差很大。應(yīng)發(fā)展節(jié)能型的汽車和節(jié)能的交通方式。n幾種交通工具單位能耗估計值（克當量石油公里）小汽車 二輪摩托車 郊區(qū)鐵路 公共汽車 地鐵 電車 90 25 20 20 25 16 2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n24環(huán)境影響比較環(huán)境影響比較n交通對城市的環(huán)境污染主要有噪音和空氣污染噪音和空氣污染。，載重汽車引起的振動、交通設(shè)施引起的景觀破壞等等。n汽車尾氣對空氣污染的表現(xiàn)有：C02能誘發(fā)溫室效應(yīng)；CO容易引起人類心臟和呼吸系統(tǒng)的機能不全；鉛、氮氧化物、硫化物等都

7、對人體健康有很大的危害。n公共汽車由于載客量大，噪音的社會費用約為小汽車的10，其空氣污染也較小汽車輕得多。n可見，發(fā)展公共交通對環(huán)境保護的意義也很重要2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n25空間占用空間占用n不同的交通方式所需占用的空間大小差別很大。公共汽車的人均路面需要量最小，能有效地節(jié)省道路空間。我國土地資源稀缺，公共交通的發(fā)展對促進城市土地的高效利用具有十分重要的作用。n各種交通方式的人均動態(tài)與靜態(tài)空間消耗比較 步行 自行車 小汽車 公共汽車 速度（公里小時） 12 30 20 載客率（） 100 100 100 100 載客量（人/車） 1 3-5 90-160 動態(tài)空

8、間（平方米人） 1-3 6-10 20 1-2 靜態(tài)空間（平方米人） 1.5 4-6 1.5-2 合計（平方米人） 1-3 7.5-11.5 24-26 3.5-4 3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n載客量和速度載客量和速度標志城市客運交通工具客運能力的主要指標。n31載客量載客量n車輛的額定載客量，用車輛的額定載客量，用m表示，主要決定于車廂內(nèi)的座位數(shù)和站立面積的大小。n車輛滿載系數(shù)車輛滿載系數(shù)=實際載客量實際載客量/ /額定載客量額定載客量3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n32 速度速度n公

9、共交通車輛在兩個?？空局g的典型運行情況，可分為起動加速一加速行駛一等速行駛一滑行一制動五個過程。n影響公交車輛在兩站之間平均行駛速度的因素（不考慮道路交通的影響）主要是車輛的加速性能和站距。n（1）平均行駛速度）平均行駛速度 由于一條公共交通路線所經(jīng)過的街道情況很復雜，站距不等，各站之間的平均行駛速度有較大差別。所以，通常所稱的平均行駛速度（V行）是按整路線設(shè)計的。nV行行=路線長度路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間之和車輛在路線各站之間行駛時間之和n（2）運送速度）運送速度 它是公共交通車輛送運乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據(jù)。 nV送送=路線長度路線長度/

10、車輛在路線各站之間行駛時間與各站上?？繒r間車輛在路線各站之間行駛時間與各站上停靠時間之和之和3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n（3）運營速度）運營速度 它是車輛在路線上來回周轉(zhuǎn)的速度（V營）。運營速度是用來衡量整個客運企業(yè)或某路線上車輛運營情況的，是標志客運工作好壞的一項重要指標。 nV營營=2倍路線長度倍路線長度/車輛在來回路線各站之間行駛時間、車輛在來回路線各站之間行駛時間、各站上?？繒r間與兩端始末站停留時間之和各站上?？繒r間與兩端始末站停留時間之和3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n33 一輛車的生產(chǎn)率一輛車的生產(chǎn)率n一輛車的生產(chǎn)率一輛車的生產(chǎn)率

11、是指一輛車在單位時間內(nèi)（一小時、一天或一年）所能完成的客運周轉(zhuǎn)量。n客運周轉(zhuǎn)量客運周轉(zhuǎn)量是乘客在流動過程中所具有數(shù)量和距離的乘積，是客運需求大小的一個指標。n（1 1）一輛車的小時額定生產(chǎn)率（）一輛車的小時額定生產(chǎn)率（M1M1時時. .額額） n M1時.額=mV營（乘位公里/小時）n 式中，m額定載客量（乘位）；nV營運營速度（公里/小時）。 3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n（2）一輛車的小時有效生產(chǎn)率（）一輛車的小時有效生產(chǎn)率（M1時時.效）：效）： n實際上，公共交通車輛在路線運營時，不可能在整條路線上都滿載，所以，它的小時有效生產(chǎn)率（M1時.效） 為：n M1時

12、.效=m線V營（客公里/小時）n式中，線路線平均滿載系數(shù)。 n（3）一輛車一天有效生產(chǎn)率）一輛車一天有效生產(chǎn)率n M1日.效=m日V營h（客公里/日）n式中，日車輛一天的平均滿載系數(shù)nh一輛車一天的工作時間，通常約為1216小時。n 如果知道了某條路線上一天的雙向客周轉(zhuǎn)量（M日雙向），可以估算出完成這些客運任務(wù)所需的車數(shù)（W行）nW行行= M日雙向日雙向/ M1日效日效 （輛）（輛） 3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n34 行車間隔時間行車間隔時間n公共交通是按一定的行車間隔時間（t間）準時沿規(guī)定路線來回行駛的。 n公交線路上的車輛數(shù)W行（利用上面客運周轉(zhuǎn)量所算得）必須保

13、證t間規(guī)定的要求。n t t間間 =2 l=2 l線線60/ 60/ （W W行行V V營營） （分（分鐘）鐘）n 式中， l線路線長度（公里）；n V營運營速度（公里/小時）。n決定公共交通路線上的行駛車數(shù)有兩個條件：能完成客運任務(wù)；能按t間在路線上周轉(zhuǎn)。3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n35 運載能力運載能力n公共交通路線的運載能力（U）是指在單位時間內(nèi)（通常以小時計）沿路線一定的方向（單向）所能運載的乘客數(shù)。它等于車輛的載客量（m）與發(fā)車頻率（n）的乘積。n U最大最大=m最大最大n最大最大（人（人/小時）小時）n式中，m最大按車輛最大載客人數(shù)計； 3公共交通運營的

14、主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n發(fā)車頻率n=60/t間（車次/小時），其最大值（n最大）必須小于路線上各站點的通行能力（N站），N站=60/t停（車次/小時），即t間t停。n路線上的發(fā)車頻率，即所需發(fā)出的車次為nnQ最大最大 / / m最大最大 （車次（車次/ /小時）小時）n路線上所需配備的行駛車數(shù)為nW行行=2 l線線60/ V營營（60/n）=2 l線線n/ V營營 （輛）（輛） 3公共交通運營的主要技術(shù)特點公共交通運營的主要技術(shù)特點n36 在冊車數(shù)在冊車數(shù)n用上述各種方法所算得的車輛數(shù)，是為了運送公共交通路線上的客流所必需配備的行駛車數(shù)。nW在冊在冊=W行駛行駛/（輛）（輛）n

15、式中，車輛利用率，通常約在90%左右。4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n城市公共交通有多種類型，具有各自的特點和適用性。n41公共汽車公共汽車n城市公共汽車的設(shè)備最為簡單，只有車輛和車場以及沿路線設(shè)置的?？空竞褪寄┱?。n公共汽車易受到交通堵塞的影響，而且站點距離短，因此車速受到限制。n公共汽車按載客量分，有小型（載客60-90人）、中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）。n常規(guī)公交的最大發(fā)車頻率可達1-0.5分鐘1輛。n公交專用道和公交專用路，可以將公共汽車與道路上的其他交通相隔離，給予公共汽車優(yōu)先通行權(quán)，這

16、是提高公交運能花費較小的一種方法。4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n42無軌電車無軌電車n特點為：n（1）首次投資較大，經(jīng)常養(yǎng)護維修工作多，經(jīng)營管理費用大。n（2）機動性、靈活性不如公共汽車，在路線分岔多、轉(zhuǎn)彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車較為不便。n（3）無軌電車噪聲低，不排廢氣，起動加速快，變速方便，宜用于市區(qū)和道路起伏變化多、縱坡陡的山城。4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n43有軌電車和輕軌有軌電車和輕軌n（1）有軌電車是輕軌的基本形式，）有軌電車是輕軌的基本形式，擁有有限的道路優(yōu)先權(quán)。n有軌電車的載客量比輕軌低，通常以單節(jié)或雙節(jié)車廂形式運營，缺點是機動性

17、較差，軌道的造價較高，行駛時會產(chǎn)生振動和噪聲。 n（2）輕型軌道交通系統(tǒng)具有軌道專用化、城市中心立軌道專用化、城市中心立體化、車輛高性能化體化、車輛高性能化的特點。4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n輕軌運輸車輛設(shè)備輕便，有電力牽引，車廂單節(jié)或2-3節(jié)運營，采用拖車增加運輸能力，載客量從電車車廂的100-180人增加到250人。n輕軌的車速相對較高，最大發(fā)車頻率為1.5分鐘-40秒1列，為中運量公交系統(tǒng)為中運量公交系統(tǒng)。n輕軌最小轉(zhuǎn)彎半徑可小于10米，還能在8%的陡坡上運行，因此便于在建筑密集的地區(qū)規(guī)劃和建設(shè)，與地鐵相比，具有建設(shè)速度快、造價低、運營管理費用少等特點。4各類城市公共

18、交通的特點各類城市公共交通的特點n44地鐵地鐵n（1）土建：）土建：地下鐵道一般分為淺隧和深隧。n淺隧的優(yōu)點是乘客出入口隧道方便，隧道及車站內(nèi)通風較容易，缺點是必須按照街道的走向定線，施工時要遷移大量地下管線，影響沿街建筑的基礎(chǔ)，加固工程量大。 n（2）車輛車輛：地下鐵道的車輛為電氣列車，它由自帶動力的車廂所組成，因此，不論列車長度如何，其加速性能和穩(wěn)定速度均能保持良好狀態(tài)。n（3）運營運營：具有速度快、運載能力大、可靠性高、安全、準時、舒適的優(yōu)點，但機動性差、造價昂貴、運營管理費用高。4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n 各類公共交通的主要特點比較 公共汽車 無軌電車 有軌電車

19、輕軌 地鐵 正常營運車速（km/h） 15-25 12-20 14-18 20-45 25-60 限制下的車速（km/h） 6-15 6-13 15-40 24-55 發(fā)車頻率（車次/ h） 60-90 50-60 40-60 40-60 20-30 線路能力（千客位h） 8-12 8-10 10-15 15-30 30-60 設(shè)備 車輛、車場、站點 架空觸線網(wǎng)、整流站 軌道、專用站臺 電力牽引、軌道、車站、信號控制等 電力牽引、軌道、車站、信號控制等 建造形式 地面，共享路權(quán) 地面，共享路權(quán) 地面，有限的優(yōu)先權(quán) 基本分離 完全分離 管理與維護 簡易 費用高 4各類城市公共交通的特點各類城市公

20、共交通的特點n45公交發(fā)展的公交發(fā)展的“升級升級”戰(zhàn)略戰(zhàn)略n公交系統(tǒng)的客運能力及其成本差異，最主要取決于交公交系統(tǒng)的客運能力及其成本差異，最主要取決于交通技術(shù)和車道在豎向的分離特性。通技術(shù)和車道在豎向的分離特性。n“升級升級”戰(zhàn)略的基本原則：戰(zhàn)略的基本原則：在交通需求最高的城市交通走廊，預(yù)留大運量客運通道的用地，初期可供公共汽車在地面上使用（如公交專用道），并隨著時間推移和客運需求的增強逐步成為部分或全部豎向分離式道路，或是采用軌道技術(shù)。4各類城市公共交通的特點各類城市公共交通的特點n不同規(guī)模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式n城市公共汽車和電車的擁有量城市公共汽車和電車的擁有量，大城市應(yīng)每

21、800-1000人一輛標準車，中、小城市應(yīng)每1200-1500人一輛標準車。n規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。城市規(guī)模 最大出行時耗（分） 公共交通主要方式 200萬人 60 大、中運量快速軌道交通公共汽車、電車 100-200萬人 50 中運量快速軌道交通公共汽車、電車 大 城 市 100萬人 40 公共汽車、電車 中城市 35 公共汽車 小城市 25 公共汽車 5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃n51 線路網(wǎng)規(guī)劃原則線路網(wǎng)規(guī)劃原則n（1）城市公交線網(wǎng)，必須綜合規(guī)劃，組成一個整體。n（2）市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對外交通線路，必須緊密銜接。n（3）線路網(wǎng)的布局應(yīng)

22、符合城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的主要客流流向，并對城市用地的發(fā)展具有良好的適應(yīng)性和引導性。n（4）各條公交線路的客運能力應(yīng)與客流量相適應(yīng)，且線路間的集散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。整條路線的客流量最好均勻。n（5）主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。n（6）絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車方便。 5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃n52 布局形式布局形式n城市公交線路一般有直徑線、半徑線、切線或半環(huán)線城市公交線路一般有直徑線、半徑線、切線或半環(huán)線以及環(huán)行線。以及環(huán)行線。n直徑線即線路兩端在市區(qū)邊緣穿過市中心的繁華地區(qū)。n半徑線即線路一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣。n切線或半環(huán)線聯(lián)接外圍，不通過

23、市中心區(qū)。環(huán)行線在市中心外圍形成環(huán)行線路。n（1 1）設(shè)有中央終點設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）設(shè)有中央終點設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）n這種形狀的線網(wǎng)常用于小城市中，整個線網(wǎng)使用同一位于城市中央的終點站。乘客不多于一次的換乘就能完成出行。但對于切線狀的出行，其出行距離和出行時間就較長。 5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃n（2）主干線和駁運線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型）主干線和駁運線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型）n 這種形狀線網(wǎng)的設(shè)計能提高客位利用率。一般用于有地鐵和輕軌的大城市，也可用于小型公共汽車與公交干線的駁接。n（3）環(huán)線型）環(huán)線型n邊遠地區(qū)聯(lián)系方便，非直線系數(shù)大。n（4）棋盤型）棋盤型n乘客

24、只要換乘一次就可到達其他任何地區(qū)，客流集散點相對分散。但對角線方向的聯(lián)系不便。5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃n（5）帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡(luò)（混合型）帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡(luò)（混合型）n這種線網(wǎng)直達出行率很高，出行時間很短。適應(yīng)于出行量很大的大城市和城市活動中心分散的城市。n（6）多中心放射型）多中心放射型n換乘方便，適合于出行量很大的大城市和城市活動中心分散的城市。5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃n53 線路網(wǎng)規(guī)劃指標線路網(wǎng)規(guī)劃指標n（1 1）公交線路網(wǎng)密度）公交線路網(wǎng)密度n公共交通線路網(wǎng)密度（kmkm2）是指在有公共交通服務(wù)的單位面積城市用地上，有公共交通線路的道路中心線長度。n=

25、LM = LM （km/kmkm/km2 2） n Fn式中，L網(wǎng)有公共交通線路的道路中心線長度（km），F(xiàn)為公共交通服務(wù)的城市用地面積（km2）。5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃nl向線=1/（3網(wǎng)），l向站=d/4nt t步步=(=( l向線+ + l向站)60/)60/ V步n t t候候= t= t候候/ 2= 2=L線60/60/（W行V營）=60F網(wǎng)/ /（W行V營）n 由于t步、t候都是線路網(wǎng)密度的函數(shù)，要取二者之和的最小值，可對它作一次導數(shù)，求得其最佳的密度（最佳）。n 即最佳 =（2W行V營/3FV步）0.5n 式中，公共交通路線網(wǎng)上路線重復系數(shù)。 5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路

26、網(wǎng)規(guī)劃n（2 2）路線長度與條數(shù)）路線長度與條數(shù)n線路總長L線是所有公交路線長度之和，為線路網(wǎng)長度L網(wǎng)與線路重復系數(shù)的乘積。n每條線路的長度取決于兩個方面，即保證服務(wù)質(zhì)量和保證服務(wù)質(zhì)量和運營效率。運營效率。n路線平均長度（路線平均長度（l l線線）常按照城市大小和形狀來考慮，取其直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為路線長度；也可參照路線上乘客的上下車交替情況來定路線的長度，約為乘客平均運距的2-3倍。5 公交線路網(wǎng)規(guī)劃公交線路網(wǎng)規(guī)劃n（3 3）非直線系數(shù)）非直線系數(shù)：是指線路實際長度與線路空間距離之比。路線走向要符合客流的流向，盡量避免迂回曲折，以節(jié)省乘客的車內(nèi)時間和減少不必要的客運周轉(zhuǎn)量。n

27、（4）重復系數(shù)：是指公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比，= L線/L網(wǎng)。通常公共汽車線路的值約在1.25-2.5之間。n（5）換乘系數(shù)：公共交通路線規(guī)劃應(yīng)考慮整個城市居民在各區(qū)之間活動時，換車的人要少，尤其在主要交通樞紐點之間，宜盡量直達不需要換車。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5，中、小城市不應(yīng)大于1.3。 6公交場站公交場站n城市公共交通的站點可分為路線中途的中間站（?？恐虚g站（?？空荆┱荆┖吐肪€兩端的首末站首末站兩種類型。每個站點可以是一條線路專用或幾條線路集中布置，以便旅客換乘。n61 中間站中間站n中間站的布置直接影響公共交通車輛的行駛速度、乘客的步行時間和道路的通行能力。n布置

28、?？空緯r，應(yīng)當解決兩項主要問題：?？空局g的站距長短，?？空緫?yīng)沿街布置的形式。6公交場站公交場站n（1 1）站距）站距n公交規(guī)劃應(yīng)使得：2t步+t車=最少值。其中，t步、t車均為站距d的函數(shù)，求導后可得到花時間最少的最佳站距。t車=60 L乘/ V送=60 L乘/ V行+（L乘/ d -1）t上下 d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5n公共交通的站距公共交通方式 市區(qū)線 (m) 郊區(qū)線 (m) 公共汽車與電車 500-800 800-1000 公共汽車大站快車 1500-2000 1500-2500 中運量快速軌道交通 800-1200 1000-1500 大運量快速軌道交通 1000-20

29、00 1500-2000 6公交場站公交場站n（2 2）站址）站址n在交叉口附近設(shè)置站點時，站點應(yīng)從交叉口后退一個相應(yīng)的距離，一般設(shè)在距交叉口50米外。站點太近交叉口停車線，降低站點的通行能力。n在路段中對置設(shè)站時，應(yīng)在車輛前方向迎面錯開30米，即叉位設(shè)站，免得造成道路瓶頸，影響道路暢通。n幾條路線的?？空竞喜⒃O(shè)置時，應(yīng)該特別注意站點的通行能力是否與各條路線發(fā)車頻率的總和相適應(yīng)。n對于路線重復段短的交叉路線，其站址宜靠近或合并。對于路線重復段較長的，可將乘客換車較多的站合在一起。對于無軌電車路線重復較多的站點，可設(shè)架空避讓線。 6公交場站公交場站n（3 3）港灣式?？空荆└蹫呈酵？空緉在城市機

30、動車道不宜拓寬，車流密度較大，并沿路側(cè)用地許可的情況下，可將人行道或非機動車道的后退，做成港灣式?？奎c。n港灣的長度根據(jù)車型以能容納兩輛車為宜，其寬度一般為2.5-3米。n62 首末站首末站n城市公交首末站設(shè)施一般有車輛?？寇嚨?、候車帶、回車和蓄車的場地與通道以及車輛調(diào)度、駕駛員休息室等設(shè)施，以保證公交車輛的回車、停車、乘客候車和調(diào)度業(yè)務(wù)。6公交場站公交場站n城市公交終點站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上。n每條線路的停靠車道長度至少26-40米，寬度為35米。n乘客候車帶的寬度不小于2米，有條件的地方應(yīng)建造候車廊。n城市公交首末站的用地面積一般在10001400平方米。n城市公交終點站的平面布置

31、形式一般有港池式、路邊港池式、路邊式和盡端式式和盡端式。 6公交場站公交場站n63 公交場站設(shè)施公交場站設(shè)施n城市公交場站設(shè)施一般有公交停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等。應(yīng)根據(jù)公共交通的車種、車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置。n公共交通停車場應(yīng)大、中、小相結(jié)合，分散布置，一般大、中型公共交通停車場宜布置在城市的邊緣地區(qū)。n公共交通車輛保養(yǎng)場應(yīng)使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結(jié)合。n電車整流站的服務(wù)半徑宜為1-2.5公里，一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。n公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑小于8公里，每處用地面積約500平方米。7 公交換乘樞紐

32、公交換乘樞紐n71 各種公交方式之間的換乘各種公交方式之間的換乘n兩條及兩條以上公交線路的站點集中布置，形成基本的公交換乘樞紐。n（1）地面公交的換乘）地面公交的換乘n地面公交的換乘有共用首末站、共用中間站兩種情況，站點布置要求6部分。n（2 2）軌道交通之間的換乘）軌道交通之間的換乘n根據(jù)城市功能布局及城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，城市軌道交通車站一般有中途站中途站和換乘站換乘站。中途站中途站通常在單一線路中使用，多采用側(cè)式或島式站臺。7 公交換乘樞紐公交換乘樞紐n換乘站換乘站，即為多條線路交匯形成的大型綜合樞紐，采用側(cè)式站臺和島式站臺相結(jié)合的混合形式。n軌道交通線路之間的換乘可采用同站臺換乘、垂

33、直換同站臺換乘、垂直換乘和通道換乘乘和通道換乘三種方式。n同站臺同站臺換乘即“零距離換乘”，最為快捷方便。n垂直換乘垂直換乘適用于輕軌與地鐵、多層地鐵之間的換乘，安裝垂直升降電梯輸送人群，也較便捷。n通道換乘通道換乘中，通道的距離一般不超過30米。通道的通行能力應(yīng)與客流量相吻合。n（3 3）軌道交通與地面公交的換乘）軌道交通與地面公交的換乘n常規(guī)公交作為軌道交通的接駁系統(tǒng)之一，公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站方便換乘。 7 公交換乘樞紐公交換乘樞紐n72 公共交通樞紐站公共交通樞紐站n公共交通樞紐站是在公交客流集中、線路密集的地區(qū)，設(shè)置于路外專用場地上的公交場站設(shè)施。n在城市中設(shè)置公交樞紐站的

34、優(yōu)點在于：在城市中設(shè)置公交樞紐站的優(yōu)點在于：乘客方位感強；對路上交通的干擾少；換乘方便；促進土地開發(fā)。n集中布局集中布局的樞紐站位置在中央火車站附近或城市中心，適合于中小城市和衛(wèi)星城市。n分散布局分散布局的公共交通樞紐站多設(shè)置在城市主次中心、地區(qū)中心以及對外交通樞紐處，適合于大城市。 8快速大容量交通接運系統(tǒng)快速大容量交通接運系統(tǒng)n接運接運（接駁）系統(tǒng)（接駁）系統(tǒng)（feeder systemfeeder system），），一般是指將乘客從出發(fā)地接至地鐵、輕軌等軌道交通車站以及從車站送達目的地的交通服務(wù)系統(tǒng)。n軌道交通車站的影響區(qū)主要是由接運系統(tǒng)的服務(wù)半徑所決定。n81 步行影響區(qū)步行影響區(qū)n

35、一般步行的轉(zhuǎn)運距離多分布在一般步行的轉(zhuǎn)運距離多分布在600600米米-800-800米以內(nèi)（步行米以內(nèi)（步行1010分鐘以內(nèi)）。分鐘以內(nèi)）。8快速大容量交通接運系統(tǒng)快速大容量交通接運系統(tǒng)n以步行到（離）站方式為主的車站影響區(qū)，用地范圍有限，為了保證足夠的客流量，要求實行高強度的土地開發(fā)。n沿線開發(fā)一般都把地鐵車站和城市步行系統(tǒng)、建筑的出入口作為一體來考慮，以縮短乘客步行距離，減少出行時耗。8快速大容量交通接運系統(tǒng)快速大容量交通接運系統(tǒng)n82 自行車接運自行車接運n通常自行車可接受的轉(zhuǎn)運距離在1600-3200米。n自行車費用低、使用方便靈活，速度較步行快，占用空間較小，在較近距離的接運交通中較

36、常采用，適用于中高密度地區(qū)。n摩托車可接受的轉(zhuǎn)運距離為48006400米，適用于中低密度的城市外圍地區(qū)和郊區(qū)。 n83 公共汽車接運公共汽車接運n公共汽車適合的接運距離為4800-6400米以內(nèi)。公共汽車票價不高、容量相對其他接駁方式較大，且有固定班次，接運半徑相對也較大，因此適于中密度地區(qū)軌道交通的集散。8快速大容量交通接運系統(tǒng)快速大容量交通接運系統(tǒng)n84 小汽車接運小汽車接運n小汽車的接運距離可達到64009700米，適合于低密度地區(qū)。小汽車接運系統(tǒng)要求在軌道交通車站設(shè)置適量的停車泊位。n停車轉(zhuǎn)乘（PR）：n乘客開車到車站停放車輛后，再轉(zhuǎn)乘軌道交通。 8快速大容量交通接運系統(tǒng)快速大容量交通

37、接運系統(tǒng)n84 小汽車接運小汽車接運n接送換乘（接送換乘（K KR R）：n這類方式在送人時，下客時間很短，要求交通流線組織順暢，使車輛快速進入和駛離，不需要太多的停車空間。在接人時，需要停車場地。由于接送車輛進出頻繁，一般采用斜角停放斜角停放。n總之，在組織接運系統(tǒng)和安排接運設(shè)施時，應(yīng)根據(jù)乘客到達和離開車站所采用的交通方式結(jié)構(gòu)，對各種接運方式綜合考慮。9 公交規(guī)劃的評價公交規(guī)劃的評價n91 公交站點的服務(wù)面積公交站點的服務(wù)面積n公交站點覆蓋范圍公交站點覆蓋范圍：以各個公交站點為圓心，以規(guī)定的服務(wù)半徑畫圓，各圓周線所連接成的范圍。 n公共交通站點覆蓋面積的規(guī)劃要求：公共交通站點覆蓋面積的規(guī)劃要求：n以300米半徑計算，不得小于城市用地面積的50%，n以500米半徑計算，不得小于城市用地面積的9