高速接觸網的平面設計

1、第三章第三章 高速接觸網的平面設計高速接觸網的平面設計 站場接觸網平面設計 區(qū)間接觸網平面設計 隧道接觸網平面設計 接觸網設計的其它問題 表格欄及相應說明接觸網平面設計的三個階段接觸網平面設計的三個階段室內設計 根據站場平面圖、線路縱斷面圖或有關的橋、涵、隧資料，進行室內設計?，F(xiàn)場勘測 現(xiàn)場勘測，核對圖紙，并糾正室內設計中不符合實際的地方。同時，記錄土壤的承壓力以及路基填挖方等。調整整理 在原先設計的基礎上，結合實測資料，對原設計進行必要的補充、修改、調整并完成接觸網平面圖的全部設計。第一節(jié)第一節(jié) 站場接觸網的平面設計程序站場接觸網的平面設計程序主要步驟主要步驟放圖 根據站場竣工圖復制站場平面

2、圖，即將站場平面圖中有關部分描繪下來。布置支柱 先布置咽喉區(qū)支柱，然后布置站中心，最后完成咽喉以外的部分。劃分錨段 確定錨段的路徑，下錨點和中心錨結地點。確定接觸線拉出值 從咽喉區(qū)開始，依次確定出拉出值的大小和方向。確定電分段、電分相和隔離開關的位置。確定支柱類型 支柱編號，選定材料。確定軟（硬）橫跨結點類型及支持結構。工程數(shù)量統(tǒng)計。第二章第二章 接觸網平面設計的技術原則接觸網平面設計的技術原則（一）技術原則（一）技術原則1）選擇硬橫跨或軟橫跨。）選擇硬橫跨或軟橫跨。 對于高速電氣化鐵路應該首選硬橫跨。2）支柱布置）支柱布置 從咽喉區(qū)開始設計正線上的道岔柱，道岔定位原則上應盡量采用標準定位。標

3、準定位最佳位置是兩接觸線的交點位于兩內軌距745mm的中間位置。3）盡量使用最大計算跨距盡量使用最大計算跨距 盡量采用標準跨距（5的整數(shù)倍），最大允許跨距一般不超過67m。4）考慮支柱與信號機的位置）考慮支柱與信號機的位置 應考慮不要妨礙信號瞭望。5）站場上支柱布置應考慮各個站場的特點）站場上支柱布置應考慮各個站場的特點 照顧遠期發(fā)展，考慮預留。6）支柱布置應考慮站場的美觀）支柱布置應考慮站場的美觀。 靠近站房，不正對門窗，站旁兩側，即盡量對稱；站臺支柱或中間支柱，據站臺邊緣距離分別不小于4m或2m。7）盡量減少咽喉區(qū)的支柱數(shù)量。）盡量減少咽喉區(qū)的支柱數(shù)量。8）部分跨距值應縮?。┎糠挚缇嘀祽s

4、小。 錨段關節(jié)的轉換跨距、中心錨結所在跨距以及其他特殊跨距，應較一般跨距值縮減5-10m，或縮減原跨距的10% （二）劃分錨段（二）劃分錨段1）合理選擇錨段起訖點）合理選擇錨段起訖點 站場上的錨段要充分利用錨段長度，原則上應每個獨立股道設立一個錨段。2）張力差不應超過許可值）張力差不應超過許可值 半補償鏈形懸掛，接觸線的張力差不得大于額定張力的15%；全補償鏈形懸掛，承力索張力差不得大于承力索額定張力的10% 。3）正線正線錨段長度的確定錨段長度的確定 直線區(qū)段直線區(qū)段：全補償，一般情況下不大于1800m，困難條件時不大于2000m。半補償，一般情況不大于1600m，困難條件不大于1800m。

5、 曲線區(qū)段曲線區(qū)段：全補償，曲線半徑小于1500m的曲線長度占錨段長度的50%及其以上時，錨段長度不得大于1500m，直線區(qū)段可適當加長。半補償鏈形，一般不大于1500m。forward鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線在通過型車站比較好辨認，其一，由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨損也很大。其二，它直接與站外區(qū)間線路連接，一般不用道岔。站線是指站內除正線以外的到發(fā)線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。到發(fā)線用于接發(fā)客車和貨車。調車線用于車列解體和編組并存放車輛。牽出線用于調車作業(yè)時將車輛牽引出去。貨物線

6、用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留。站內指定用途的其他線路包括機車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。 段管線是指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路。岔線是指在區(qū)間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路。特別用途線是指安全線和避難線。為防止列車或機車、車輛進入另一列車運行線，防止進站停車的列車駛過警沖標進入區(qū)間，在支線與正線或到發(fā)線銜接處鋪設的有效長度不小于50m的盡頭線叫安全線。為防止在陡長的坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，根據線路情況，計算確定在區(qū)間或站內設置避難線，避難線一般設計為有較大的上升坡度，以減緩失控列車的速度。 back4）站線錨段走向 避免在道岔處多次交叉。5

7、）錨段橫向穿越要少6）盡量減少錨段數(shù)量）盡量減少錨段數(shù)量 渡線、支線盡量合并到別的錨段。7）中心錨結位置選擇）中心錨結位置選擇 錨段中部附近。原則上要求從中心錨結到兩端補償器間張力差應大致相等。8）合理確定錨段關節(jié)的形式和位置）合理確定錨段關節(jié)的形式和位置9）預留錨段關節(jié)）預留錨段關節(jié)（三）拉出值的確定 設置拉出值的目的：使受電弓滑板磨損均勻。 大小由受電弓的有效工作長度決定。 1）直線區(qū)段一般取300mm。 2） 曲線區(qū)段 曲線區(qū)段拉出值選用表 曲線半徑（m） 區(qū)間拉出值（mm） 隧道內拉出值（mm） 3001200 400 300 12001800 250 150 R1800 150 10

8、0附附：拉出值的定義：拉出值的定義：在跨距兩端的懸掛點處，接觸線相對于受電弓中心行跡有一個向外拉出的距離，稱為拉出值。第三節(jié)第三節(jié) 區(qū)間接觸網平面設計區(qū)間接觸網平面設計區(qū)間與站場支柱平面布置的原則有許多是相同的。一、區(qū)間錨段長度的劃分： 區(qū)間的錨段劃分，常常在支柱布置之前進行。 確定錨段長的原則與車站正線類同：錨段數(shù)盡量少，錨段在許可條件下應盡量長，整個區(qū)間各個錨段長度要盡量均勻。 決定錨段長度應當根據區(qū)間的具體情況，一般應保證張力增量值，對于接觸線不應超過15%Tj,對于承力索不應超過10%Tcmax。 1) 錨段所在線路全是直線 錨段長度取15001600m； 2) 錨段所在線路曲線直線各

9、占50% 錨段長度取 12001400m； 3)錨段所在線路曲線占75% 直線占25% 錨段長度取8001100m. 4) 對于全補償鏈形懸掛錨段長度比上述取值可適當放大，一般取用1400 1800m二、區(qū)間支柱的平面設計二、區(qū)間支柱的平面設計 區(qū)間的支柱布置，一般先從車站兩端的錨段關節(jié)處開始。在單線區(qū)段上，接觸網支柱應設置于曲線外側。在復線區(qū)段上，支柱應各沿線路一側布置。在橋上盡量不設支柱。承力索在建筑物上與支柱上懸掛點間的高差較大時，要檢查建筑物最外懸掛點處承力索有無上拔力。三緩和曲線區(qū)段接觸線的偏移值的確定緩和曲線的作用：使列車建立向心力逐漸增長的條件，以消除沖擊和顛簸，保證列車安全平衡

10、地由直線區(qū)段過渡到曲線區(qū)段（或由曲線區(qū)段過渡到直線區(qū)段）。緩和曲線的特點：曲線半徑R變化著的曲線。（一）跨距全部位于緩和曲線上在緩和曲線區(qū)段上，跨距內接觸線相對于受電弓中心線運行軌跡的最大偏移值為： l-跨距值（m） Z-在直緩點到跨距中心的距離 j- 支柱撓度支柱撓度 m1 ,m2 ,m0 -分別為跨距首端、末段及中間點處受電弓中心相對于線路中心的 偏移距離.jccjjjmaammmlZRlTpTplb228)(1621021022（二）跨距跨越直緩（ZH）點跨距主要位于直線區(qū)段上情況跨距全部位于緩和曲線上jccjjjmaamlRDlTpTplb2212)()(16212032第四節(jié)第四節(jié)

11、隧道內接觸網的平面設計隧道內接觸網的平面設計一、確定懸掛類型一、確定懸掛類型根據隧道斷面、凈空高度、行車速度及通過貨物的裝載高度決定，有鏈形懸 掛和簡單懸掛。鏈形懸掛又有全補償鏈形懸掛和半補償鏈形懸掛。簡單懸掛又 分“人”字形懸掛和“T”字形懸掛。二、隧道內接觸網平面設計的內容和技術原則主要內容主要內容：跨距長度，懸掛點的位置及數(shù)量、安裝買入孔的位置，定位點的配置、拉出值的大小及方向，錨段關節(jié)及中心錨結位置等。技術原則技術原則跨距應根據線路情況、懸掛類型、既有隧道斷面及懸掛安裝形式等因素決定。隧道內平面布置應與隧道外相配合。跨距布置應盡量均勻。定位點的配置拉出值選定應考慮外軌超高在一定范圍變化

12、時不需調整，仍能 保證接觸線對受電弓中心的水平偏移不超過450mm.關節(jié)及中心錨結的位置應根據隧道所在區(qū)間的平面布置確定。三、懸掛中心至線路中心距離 的計算直線區(qū)段 1）定位懸掛點 2）非定位懸掛點 每隔一個懸掛點進行定位 每隔兩個懸掛點進行定位曲線區(qū)段 1）定位懸掛點 2）非定位懸掛點隔一個懸掛點進行定位隔兩個懸掛點進行定位m-受電弓中心對線路中心的偏移.a03/aamaRlm22aRlm2直線區(qū)段曲線區(qū)段四、接觸線拉出值的確定 隧道內接觸線的拉、伸出值是分別為定位懸掛點及非定位懸掛點處接觸線對受電弓中心的水平偏移。 直線區(qū)段直線區(qū)段懸掛點的拉出值即為該點懸掛中心至線路中心的距離。 曲線區(qū)段

13、曲線區(qū)段拉出值、偏出值設計原則：1）根據行車速度V和外軌超高h,求出受電弓中心相對于線路中心的偏移m。2）考慮行車V的變化和相應外軌超高h的變化，求出m max 和m min。則對定位懸掛點 非定位懸掛點 3）保證接觸線對受電弓的最大水平偏移不超過450mm。)(maxmax1mmaa)(min2max2mmaa五、錨段關節(jié)和中心錨結 設置原則，盡量避免在隧道內設置錨段關節(jié)。 但有下列情況之一者，則應設置： 1)隧道長度超過2000 m 2)總長超過2000 m的隧道群或橋隧相間的地區(qū)，且其間又無法設置錨段關節(jié)者。六區(qū)間與隧道口的銜接 隧道內的接觸網布置比車站、區(qū)間都簡單。一般懸掛點間采用許用

14、最大跨距；隧道口內第一個懸掛點距隧道口 0.31.0m ；在隧道口外第一個跨距與區(qū)間的跨距不能滿足75 %的關系時，應在隧道口外設置與區(qū)間銜接的過渡跨距。第五節(jié)第五節(jié) 接觸網設計的其它問題接觸網設計的其它問題一 接觸網的接地鐵路電力牽引設計規(guī)范規(guī)定：“接觸網金屬柱、金屬支持結構和距接觸網帶電部分5m以內的所有金屬結構（信號機、橋、鐵柵欄等）均應接地”。 接觸網的接地系指通過接地線而接于牽引軌。通常，支柱的接地裝置應加設擊穿電壓不大于800V 的火花間隙。 軌道接頭要加設連接線。二二 接觸網的防雷鐵路電力牽引設計規(guī)范規(guī)定：“接觸網大氣過電壓的防護，應根據雷電活動情況，結合運營經驗，采取相應的防護

15、措施，在下列重點位置適當設置避雷裝置：電分相和電分段、錨段關節(jié)、長大隧道兩端、分區(qū)亭引入線和牽引變電所饋電線出口處”。三、支柱側面限界 為了確保行車安全，凡接近鐵路線路的各種建筑物及設備，必須與線路中心保持一定的安全距離。此距離叫鐵路接近限鐵路接近限界界。目前，由接觸網支柱內緣至線路中心的軌面水平距離，被稱為“支柱側面限界支柱側面限界”，用符號CX表示，一般在3m左右。四、四、接觸線高度 鐵路電力牽引設計規(guī)范規(guī)定：接觸線最高高度為6500m;最低高度在一般中間站和區(qū)間為5700mm；在編組站、區(qū)間站及配有調車組的中間站為6200mm;接觸線正常高度在中間站和區(qū)間為58006000mm；在編組站

16、、區(qū)間站及配有調車組的中間站為64006450mm;接觸線結構高度指在懸掛點處承力索和接觸線間的垂直距離。一般取11001700mm ;隧道內的結構高度一般為450550mm,不得低于300mm.第六節(jié) 表格欄及相應說明1、支柱側面限界系指由支柱內緣至線路中心的距離。其值隨線路曲線半徑而變化。2、支柱類型表示支柱的材質、型號、容量及數(shù)量。3、地質情況表示支柱所在位置的地質狀態(tài)。如土的類型及挖填方等。4、基礎或橫臥板類型表示所選用基礎或橫臥板的類型及數(shù)量。它是根據支柱容量的大小和支柱所在地點的地質情況決定的。5、軟橫跨節(jié)點或拉桿、腕臂、定位管、定位器。各組軟橫跨及每一個腕臂柱的裝配結構及特點。6、接觸線高度7、工程數(shù)量統(tǒng)計表8、說明或附注鋼柱是立于用混凝土澆注而成的基礎上的。基礎的作用是穩(wěn)定支柱、使其不傾覆、不歪斜及不下沉。對于設置在地質松散地段的鋼筋混凝土腕臂支柱，應根據支柱