有軌電車(chē)報(bào)搞

1、有軌電車(chē)報(bào)告 許成 有軌電車(chē)報(bào)告目錄一、現(xiàn)代有軌電車(chē)的定義1二、現(xiàn)代有軌電車(chē)的功能12.1有軌電車(chē)的演變歷史12.2有軌電車(chē)的興起與蓬勃發(fā)展12.3 現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用實(shí)例與功能定位32.4現(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能與速度11三、現(xiàn)代有軌電車(chē)的應(yīng)用技術(shù)條件223.1線路技術(shù)要求223.2車(chē)輛性能233.3路權(quán)形式323.4信號(hào)優(yōu)先種類(lèi)383.5車(chē)道布置403.6車(chē)站布設(shè)463.7按檢票程序分類(lèi)503.8現(xiàn)代有軌電車(chē)的軌道51四、現(xiàn)代有軌電車(chē)與其他公交方式比較584.1與其他城市公共交通整體比較584.2與其他城市公共交通功能比較604.3與其他城市公共交通造價(jià)比較674.4單位能耗定義及理論計(jì)算基礎(chǔ)，與

2、其他公共交通能耗比較754.5現(xiàn)代有軌電車(chē)的優(yōu)缺點(diǎn)86六、有軌電車(chē)的未來(lái)發(fā)展前景106一、現(xiàn)代有軌電車(chē)的定義有軌電車(chē)是采用電力驅(qū)動(dòng)并在軌道上行駛的輕型軌道交通車(chē)輛。有軌電車(chē)是一種公共交通工具，亦稱(chēng)路面電車(chē)或簡(jiǎn)稱(chēng)電車(chē)，屬輕鐵的一種以電力推動(dòng)的列車(chē)，亦稱(chēng)為電車(chē)。但通常全在街道上行走，列車(chē)只有單節(jié)，最多亦不過(guò)三節(jié)。另外，某些在市區(qū)的軌道上運(yùn)行的纜車(chē)亦可算作路面電車(chē)的一種。 由于電車(chē)以電力推動(dòng)關(guān)系，車(chē)輛不會(huì)排放廢氣，因而是一種無(wú)污染的環(huán)保交通工具。二、現(xiàn)代有軌電車(chē)的功能2.1有軌電車(chē)的演變歷史有軌電車(chē)從誕生以來(lái),曾經(jīng)經(jīng)歷了繁榮的發(fā)展,成為了眾多大中城市首選的公共交通方式;也經(jīng)歷了全世界范圍內(nèi)的拆除之風(fēng)

3、,瀕臨“絕跡”的窘境。為何有軌電車(chē)能夠卷土重來(lái),新的現(xiàn)代有軌電車(chē)在城市交通中扮演何種角色,都是關(guān)乎現(xiàn)代有軌電車(chē)功能的問(wèn)題。2.2有軌電車(chē)的興起與蓬勃發(fā)展1879年,德國(guó)西門(mén)子公司的創(chuàng)始人維爾納馮西門(mén)子(W亡merVonsiemens)在柏林工業(yè)博覽會(huì)上,展示了世界上第一輛實(shí)用型的有軌電動(dòng)車(chē)。當(dāng)時(shí),該車(chē)可以搭乘18人,運(yùn)行速度13kln了h,車(chē)輛牽引功率為2.2kw。1888年,美國(guó)弗吉尼亞州的里茲門(mén)德市把市內(nèi)的有軌馬車(chē)線路改建成電氣化的有軌電車(chē)線路,而成為世界上第一個(gè)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的城市有軌電車(chē)交通系統(tǒng)3。此后幾年內(nèi),美國(guó)的有軌馬車(chē)線路都快速地改造成有軌電車(chē)線路,至1895年,有軌電車(chē)營(yíng)線路已達(dá)

4、1210Okm。同時(shí),也大量新建有軌電車(chē)線路,至1920年,美國(guó)運(yùn)營(yíng)有軌電車(chē)的城市共370個(gè),線路總長(zhǎng)達(dá)到25000kin,有軌電車(chē)擁有量近萬(wàn)輛,年客運(yùn)量達(dá)到137億人次,占美國(guó)全部城市客運(yùn)總量的88%。在歐洲,有軌電車(chē)也以驚人的速度發(fā)展,約一半歐洲大城市的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)從1895至1900年起興建或改造。英國(guó)1920年的有軌電車(chē)線路總長(zhǎng)達(dá)到5000km,有軌電車(chē)擁有量達(dá)到1.44萬(wàn)輛。有軌電車(chē)在日本的發(fā)展比歐美則晚了近30年,到20世紀(jì)30年代發(fā)展到高峰,在67個(gè)城市共擁有長(zhǎng)達(dá)1400km的營(yíng)業(yè)里程。至1955年,日本的有軌電車(chē)線路總長(zhǎng)達(dá)到1436.7km,年運(yùn)送乘客27.59億人次。在我國(guó),

5、直到1908年3月從上海英租界靜安寺一外灘開(kāi)出了第一輛有軌電車(chē)。在我國(guó)有軌電車(chē)的發(fā)展階段,北京、天津、上海、哈爾濱、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、鞍山等城市和香港也都相繼建成有軌電車(chē)線路,并成為城市公共交通系統(tǒng)的骨干。上海有軌電車(chē)于1908年2月開(kāi)通,到1959年有軌電車(chē)發(fā)展到頂點(diǎn)，線路總長(zhǎng)72.4 km，車(chē)輛360輛，年運(yùn)送乘客量達(dá)2.72億人次。大連有軌電車(chē)系統(tǒng)建成比上海稍晚，于1909年9月正式通車(chē)，到1941年?duì)I運(yùn)線路達(dá)到65 km，車(chē)輛共計(jì)144輛。在有軌電車(chē)的鼎盛期，它使城市形態(tài)發(fā)生了深刻的改變。其軌道沿線土地開(kāi)發(fā)迅速，成為城市的繁榮地帶。有軌電車(chē)是當(dāng)時(shí)城市最重要的交通工具。2.3 現(xiàn)代有軌電

6、車(chē)應(yīng)用實(shí)例與功能定位現(xiàn)代有軌電車(chē)在世界范圍內(nèi)的應(yīng)用實(shí)例眾多,各種類(lèi)型的城市中線路的分布有一定的律性:在人口眾多,市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市,有軌電車(chē)線路一般不進(jìn)入至市中心,往往是在郊區(qū)與中心城區(qū)相切或者全部位于某個(gè)衛(wèi)星城內(nèi);在中小城市,有軌電車(chē)線路多穿過(guò)城市的中心區(qū)。結(jié)合現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用的實(shí)例及其在城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮的作用,將其功能定位于以下5種類(lèi)型。(l)在有地鐵系統(tǒng)的大型城市,作為地鐵網(wǎng)的加密線,將多條地鐵線在城市近郊串聯(lián)。圖2.2為巴黎市現(xiàn)代有軌電車(chē)與地鐵網(wǎng)絡(luò)示意圖,其中藍(lán)、橙色的線路分別為巴黎有軌電車(chē)的Tl和T3線,Tl線與5條地鐵(或RER)線路實(shí)現(xiàn)了換乘,而T3線更是與7條地鐵

7、(或RER)線路在9個(gè)車(chē)站實(shí)現(xiàn)了換乘。與此類(lèi)似的還有還有巴塞羅那的Trambaix線和Tr田的bes6s線。巴黎軌道交通示意圖(T4線位于Tl線東側(cè),本圖略)實(shí)現(xiàn)此種功能的線路一般有以下特點(diǎn):(a)沿線分布著多條地鐵線路的車(chē)站,各個(gè)換乘站間的客流需求適中,適合現(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能發(fā)揮。(b)線路分散于城市周邊,有軌電車(chē)線路間的聯(lián)系甚少,因此可采用不同制式的有軌電車(chē)系統(tǒng)(例如法國(guó)的TI、TZ、T4線分別采用了TFS、CitadiS、Avanto系列的車(chē)型8)。(c)線路與地鐵系統(tǒng)的換乘方便,車(chē)站一般臨近地鐵的出口,同時(shí)在換乘站可以與地鐵系統(tǒng)分享停車(chē)換乘設(shè)施。(d)由于線路位于城市近郊,可以利用既有

8、鐵路線改造等方式建成以降低成本,同時(shí)線路的路權(quán)等級(jí)及平均旅行速度都較高。(2)服務(wù)于大城市周邊的衛(wèi)星城(新城)的內(nèi)部交通。如圖2.3所示,紅框內(nèi)的范圍標(biāo)識(shí)出服務(wù)于敦市的衛(wèi)星城Cro對(duì)on的三條有軌電車(chē)線路。其中一條線路的起點(diǎn)接駁于地鐵District線的終點(diǎn)站,實(shí)現(xiàn)城內(nèi)與倫敦中心城區(qū)的交通聯(lián)系;3條線路分別聯(lián)接了7個(gè)國(guó)鐵車(chē)站,并在2個(gè)車(chē)站可與多條郊區(qū)公交車(chē)接駁,整個(gè)有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)中形成了眾多中等規(guī)模的公交樞紐。實(shí)現(xiàn)此種功能的線路一般有以下特點(diǎn):(a)現(xiàn)代有軌電車(chē)作為衛(wèi)星城(新城)內(nèi)的公共交通骨干,主要解決區(qū)內(nèi)交通問(wèn)題。對(duì)于發(fā)展中的衛(wèi)星城(新城),還將產(chǎn)生一定的TOD作用。(b)現(xiàn)代有軌電車(chē)在城內(nèi)

9、形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模,資源(車(chē)輛段、運(yùn)營(yíng)組織人員)得到充分利用,比單條或相隔較遠(yuǎn)的幾條線路的效率高。(c)城內(nèi)有軌電車(chē)線網(wǎng)中至少有一條線路與中心城區(qū)的地鐵線路接駁,溝通衛(wèi)星城與中心城區(qū)的聯(lián)系。(3)作為地鐵、輕軌等大、中運(yùn)量快速軌道交通線路在郊區(qū)的延伸、接駁線路。該類(lèi)現(xiàn)代有軌電車(chē)線路,其功能與傳統(tǒng)的公交接駁于地鐵、輕軌等郊區(qū)車(chē)站相類(lèi)似,起到將快速公交服務(wù)延伸至郊區(qū)的作用。目前我國(guó)已經(jīng)建成的天津現(xiàn)代有軌電車(chē)泰達(dá)一號(hào)線以及規(guī)劃中的上海張江現(xiàn)代有軌電車(chē)一期工程就是這種類(lèi)型,線路的起點(diǎn)接駁于輕軌或地鐵車(chē)站,線路向郊區(qū)方向延伸。對(duì)于線網(wǎng)規(guī)劃中的第一條線路,接駁地鐵、輕軌等大、中運(yùn)量的快速軌道交通,是有其合

10、理性的。因?yàn)榈罔F、輕軌系統(tǒng)強(qiáng)大的客流集聚能力往往造成郊區(qū)車(chē)站大量的客流集散量,而服務(wù)能力高于常規(guī)公交的現(xiàn)代有軌電車(chē)可將更多的乘客以更快的速度接駁、運(yùn)送至遠(yuǎn)郊。但由于現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的特性,僅一條線路無(wú)法體現(xiàn)出其規(guī)模效益,相反導(dǎo)致其運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)高于常規(guī)公交系統(tǒng),因此需要逐步完善該區(qū)域內(nèi)的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò),使現(xiàn)代有軌電車(chē)最終實(shí)現(xiàn)大城市周邊的衛(wèi)星城(新城)公交骨干的功能。(4)中小城市的快速公交骨干。對(duì)于沒(méi)有地鐵系統(tǒng)的中小城市,現(xiàn)代有軌電車(chē)往往成為城市的骨干交通模式,線路幾乎全部穿過(guò)市中心。圖2.4所示為哥德堡市(Gothenburg)的有軌電車(chē)線網(wǎng),為明顯的放射型,線路從市中心向郊區(qū)輻射,它所起的作用相

11、當(dāng)于大城市的地鐵系統(tǒng)。此類(lèi)中小城市的中心城區(qū)的客運(yùn)需求比大城市的中心城區(qū)小,一般客流量不超過(guò)5萬(wàn)人次舊(見(jiàn)表2.2),比較適合有軌電車(chē)運(yùn)輸能力的發(fā)揮。此類(lèi)現(xiàn)代有軌電車(chē)的功能與大城市外圍衛(wèi)星城的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路有相似之處,一般有以下特點(diǎn):(a)現(xiàn)代有軌電車(chē)在城內(nèi)形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模,成為公共交通骨干,線路一般在市中心密集并向郊區(qū)放射,串聯(lián)城內(nèi)大型的客流集散點(diǎn),例如火車(chē)站、大型社區(qū)等等。(b)現(xiàn)代有軌電車(chē)在城內(nèi)形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模,資源(車(chē)輛段、運(yùn)營(yíng)組織人員)得到充分利用。(c)網(wǎng)絡(luò)中有部分線路共線運(yùn)營(yíng),共線區(qū)段雖在一定程度上成為制約系統(tǒng)功能的瓶頸,但也為各線路間提供了最便捷的聯(lián)系,同時(shí)節(jié)省了資源。(

12、d)線路在進(jìn)入市中心區(qū)的車(chē)站可設(shè)置“停車(chē)換乘”(P十R)設(shè)施,利用現(xiàn)代有軌電車(chē)快捷、舒適、良好的可達(dá)性,吸引小汽車(chē)駕駛者換乘電車(chē)進(jìn)入市中心。圖2.4哥德堡市有軌電車(chē)線網(wǎng)示意圖(5)特殊功能的有軌電車(chē)線路。近年,歐洲發(fā)展出了許多新的有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)模式,有著特殊的功能定位:與國(guó)鐵線共線運(yùn)營(yíng)(Tram一train模式)開(kāi)通于1992年的卡爾斯魯厄(Karlsruhe)至布賴(lài)藤(Bretten)的G6lhausen線,是世界上最早使用雙流制電車(chē)與國(guó)鐵線路共線運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)。雙流制系統(tǒng)含義是:可以采用兩種不同的電壓和電流來(lái)供電,車(chē)輛上裝備變壓器和整流器,能將干線鐵路使用的較高電壓(如15kV)交流

13、電轉(zhuǎn)變成有軌電車(chē)使用的較低電壓(如75Ov)直流電,這就使得有軌電車(chē)能夠在干線鐵路的軌道上運(yùn)行。由于干線鐵路路權(quán)的專(zhuān)一性,現(xiàn)代有軌電車(chē)在該段的最高速度可達(dá)90一100km/h20。這種共線運(yùn)營(yíng)模式在德國(guó)薩爾布呂肯(saarti山eken)、卡塞爾(Kassel)、西班牙的阿利坎特(Alieante)等市也有應(yīng)用42。圖2.5為薩爾布呂肯市現(xiàn)代有軌電車(chē)與國(guó)鐵共線運(yùn)營(yíng)的線路圖,由此可以總結(jié)出此類(lèi)現(xiàn)代有軌電車(chē)的特點(diǎn):、一詳(a)花費(fèi)較少的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)將現(xiàn)代有軌電車(chē)的服務(wù)范圍擴(kuò)大至郊區(qū)。(b)增加了郊區(qū)火車(chē)站與市區(qū)的聯(lián)系,使兩地間實(shí)現(xiàn)了快速公交接駁。(c)增加了不同國(guó)鐵線路間的聯(lián)系。(d)車(chē)輛由于牽

14、引系統(tǒng)較為復(fù)雜,此外還需在國(guó)鐵車(chē)站?？?因此不是100%低地板車(chē)輛。在市區(qū)內(nèi)的車(chē)站若為低站臺(tái),則乘客上下車(chē)有所不便,車(chē)站若為高站臺(tái)則會(huì)影響城市景觀。貨運(yùn)有軌電車(chē)(cargo一tram模式)近年來(lái),在德國(guó)德累斯頓、瑞士蘇黎世開(kāi)通了專(zhuān)用于貨物運(yùn)輸?shù)挠熊夒娷?chē)線路。前者專(zhuān)門(mén)為大眾公司運(yùn)輸制造汽車(chē)的配件及原材料,后者負(fù)責(zé)運(yùn)送城市內(nèi)的垃圾。它們都是由舊式有軌電車(chē)或國(guó)鐵線路改造而來(lái),線路的經(jīng)過(guò)了降噪、加固等措施,更加適合貨物運(yùn)輸?shù)男枨?同時(shí)采用的貨運(yùn)有軌電車(chē)車(chē)輛是技術(shù)性能較高的新型車(chē)輛(德累斯頓),因此本文將貨運(yùn)也算作現(xiàn)代有軌電車(chē)一種特殊的功能。貨運(yùn)有軌電車(chē)有以下特點(diǎn):(a)軌道修建至廠房、堆場(chǎng),實(shí)現(xiàn)了點(diǎn)對(duì)

15、點(diǎn)的運(yùn)輸。(b)運(yùn)輸能力強(qiáng),尤其是可以運(yùn)輸?shù)缆凡槐氵\(yùn)輸?shù)闹匦?、大型設(shè)備。(c)與重型貨車(chē)相比,節(jié)約能源、降低排放且大大減少了重型貨車(chē)對(duì)道路的破壞。2.4現(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能與速度現(xiàn)代有軌電車(chē)的功能主要體現(xiàn)在運(yùn)輸能力和運(yùn)輸?shù)谋憬?、快速性?xún)蓚€(gè)方面,正是這兩個(gè)功能特點(diǎn)與城市交通需求吻合,并決定了該層次的公共交通模式能夠在地鐵等大運(yùn)量軌道交通與小運(yùn)量的常規(guī)公交間占有一席之地?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能：運(yùn)能體現(xiàn)了公交方式運(yùn)輸旅客的系統(tǒng)容量,它對(duì)應(yīng)于線路高峰小時(shí)斷面的最大客流量,只有系統(tǒng)的運(yùn)能大于客流時(shí),該種系統(tǒng)刁適用于這條線路?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能的計(jì)算公式:C“PxL(2.1)其中:C一系統(tǒng)單方向最大運(yùn)能,單位

16、人/h。P一單列車(chē)載客量,單位人。L一線路的列車(chē)通過(guò)能力,單位對(duì)爪(或單方向列車(chē)通過(guò)能力2.3.1.,載客量單列車(chē)的載客量主要與車(chē)輛的編組形式以及乘客能夠接受的最大擁擠度有關(guān)。后者決定了計(jì)算載客量時(shí)所取的單位面積站立乘客數(shù)的參數(shù)?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的編組很靈活,短則2節(jié)單鉸,最長(zhǎng)則可達(dá)6節(jié)編組,單列車(chē)的載客量可以有非常大的靈活性,在規(guī)劃線路時(shí)可綜合考慮客流需求與運(yùn)營(yíng)的服務(wù)水平選擇合適編組的車(chē)型。以法國(guó)Translohr現(xiàn)代有軌電車(chē)(寬2.2m)為例,單列車(chē)的載客量列于表2.3:,單位輛/h)。由于城市道路的限制、現(xiàn)代有軌電車(chē)的站臺(tái)的長(zhǎng)度不宜過(guò)長(zhǎng),因此現(xiàn)代有軌電車(chē)的編組一般不超過(guò)6節(jié),車(chē)輛的總長(zhǎng)小于S

17、Om。雖然根據(jù)車(chē)輛寬度的不同,現(xiàn)代有軌電車(chē)的載客量也會(huì)與上表所列數(shù)值有所差異,但在分析系統(tǒng)運(yùn)能時(shí)按照超常荷載來(lái)計(jì)算,可將現(xiàn)代有軌電車(chē)的載客量定為200500人之間。2.3.1.2線路的列車(chē)通過(guò)能力列車(chē)通過(guò)能力的單位為對(duì)爪,通常以最小發(fā)車(chē)間隔(最短車(chē)頭時(shí)距)來(lái)表示通過(guò)能力,顯然最小發(fā)車(chē)間隔的含義為列車(chē)通過(guò)能力的倒數(shù)。對(duì)于現(xiàn)代有軌電車(chē)而言,影響其最小發(fā)車(chē)間隔的因素很多,包括車(chē)輛控制與信號(hào)方式、交叉口的信號(hào)處理、列車(chē)制動(dòng)性能、車(chē)站的停車(chē)時(shí)間、列車(chē)折返時(shí)間等。理論情況下,在設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)良好的現(xiàn)代系統(tǒng)中,交叉口和折返不應(yīng)該成為限制列車(chē)最小發(fā)車(chē)間隔的瓶頸。在平面交叉口,理論上能處理的列車(chē)發(fā)車(chē)間隔接近Zmin

18、。但是,實(shí)際情況中如此小的發(fā)車(chē)間隔在交叉口處可能會(huì)發(fā)生延誤,系統(tǒng)通常采用立交交叉口。對(duì)于不與其他線路共享軌道、沒(méi)有單線區(qū)段的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路,具體的小發(fā)車(chē)間隔可以利用式(2.2)4計(jì)算: 其中:nos一路面運(yùn)營(yíng)段最小列車(chē)間隔(s);g一有效綠燈時(shí)間(S),反映了路面停車(chē)、行人移動(dòng)(只在混合交通中)產(chǎn)生的減少性影響以及交通信號(hào)優(yōu)先帶來(lái)的任何影響;C一最長(zhǎng)停站時(shí)間處的周期(s);c,nax一路面運(yùn)營(yíng)段最長(zhǎng)周期(s);勺一停站時(shí)間(s);tc一列車(chē)之間的凈間隔(S);由列車(chē)之間最小凈距離(一般是15一205或者信號(hào)周期時(shí)間)以及列車(chē)完全駛離車(chē)站的時(shí)間(通常55/車(chē))之和定義的,計(jì)算中取255;Z一與

19、預(yù)計(jì)故障率相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)變量,如表2.4所cv一停站時(shí)間變化系數(shù)(路面運(yùn)行的現(xiàn)代有軌電車(chē)取60%)。假設(shè)線路沿城市次干道運(yùn)行,未經(jīng)過(guò)車(chē)流量很大的大型交叉口,cma、為905,經(jīng)過(guò)其他參數(shù)不同取值的試算,只有在較高的預(yù)計(jì)故障率時(shí),心+(g/C)td+Zc、,td(g/C)值才大于2Cmax,此種情況實(shí)際中也較少發(fā)生。因此按照經(jīng)驗(yàn),與道路平面交叉的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路可行的最小發(fā)車(chē)間隔是最長(zhǎng)交通信號(hào)周期的兩倍示;運(yùn)能范圍：按式(2.2)將上兩小節(jié)分析得到的列車(chē)載客量與列車(chē)通過(guò)能力相乘,得到現(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能范圍,列于表2.5。由上表可知,按照理論的最小發(fā)車(chē)間隔Zmin,現(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能可達(dá)到6000

20、一15000人爪,而實(shí)際應(yīng)用中的運(yùn)能一般小于10000人小,比我國(guó)城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的中運(yùn)能的軌道交通1一3萬(wàn)人次瓜的單方向小時(shí)斷面客流輸送能力小,因此按照系統(tǒng)容量可將現(xiàn)代有軌電車(chē)定位于中低運(yùn)能的城市軌道交通或城市快速公交系統(tǒng)?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的速度：速度體現(xiàn)了公共交通運(yùn)輸乘客的快捷性,現(xiàn)代有軌電車(chē)站間距比較密集,同時(shí)又經(jīng)常遇到道路交叉口,以多快的速度到達(dá)目的地往往是乘客最為關(guān)心的問(wèn)題,因此平均旅行速度直接影響到公交方式的適用性及受歡迎程度。平均旅行速度的計(jì)算公式為:其中:S一線路長(zhǎng)度t一由起點(diǎn)至終點(diǎn)的總行程時(shí)間,其主要由如下幾部分組成:=t:+t。+t、+t。+t,(2.4)t

21、s一車(chē)輛勻速行駛時(shí)間ta一車(chē)輛加速行駛時(shí)間td一車(chē)輛減速行駛時(shí)間tc一車(chē)輛在交叉口的延誤時(shí)間(僅指停車(chē)時(shí)間)tP一車(chē)輛在車(chē)站的停車(chē)時(shí)間由式(23)和(2.4)可知,車(chē)輛的最高速度僅決定了勻速行駛時(shí)間,因此他不是制約系統(tǒng)旅行速度的最主要因素。對(duì)于有軌電車(chē)而言,車(chē)站的停車(chē)時(shí)間與交叉口的延誤時(shí)間對(duì)速度的制約是決定性的,影響二者的主要因素包括平均站間距、客流量、車(chē)門(mén)數(shù)量、交叉口的優(yōu)先方式等,同時(shí)這些因素還間接影響ts、t。和td。由于以上各影響因素的差異,世界范圍內(nèi)的現(xiàn)代有軌電車(chē)平均旅行速度范圍在153Okln小之間(如表2.6列出的哥德堡市現(xiàn)代有軌電車(chē)的平均旅行速度)。為了更加深入地探討各個(gè)影響因素

22、對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)旅行速度的影響,下文假設(shè)一條線路(線路具體條件見(jiàn)附錄A),通過(guò)不同影響因素的分類(lèi)及分級(jí),從而更詳細(xì)地分析以上因素對(duì)有軌電車(chē)平均旅行速度的影響程度。對(duì)此線路的計(jì)算還需要作如下假設(shè):(a)完全信號(hào)優(yōu)先措施可保證列車(chē)無(wú)延誤地通過(guò)交叉口;部分信號(hào)優(yōu)先的措施可以保證列車(chē)在一半數(shù)量的交叉口無(wú)延誤地通過(guò),另一半數(shù)量的交叉口同無(wú)優(yōu)先措施的情況。(b)若無(wú)優(yōu)先措施,在任何交叉口都必須按照相同行駛方向的機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)通過(guò)交叉口。各交叉口的信號(hào)周期1205,有軌電車(chē)行駛方向的紅燈信號(hào)805,按照平均到達(dá)的概率,將在2/3數(shù)量的交叉口產(chǎn)生停車(chē)延誤,且當(dāng)有另有1/2數(shù)量的交叉口位于車(chē)站處,不產(chǎn)生對(duì)車(chē)輛加減速時(shí)

23、間的影響。設(shè)平均延誤時(shí)間為405。(c)現(xiàn)代有軌電車(chē)的正常加速度1.2耐s“,正常減速度為1.2耐S“,線路中最高運(yùn)行速度為50kln/h。(d)由于車(chē)站位于交叉口處,線路轉(zhuǎn)彎(小半徑曲線)處的限速區(qū)正好與進(jìn)出站減、加速區(qū)重疊,不考慮曲線段的限速問(wèn)題。(e)車(chē)輛停車(chē)時(shí)間根據(jù)客流和車(chē)門(mén)數(shù)量有關(guān),車(chē)門(mén)寬度1.2m可同時(shí)供2人上下車(chē)。乘客的平均登車(chē)時(shí)間為25/人。車(chē)輛開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)、車(chē)輛起步確認(rèn)和預(yù)留的安全時(shí)間總計(jì)205。根據(jù)以上假設(shè),按照發(fā)車(chē)對(duì)數(shù)為20對(duì)的服務(wù)水平,在不同的客流量情況下,停車(chē)時(shí)間計(jì)算列于表2.7以上理論計(jì)算的結(jié)果與哥德堡市現(xiàn)代有軌電車(chē)的平均旅行速度基本一致。平均旅行速度還與平均站間距等

24、因素有關(guān),本文設(shè)定了線路的具體條件,未對(duì)此類(lèi)影響因素作假設(shè)計(jì)算,但綜合了實(shí)例分析和理論計(jì)算的結(jié)果,筆者認(rèn)為與道路平交的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)在平均旅行速度方面可達(dá)到的功能水平為15一28km爪。現(xiàn)代有軌電車(chē)的平均旅行速度還有以下特點(diǎn):(1)若全天都按照較高的頻率發(fā)車(chē)(本算例為20對(duì)瓜),則客流量較小時(shí)(非高峰期)的系統(tǒng)平均旅行速度較高峰期提高5拓m/h,系統(tǒng)的快捷性能更好的體現(xiàn)。但在實(shí)際中,往往非高峰期內(nèi)的發(fā)車(chē)間隔也較大,車(chē)輛停站時(shí)間與高峰期接近,非高峰期的速度與高峰期相比無(wú)明顯提升。(2)通常采用的部分信號(hào)優(yōu)先的措施可以使現(xiàn)代有軌電車(chē)的平均旅行速度達(dá)到17一22km瓜,采用完全優(yōu)先的信號(hào)控制方式將

25、提高速度5km爪左右;相反若不采取任何信號(hào)優(yōu)先措施,現(xiàn)代有軌電車(chē)的速度為巧17kn亡h,無(wú)法突出體現(xiàn)出快速公交速度方面的優(yōu)越性三、現(xiàn)代有軌電車(chē)的應(yīng)用技術(shù)條件3.1線路技術(shù)要求現(xiàn)代有軌電車(chē)大多數(shù)路段都運(yùn)營(yíng)于城市道路之上,其車(chē)輛的性能與線路要素的需求都必須與城市道路相符合。具體體現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)、加減速性能好、適應(yīng)城市道路空間條件等。以下分析現(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛的性能以及由此決定的建設(shè)技術(shù)條件。3.2車(chē)輛性能現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用技術(shù)條件中,最為決定性的就是輛自身的限制條件。城市規(guī)劃、線路規(guī)劃設(shè)計(jì)、乘客舒適度要求的制約條件可以有一定的彈性,但車(chē)輛性能會(huì)受到一定時(shí)期的技術(shù)條件所制約。因?yàn)楝F(xiàn)代有軌電車(chē)

26、這個(gè)交通系統(tǒng)的核心是車(chē)輛,無(wú)論對(duì)系統(tǒng)的能力期望有多高,對(duì)其制約條件預(yù)期有多低,都不能突破當(dāng)今現(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛所能達(dá)到的水平。經(jīng)過(guò)了使用者大量成功經(jīng)驗(yàn)的積累,己經(jīng)證明了現(xiàn)代有軌電車(chē)可以較好地運(yùn)行于城市道路之上;經(jīng)過(guò)了車(chē)輛研發(fā)、制造者的不懈努力,車(chē)輛的性能也在穩(wěn)步提升,越來(lái)越適應(yīng)城市道路的環(huán)境。表3.1所列出的現(xiàn)代有軌電車(chē)的車(chē)輛參數(shù)代表了較先進(jìn)車(chē)輛的基本性能,其中的一些參數(shù)為應(yīng)用現(xiàn)代有軌電車(chē)的技術(shù)條件,可供規(guī)劃設(shè)計(jì)者參考。表中所列的車(chē)輛性能與有軌電車(chē)在城市道路上的應(yīng)用條件密切相關(guān),以下分別論述。轉(zhuǎn)彎半徑及線路交叉口轉(zhuǎn)彎：現(xiàn)代有軌電車(chē)多采用獨(dú)立輪對(duì)的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu),并且其運(yùn)行速度較之于地鐵系統(tǒng)低,因此其

27、車(chē)輛可通過(guò)的最小平面曲線半徑與地鐵車(chē)輛相比大為減小?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎半徑是否適合城市道路的形態(tài),主要取決于道路在交叉口轉(zhuǎn)彎處的最小轉(zhuǎn)彎半徑的制約。表3.1中顯示,現(xiàn)代有軌電車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎半徑為巧一25m,使得其在城市道路上能夠?qū)崿F(xiàn)靈活地轉(zhuǎn)彎,同時(shí)還可以大大節(jié)省車(chē)輛段的用地規(guī)模。根據(jù)中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)一城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范22(cJJ37一90,下文簡(jiǎn)稱(chēng)道路設(shè)計(jì)規(guī)范),對(duì)于一般的十字形交叉口路緣石的最小半徑有以下建議值:主干道為20一25m;次干道為10一15m;支路為6一gm?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)行路線多位于城市次干路和城市I級(jí)支路以上的道路,因此交叉口處路緣石最小半徑多在gm以上。以路緣石半

28、徑gm,現(xiàn)代有軌電車(chē)的在交叉口處的轉(zhuǎn)彎半徑20m為例,線路在交叉口處的轉(zhuǎn)彎示意圖見(jiàn)圖3.1一圖3.3。由圖3.1一圖3.2可見(jiàn),中央布置式(車(chē)道布設(shè)方式具體見(jiàn)3.4節(jié))的有軌電車(chē)線路在交叉口轉(zhuǎn)彎處,無(wú)需對(duì)內(nèi)側(cè)路緣石翻挖改造。線路內(nèi)側(cè)只有一條機(jī)動(dòng)車(chē)道時(shí),現(xiàn)代有軌電車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)的轉(zhuǎn)彎軌跡較為接近,機(jī)動(dòng)車(chē)會(huì)侵入有軌電車(chē)的限界范圍(詳見(jiàn)3.1.3.2);線路內(nèi)側(cè)有兩條機(jī)動(dòng)車(chē)道時(shí),現(xiàn)代有軌電車(chē)與同向轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車(chē)無(wú)干擾。由圖可見(jiàn),單側(cè)布置式(對(duì)稱(chēng)布置式情況相同)的有軌電車(chē)線路轉(zhuǎn)彎時(shí)必須對(duì)交叉口路緣石進(jìn)行改造,若原街角處有建筑物還會(huì)帶來(lái)一定的拆遷量。同時(shí),由于轉(zhuǎn)彎半徑的影響,有軌電車(chē)停車(chē)線和位于交叉口的車(chē)站都

29、需要后移至距交叉口較遠(yuǎn)的位置。上圖中未表述非機(jī)動(dòng)車(chē)道的情況,若有軌電車(chē)線路轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)還有非機(jī)動(dòng)車(chē)道,則交叉口形狀類(lèi)似于圖3.2,路緣石對(duì)線路的制約更小,從有軌電車(chē)線路走向而一言是有利的(對(duì)交叉口的信號(hào)控制和管理不利)。除車(chē)輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑與路緣石的關(guān)系外,還必須考慮道路橫坡對(duì)曲線超高的影響。由于交叉口處的道路橫坡一般為中心點(diǎn)最高并向四周傾斜,現(xiàn)代有軌電車(chē)軌道與道路標(biāo)高一致,因此會(huì)導(dǎo)致線路在交叉口轉(zhuǎn)彎處可能出現(xiàn)外側(cè)軌道低內(nèi)側(cè)軌道高的“反向超高”現(xiàn)象的出現(xiàn),通常無(wú)法通過(guò)改造交叉口橫坡來(lái)解決這一問(wèn)題,因此在線路該段處的限速將更低。限界：（1）直線段限界：現(xiàn)代有軌電車(chē)直線段的限界的分為寬度和高度兩方面

30、。通過(guò)限界寬度可以分析系統(tǒng)占用的城市道路資源,通過(guò)限界高度可以分析城市道路凈空與現(xiàn)代有軌電車(chē)的相互制約。由于現(xiàn)代有軌電車(chē)幾乎沒(méi)有運(yùn)行于隧道和高架的情況,沿線的主要設(shè)備就是電桿與接觸網(wǎng),因而平直線路段的建筑限界寬度僅考慮安裝電桿的需求即可,本文也僅對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)雙線的限界進(jìn)行分析?，F(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛寬度從2.12.6m不等,限界的尺寸也有較大差異。以法國(guó)腸anslohrSTE3型有軌電車(chē)為例,車(chē)寬2.2m,雙線的建筑限界寬度(行車(chē)道寬度)見(jiàn)表3.2。當(dāng)電桿在線路中間時(shí),現(xiàn)代有軌電車(chē)占用的道路資源約為5.8m,而電桿位于線路一側(cè)時(shí),占用的道路資源更少,約為5.4m。由此推算車(chē)寬2.6m的車(chē)輛,其雙線

31、的行車(chē)道寬度約為6.26.6m。城市道路的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度一般為3.5m,因此無(wú)論電桿的位置如何布置,選用何種車(chē)型,一條雙線的有軌電車(chē)車(chē)道占用的道路空間都小于兩條機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道的寬度。道路改造時(shí)此部分節(jié)省出的路幅寬度可用于綠化,或通過(guò)對(duì)沿線非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道的縮窄,增加一條機(jī)動(dòng)車(chē)道。表3.2TransfohrSTE3型有軌電車(chē)直線段行車(chē)道寬度現(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛限界的高度主要由受電弓的正常工作時(shí)的最小收縮和推大抬升高度決定。根據(jù)各種車(chē)型車(chē)輛高度、受電弓性能的不同,受電弓最低高度一般為3.3一4m,最大高度一般為6.5一7m,這兩個(gè)高度決定了現(xiàn)代有軌電車(chē)接觸網(wǎng)的高度范圍：根據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范的要求,運(yùn)行各類(lèi)機(jī)

32、動(dòng)車(chē)的城市道路最小凈高標(biāo)準(zhǔn)為4.5m?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的受電弓最低高度小于該值,因此在立交橋等處的凈空滿(mǎn)足現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行的條件;同時(shí),現(xiàn)代有軌電車(chē)的受電弓最大高度大于該值,即接觸網(wǎng)下的凈空也滿(mǎn)足城市道路交通通行的要求曲線段限界：與其他城市軌道交通一樣,現(xiàn)代有軌電車(chē)的限界在曲線處也有加寬(見(jiàn)圖3.4)。表3.3所示:在小半徑曲線段,單線的現(xiàn)代有軌電車(chē)限加寬值0.45m,雙線行車(chē)道加寬值由于線間距減小的原因并非為單線加寬的兩倍,一般o.82m。由于現(xiàn)代有軌電車(chē)的車(chē)廂長(zhǎng)度短、鉸接部位多,因而線路轉(zhuǎn)彎時(shí)的限界加寬值并不多,對(duì)其他交通的干擾較小。研究現(xiàn)代有軌電車(chē)曲線段的限界加寬重要的意義在于:交叉口處現(xiàn)代

33、有軌電車(chē)的車(chē)道不能有標(biāo)線以外的其他物理隔離措施,因而必須保證在有軌電車(chē)有信號(hào)通行權(quán)時(shí),其他機(jī)動(dòng)車(chē)不得侵入有軌電車(chē)加寬后的曲線段限界。尤其對(duì)于與有軌電車(chē)同向行駛的機(jī)動(dòng)車(chē),若由于車(chē)道加寬的原因不得不侵入有軌電車(chē)行車(chē)道時(shí),此方向行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)必須與有軌電車(chē)采用不同的信號(hào)相位?？v斷面條件：城市道路對(duì)于現(xiàn)代有軌電車(chē)的影響主要是縱坡的制約。由于鋼輪鋼軌間的摩阻系數(shù)與膠輪和路面間的相比較小,因此現(xiàn)在有軌電車(chē)的爬坡能力與汽車(chē)相比存在天生的“缺陷”。但其單位自重下較高的牽引功率以及分散的動(dòng)力(對(duì)于較短的4軸車(chē),也至少有2個(gè)動(dòng)軸),使得有軌電車(chē)通過(guò)縱坡的能力較傳統(tǒng)軌道交通相比有較大提升。表3.1中所列的現(xiàn)代有軌電車(chē)

34、可通過(guò)的最大縱坡多為7%以上,有的車(chē)輛甚至可以達(dá)到8%以上。參照城市道路縱斷面的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),可以了解現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行的最大縱坡是否滿(mǎn)足城市道路的條件。根據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范的要求,城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)行道最大縱坡度推薦值與限制值見(jiàn)表3.4。由上表可見(jiàn),在城市道路中計(jì)算行車(chē)速度在30km爪以上的道路,其推薦縱坡值均小于7%。根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn),即城市次干路I、n級(jí),城市支路I級(jí)以上的道路都可以運(yùn)行現(xiàn)代有軌電車(chē)。由于有軌電車(chē)中等運(yùn)能的特點(diǎn),很少會(huì)布設(shè)于更低等級(jí)的城市道路之上,因此可以得出結(jié)論,現(xiàn)代有軌電車(chē)通過(guò)縱坡的能力可以基本滿(mǎn)足城市道路的要求。但是城市中立交橋、地道等設(shè)施在困難地段限制車(chē)型行駛、增大道路縱坡,使得部

35、分路段的縱坡超出了現(xiàn)代有軌電車(chē)的限制。平面曲線半徑條件的制約可以通過(guò)翻挖路緣石、交叉口改造來(lái)實(shí)現(xiàn),而縱坡的制約性對(duì)有軌電車(chē)的影響更大,通過(guò)對(duì)道路改造的方式達(dá)到有軌電車(chē)通行的目的往往需要增加大量的工程量,因此在規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車(chē)線路的階段就需要考慮車(chē)輛的性能,將明顯超出縱坡限制的路段避開(kāi),避免后期采購(gòu)車(chē)輛、線路設(shè)計(jì)、施工時(shí)的重復(fù)調(diào)整工作3.3路權(quán)形式表1.1已將輕軌系統(tǒng)(LRT)的路權(quán)類(lèi)型進(jìn)行了分類(lèi),經(jīng)過(guò)分析,現(xiàn)代有軌電車(chē)路權(quán)形式的范疇為除完全獨(dú)立路權(quán)外的其他形式。但現(xiàn)實(shí)情況中,一條線路往往劃分為多個(gè)路權(quán)形式不同的區(qū)間,其中有的區(qū)間路權(quán)等級(jí)較低,與多種其他交通方式混行,而有的區(qū)間路權(quán)等級(jí)較高,甚至

36、達(dá)到獨(dú)立路權(quán)的標(biāo)準(zhǔn),因此完全獨(dú)立路權(quán)雖不是現(xiàn)代有軌電車(chē)的。下文分別分析各種路權(quán)形式的特點(diǎn),并總結(jié)其各自的適用范圍。路權(quán)分類(lèi)：建設(shè)一條現(xiàn)代有軌電車(chē)線路主要采取的路權(quán)形式有以下3種:完全獨(dú)立路權(quán)：現(xiàn)代有軌電車(chē)完全獨(dú)立的路權(quán)形式主要體現(xiàn)在路段的車(chē)道獨(dú)享和交叉口的立交化。這種路權(quán)形式有以下特點(diǎn):(l)在大多數(shù)情況下,為現(xiàn)代有軌電車(chē)專(zhuān)用路的形式,即沒(méi)有與線路并列運(yùn)行的其他交通方式。(2)線路多為舊鐵路線改造而成,而非在既有道路上建設(shè)。完全獨(dú)立路權(quán)能夠保證現(xiàn)代有軌電車(chē)在路段上的高速、安全地運(yùn)行,但現(xiàn)代有軌電車(chē)線路中完全獨(dú)立路權(quán)的路段很少,否則其系統(tǒng)制式己經(jīng)接近輕軌的水平。半獨(dú)立路權(quán)：半獨(dú)立路權(quán)的現(xiàn)代有軌電

37、車(chē)線路最為普遍,在路段中有專(zhuān)用的路權(quán)供現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行,而在交叉口處與道路平交,與其他交通方式混行。半獨(dú)立路權(quán)有以下特點(diǎn):(1)線路多為城市道路改造而成,機(jī)動(dòng)車(chē)與線路平行運(yùn)行。(2)路段中通常有物理隔離措施將有軌電車(chē)車(chē)道與其他交通方式隔離。隔離措施包括綠化帶、柵欄、路緣石等。其中以路緣石為隔離措施應(yīng)用的十分普遍,不僅因?yàn)槠湓靸r(jià)低廉,而且其他機(jī)動(dòng)車(chē)(主要指消防、急救車(chē)輛)在緊急情況下可以越過(guò)隔離措施,運(yùn)行于有軌電車(chē)車(chē)道,較為暢通的行駛。(3)交叉口處一般采取一定的信號(hào)優(yōu)先措施(見(jiàn)3.3節(jié))以提高有軌電車(chē)的服務(wù)水平?；煨新窓?quán)混行路權(quán)是指在線路上除有有軌電車(chē)運(yùn)行外,還有其他交通方式運(yùn)行于有軌電車(chē)的車(chē)

38、道之上,按照混行交通方式的不同分為以下幾種情況:(1)與社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)混行:現(xiàn)代有軌電車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)混行會(huì)大大降低現(xiàn)代有軌電車(chē)的旅行速度,而且存在一定的運(yùn)行安全隱患。但在線路運(yùn)營(yíng)的初期,發(fā)車(chē)間隔較大,若為獨(dú)立路權(quán)則線路利用率很低,此時(shí)可以首先采取混行路權(quán)的方式,并為今后改造為獨(dú)立路權(quán)預(yù)留出條件。由于各種列車(chē)自動(dòng)控制方式都無(wú)法解決混行車(chē)道中的機(jī)動(dòng)車(chē)造成的突發(fā)事件,車(chē)輛在與機(jī)動(dòng)車(chē)混行的路段中只能采取司機(jī)控制列車(chē)的方式。同時(shí),這種混行路權(quán)需要有完善的針對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)的交通法規(guī)為基礎(chǔ),限制其他機(jī)動(dòng)車(chē)爭(zhēng)搶路權(quán)、阻塞車(chē)道等不利于有軌電車(chē)運(yùn)行的交通現(xiàn)象。(2)與行人混行:在商業(yè)區(qū)的步行街內(nèi)只允許現(xiàn)代有軌電車(chē)進(jìn)入,電

39、車(chē)與行人共享路權(quán)的形式。這種路權(quán)形式在慕尼黑、蘇黎世、曼海姆、阿姆斯特丹等城市都有成功的經(jīng)驗(yàn)。在商業(yè)區(qū)的步行街上運(yùn)行現(xiàn)代有軌電車(chē)并沒(méi)有與行人和其他機(jī)動(dòng)車(chē)輛產(chǎn)生沖突,反而受到了乘客和行人的歡迎123?，F(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行于步行街上得到了乘客的歡迎,因?yàn)樗軌蜻\(yùn)行于商業(yè)區(qū)的中心地帶,將乘客盡可能運(yùn)送到目的地,而不需要在步行街的入口處就下車(chē)步行過(guò)去。車(chē)站通常離大型商場(chǎng)的出入口、廣場(chǎng)和餐廳較近,一方面這里是人流集散的,另一方面乘客可以在周邊的休閑場(chǎng)所候車(chē)。對(duì)于行人而言,現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行于商業(yè)步行街比其他公交方式更加合適,因?yàn)?(a)與機(jī)動(dòng)車(chē)相比,由于車(chē)輛精確的運(yùn)行在既定軌道上,因此安全程度更高。(b)噪音

40、量相較低,并且由于使用了電力牽引,行駛過(guò)程中完全沒(méi)有尾氣排放(無(wú)軌電車(chē)也有這些優(yōu)點(diǎn))。(c)美觀的車(chē)輛成為步行街上的一條風(fēng)景線。通常采用白色實(shí)線劃出現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行時(shí)的車(chē)道,以警示行人,也可以利用不同的地面鋪設(shè)材料將現(xiàn)代有軌電車(chē)行車(chē)道和其他商業(yè)區(qū)域區(qū)及行人空間區(qū)分開(kāi)來(lái)。為了確保安全,現(xiàn)代有軌電車(chē)在歐洲商業(yè)區(qū)內(nèi)行駛的速度通常被限定在25拓m八1(15mph)。普通商業(yè)區(qū)范圍不超過(guò)1一Zkin,在平均行駛速度12km小下,穿過(guò)商業(yè)區(qū)的時(shí)間為也不超過(guò)10min。(3)與公交車(chē)混行:在部分區(qū)段,現(xiàn)代有軌電車(chē)可與公交車(chē)共用一條獨(dú)立的路權(quán),共享車(chē)站設(shè)施。這種路權(quán)形式的特點(diǎn)有:(a)車(chē)站設(shè)施共享,方便有軌電

41、車(chē)與公交線路間的換乘。(b)專(zhuān)用路權(quán)的利用率大大提升。一種公交與現(xiàn)代有軌電車(chē)混行的方式是公交車(chē)運(yùn)行于有軌電車(chē)車(chē)道,公交車(chē)有較大的行駛自由度。另一種方式為公交車(chē)同樣運(yùn)行于軌道之中,其軌道與現(xiàn)代有軌電車(chē)軌道重合,線路可以位于綠化帶中(見(jiàn)圖3.5)4。但在這種混行方式中,有軌電車(chē)與公交車(chē)很難實(shí)現(xiàn)超車(chē),各線需嚴(yán)格執(zhí)行時(shí)刻表才不致互相干擾;同時(shí)有軌電車(chē)的軌道與軌道槽間的聯(lián)結(jié)強(qiáng)度需經(jīng)特殊加強(qiáng)處理以應(yīng)對(duì)公交車(chē)輪胎對(duì)該處長(zhǎng)時(shí)間的反復(fù)荷載。路權(quán)的選擇：經(jīng)過(guò)以上對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)路權(quán)形式特點(diǎn)的分析,總結(jié)出各自的適用范圍,列于表3.5: 總之,一條現(xiàn)代有軌電車(chē)線路的路權(quán)形式是多變的,可以根據(jù)各個(gè)路段的實(shí)際道路狀況選擇對(duì)

42、其他交通方式干擾較小的方式,但是有一個(gè)準(zhǔn)則是必須遵守的,那就是要保證有軌電車(chē)優(yōu)先通行(包括在交叉口和路段中),使其旅行速度高于普通的道路交通。3.3交叉口的信號(hào)控制除完全獨(dú)立路權(quán)不存在平面交叉口外,其他的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路都與道路平面交叉,在這些交叉口的信號(hào)處理方式直接影響現(xiàn)代有軌電車(chē)的服務(wù)水平。交叉口的優(yōu)先通行權(quán)是現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的一大特征,只有在極少數(shù)情況下(例如橫向道路為城市主干道且交叉口流量接近飽和)現(xiàn)代有軌電車(chē)才與交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)同步,不享有任何的優(yōu)先通行權(quán)。3.4信號(hào)優(yōu)先種類(lèi)信號(hào)優(yōu)先并不是指絕對(duì)的優(yōu)先,不是在現(xiàn)代有軌電車(chē)到達(dá)交叉口時(shí)無(wú)條件地中斷當(dāng)前信號(hào)給予其優(yōu)先通行權(quán),因?yàn)檫@種優(yōu)先控

43、制方式對(duì)其他相位的機(jī)動(dòng)車(chē)造成的延誤將大大增加,不利于整個(gè)交通系統(tǒng)高效、穩(wěn)定地運(yùn)轉(zhuǎn)信號(hào)優(yōu)方式先按照控制策略和原則的不同,主要分為完全優(yōu)先和部分優(yōu)先兩種。完全信號(hào)優(yōu)先措施通過(guò)調(diào)整一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)不同相位出現(xiàn)的時(shí)間來(lái)達(dá)到使現(xiàn)代有軌電車(chē)通行的目的。常用的手段包括:(a)早斷:當(dāng)檢測(cè)器檢測(cè)到現(xiàn)代有軌電車(chē)接近交叉口時(shí),當(dāng)前有軌電車(chē)信號(hào)若為紅燈,則通過(guò)調(diào)整信號(hào)機(jī)時(shí)相,為有軌電車(chē)提前提供綠燈。(b)遲啟:對(duì)當(dāng)前信號(hào)為綠燈且己經(jīng)接近交叉口的現(xiàn)代有軌電車(chē)延長(zhǎng)其綠燈時(shí)間,使之能夠順利通過(guò)交叉口。完全信號(hào)優(yōu)先措施的目的是盡可能地為到達(dá)交口的現(xiàn)代有軌電車(chē)提供優(yōu)先通行權(quán),當(dāng)有軌電車(chē)發(fā)車(chē)間隔較高時(shí)會(huì)造成信號(hào)相位的頻繁調(diào)整,對(duì)

44、同向車(chē)流和橫向車(chē)流造成干擾,交叉口的秩序較為混亂。部分信號(hào)優(yōu)先措施不是以現(xiàn)代有軌電車(chē)的優(yōu)先通行為指導(dǎo)原則,而是需要具體的判定是否有優(yōu)先通行的必要,之后顯示給有軌電車(chē)駕駛員。判斷是否應(yīng)給予優(yōu)先權(quán)的依據(jù)主要有以下幾種:(a)現(xiàn)代有軌電車(chē)嚴(yán)格按照時(shí)刻表運(yùn)行,只有當(dāng)?shù)竭_(dá)交叉口的時(shí)刻晚于時(shí)刻表的要求時(shí)刁給予信號(hào)優(yōu)先。(b)高峰時(shí)期給予信號(hào)優(yōu)先,其他時(shí)段不給予信號(hào)優(yōu)先,鼓勵(lì)市民乘坐公交出行。(c)權(quán)衡現(xiàn)代有軌電車(chē)延誤于其他機(jī)動(dòng)車(chē)的延誤,確定是否給予信號(hào)優(yōu)先。前兩種判斷依據(jù)較容易實(shí)現(xiàn),因此使用范圍十分廣泛;后一種判斷依據(jù)以交通系統(tǒng)的效率最大化為目標(biāo),需要基于良好的交叉口仿真、分析、處理手段,實(shí)現(xiàn)起來(lái)較為困難

45、。與完全信號(hào)優(yōu)先相比,以上判斷依據(jù)和過(guò)程需要信號(hào)控制系統(tǒng)提供額外的信息供處理器分析,因而系統(tǒng)更加復(fù)雜。信號(hào)控制方式選擇：根據(jù)以上對(duì)各種信號(hào)優(yōu)先措施以及實(shí)現(xiàn)方式的分析,將現(xiàn)代有軌電車(chē)交叉口信號(hào)控制方式特點(diǎn)列于表3.6,以供參考。3.5車(chē)道布置除了現(xiàn)代有軌電車(chē)專(zhuān)用路外,其他路權(quán)形式的現(xiàn)代有軌電車(chē)都要與機(jī)動(dòng)車(chē)(或非機(jī)動(dòng)車(chē))平行運(yùn)行于城市道路之上?，F(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)道與機(jī)動(dòng)車(chē)道在道路橫斷面的空間布置方式主要分為3種:中央布置式、兩側(cè)對(duì)稱(chēng)布置式、單側(cè)布置式。中央式布置 ：在四車(chē)道或四車(chē)道以上的道路上,將有軌電車(chē)車(chē)道布置于中央的兩條車(chē)道之上,這種布置方式稱(chēng)為中央式。該方式典型的道路橫斷面見(jiàn)圖3.6和圖3.7。

46、該方式有以下方面的優(yōu)點(diǎn):(1)路段中的行駛車(chē)速容易得到保證,體現(xiàn)快速、可靠的特性。(2)行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)被組織到道路的外側(cè),不與有軌電車(chē)相鄰,產(chǎn)生的沖突較少,安全性高。(3)只對(duì)路口的左轉(zhuǎn)交通有影響,交叉口的交通組織和信號(hào)控制較簡(jiǎn)單,交叉口通行效率高。(4)對(duì)沿線兩側(cè)的單位車(chē)輛出入干擾較小,對(duì)于需要左轉(zhuǎn)的車(chē)輛而產(chǎn)生的沖突,可以采取先右轉(zhuǎn)后在臨近交叉口掉頭的措施來(lái)解決。(5)車(chē)站形式靈活,可選擇島式或者側(cè)式站臺(tái)(3.5中具體說(shuō)明)。(6)兩條線路可以共用一套電桿。該方式也有一定的缺點(diǎn):(1)車(chē)站設(shè)置在路中央,乘客上下車(chē)必須穿越馬路,便捷性和安全性降低, 車(chē)站還需要設(shè)置安全護(hù)欄來(lái)保護(hù)乘客。(2)現(xiàn)有

47、道路的改建過(guò)程中要占用中央道路資源,對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)有很大影響。(3)若建設(shè)有軌電車(chē)線路后道路能力不能滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)的需求,則需要對(duì)原路面兩側(cè)分別進(jìn)行加寬改造。單側(cè)布置式：將雙線的有軌電車(chē)車(chē)道布置于道路的一側(cè),這種布置方式稱(chēng)為單側(cè)式。該方式典型的道路橫斷面見(jiàn)圖3.8和圖3.9該方式有以下方面的優(yōu)點(diǎn):(1)站臺(tái)可以設(shè)置在大型集散點(diǎn)集中的道路一側(cè),使得沿線多數(shù)乘客乘車(chē)十分方便。(2)對(duì)原有城市道路的改造比較方便,只需在一側(cè)拓寬即可,在改造的同時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的影響較小。(3)車(chē)站一般為島式站臺(tái),節(jié)省道路空間。(4)雙向線路可以共用一套電桿。該方式的缺點(diǎn)有:(1)對(duì)布設(shè)有軌電車(chē)的一側(cè),單位車(chē)輛出入干擾很大。(2)

48、與同向機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)車(chē)流形成交織,交叉口信號(hào)控制較難處理,降低了交叉口的部分通行能力。(3)該側(cè)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道幾乎一定被占用,必須采取措施禁止該向非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛或者將非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人混行,造成一定的混亂。需要特別注意的是:當(dāng)單側(cè)式車(chē)道布設(shè)于單行線上時(shí),需要注意:將與機(jī)動(dòng)車(chē)單行方向一致的有軌電車(chē)線路靠近機(jī)動(dòng)車(chē)道布置,以避免機(jī)動(dòng)車(chē)與有軌電車(chē)對(duì)向行駛的沖突。兩側(cè)對(duì)稱(chēng)布置式：將雙線的有軌電車(chē)車(chē)道對(duì)稱(chēng)地布置于道路兩側(cè),這種布置方式稱(chēng)為雙側(cè)對(duì)稱(chēng)式。該方式典型的道路橫斷面見(jiàn)圖3.10。該方式有以下方面的優(yōu)點(diǎn):(1)站臺(tái)設(shè)置在人行道上,乘客上下車(chē)方便。(2)對(duì)原有城市道路的改造比較方便。該方式的缺點(diǎn)有:(1)對(duì)兩側(cè)的單

49、位車(chē)輛出入干擾很大。(2)與同向、逆向的機(jī)動(dòng)車(chē)流沖突點(diǎn)多,交叉口信號(hào)控制很難處理,造成機(jī)動(dòng)車(chē)延誤增多。(3)線路轉(zhuǎn)彎時(shí),有一側(cè)的轉(zhuǎn)角需要拆除大量的建筑,以滿(mǎn)足線路最小轉(zhuǎn)彎半徑的需求。(4)兩側(cè)線路分別需要架設(shè)電桿,造成浪費(fèi)。由于該種布設(shè)方式的缺點(diǎn)明顯多于優(yōu)點(diǎn),因此國(guó)外較少采用這方式,成功的案例也比較少。車(chē)道布設(shè)方式的選擇：除以上三種車(chē)道布置方式外,現(xiàn)代有軌電車(chē)線路有可能受到道路條件的限制,還會(huì)出現(xiàn)一些單線區(qū)間,甚至有的路段會(huì)有高架和地下敷設(shè)的方式?？傊?在規(guī)劃一條線路時(shí),要綜合考慮城市道路現(xiàn)狀及規(guī)劃斷面情況、對(duì)市政工程的影響、機(jī)動(dòng)車(chē)流量大小、道路兩側(cè)企事業(yè)單位分布以及對(duì)城市綜合交通運(yùn)輸能力的影

50、響等因素,經(jīng)過(guò)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析、比較、研究后確定。3.6車(chē)站布設(shè)車(chē)站位置：沿道路橫向,車(chē)站的位置主要由線路的布設(shè)方式?jīng)Q定。中央式布置對(duì)應(yīng)的車(chē)站一定位于道路當(dāng)中,單側(cè)式和對(duì)稱(chēng)式布置對(duì)應(yīng)的車(chē)站位于道路一側(cè)。此處具體分析車(chē)站沿道路縱向的位置關(guān)系,具體包括路中式車(chē)站和路端式車(chē)站。路中式車(chē)站位于路段之上,其缺點(diǎn)較為明顯:車(chē)站處占用的道路資源較多,對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)流的影響大;乘客到達(dá)車(chē)站需要特殊的過(guò)街設(shè)施。由于以上缺點(diǎn),以及城市道路交叉口間距較短的特點(diǎn),路中式車(chē)站的應(yīng)用較少。路中式車(chē)站一般應(yīng)用于以下情況:(a)有軌電車(chē)專(zhuān)用路,線路兩側(cè)即為人行道,車(chē)站位于人行道之上。(b)較大的客流集散點(diǎn),有設(shè)站的必要性,而恰好該

51、路段長(zhǎng)度很長(zhǎng),車(chē)站范圍內(nèi)沒(méi)有交叉口?，F(xiàn)代有軌電車(chē)線路中的路端式車(chē)站有著廣泛的應(yīng)用,它的位置位于交叉口處。與路中式車(chē)站相比,由于交叉口處的道路一般都有增加進(jìn)口道、交叉口加寬等既有措施,因而路端式車(chē)站無(wú)需拓寬交叉口即可滿(mǎn)足車(chē)站的道路用地,同時(shí)乘客利用交叉口行人過(guò)街設(shè)施即可到達(dá)、離開(kāi)車(chē)站。路端式車(chē)站分為近端和遠(yuǎn)端兩種形式26。近端式車(chē)站位于交叉口進(jìn)口道,車(chē)輛在過(guò)交叉口前進(jìn)站?？?而車(chē)輛駛過(guò)交叉口后停靠的車(chē)站為遠(yuǎn)端式車(chē)站。近端車(chē)站的特點(diǎn)為:(a)可在車(chē)輛進(jìn)站前調(diào)整交叉口信號(hào)周期,使得車(chē)輛停站時(shí)信號(hào)為紅燈,出站時(shí)信號(hào)為綠燈,信號(hào)優(yōu)先措施較為簡(jiǎn)單。(b)若線路需要轉(zhuǎn)彎,則必須設(shè)置專(zhuān)用相位,以保證有軌電車(chē)轉(zhuǎn)

52、彎的同時(shí)不干擾其他車(chē)輛。(c)它一般應(yīng)用于線路在交叉口沒(méi)有轉(zhuǎn)向的情況。遠(yuǎn)端車(chē)站的特點(diǎn)為:(a)較難實(shí)現(xiàn)車(chē)輛在交叉口處的完全優(yōu)先,部分車(chē)輛在交叉口和車(chē)站處各有一次?？垦诱`時(shí)間。(b)站臺(tái)不占用交叉口進(jìn)口車(chē)道,只有有軌電車(chē)道占用了一條機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道,車(chē)站對(duì)交叉口通行能力的影響小。(c)乘客利用人行橫道線出站疏散以及過(guò)街換乘都較為方便。(d)線路轉(zhuǎn)彎無(wú)需設(shè)置專(zhuān)用的信號(hào)相位,可與機(jī)動(dòng)車(chē)共用一個(gè)轉(zhuǎn)向相位(3.1.3.2中的情況除外)。它一般應(yīng)用于線路在交叉口需要轉(zhuǎn)向,或兩條道路相交角度不足90。的交叉口的情況。3.5.2站臺(tái)類(lèi)型3.5.2.,按站臺(tái)型式分類(lèi)車(chē)站按照站臺(tái)型式分類(lèi),基本可分為島式與側(cè)式兩種。城

53、市軌道交通的相關(guān)文獻(xiàn)己將這兩種車(chē)站的典型布置方式及其優(yōu)缺點(diǎn)分析的較為透徹,本文在此不做贅述,僅針對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)的特有情況對(duì)兩種車(chē)站型式的適用性進(jìn)行分析。對(duì)于兩側(cè)式布置的線路情況,僅可采用側(cè)式站臺(tái)的型式。中央式單側(cè)式布置的線路既可以采用側(cè)式站臺(tái)也可以采用島式站臺(tái)。現(xiàn)代有軌電車(chē)的側(cè)式站臺(tái)與地鐵系統(tǒng)略有區(qū)別,分為兩種:對(duì)稱(chēng)側(cè)式站臺(tái)和不對(duì)稱(chēng)側(cè)式站臺(tái)(見(jiàn)圖3.11)。對(duì)稱(chēng)側(cè)式站臺(tái)主要用于在路段中央設(shè)站,站臺(tái)對(duì)稱(chēng)位于線路的兩側(cè),因此需要占用大量的道路寬度。在實(shí)際應(yīng)用中,這種站臺(tái)型式一般僅出現(xiàn)于有軌電車(chē)專(zhuān)用路,線兩側(cè)為人行道,站臺(tái)直接布設(shè)于人行道上,對(duì)道路的影響較小,而在其他路段應(yīng)盡量避免使用這種方式。不對(duì)

54、稱(chēng)側(cè)式站臺(tái)一般位于交叉口處,不同方向線路的站臺(tái)位于交叉口的兩側(cè)。不對(duì)稱(chēng)式車(chē)站在交叉口處只需要多占用一個(gè)進(jìn)口道的寬度,便于交叉口的改造;從車(chē)站的位置來(lái)看,兩個(gè)車(chē)站同為近端站臺(tái)或遠(yuǎn)端站臺(tái),便于交叉口信號(hào)的控制?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的島式站臺(tái)也分為兩種:一種為常規(guī)的島式站臺(tái),廣泛應(yīng)用于路段中和交叉口處,特點(diǎn)與軌道交通中的島式站臺(tái)相近。另一種為長(zhǎng)島式站臺(tái),主要應(yīng)用于現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)中。長(zhǎng)島式站臺(tái)的站臺(tái)長(zhǎng)度為前幾種站臺(tái)的兩倍,寬度則與側(cè)式站臺(tái)一樣,不同方向的車(chē)輛停靠在站臺(tái)的不同列位之上(見(jiàn)圖3.12)。它與不對(duì)稱(chēng)式站臺(tái)的本質(zhì)都是利用道路的長(zhǎng)度換取了道路的寬度,以達(dá)到減少車(chē)站處占用路幅寬度的目的,而它更有利于不同

55、方向客流的換乘。各類(lèi)站臺(tái)型式的主要特點(diǎn)與適用范圍列于表3.8。3.7按檢票程序分類(lèi)車(chē)站按照檢票程序分類(lèi),分為封閉式車(chē)站和開(kāi)放式車(chē)站。封閉式的車(chē)站為一封閉空間,站內(nèi)為收費(fèi)區(qū),乘客在進(jìn)入車(chē)站候車(chē)的同時(shí)完成購(gòu)票檢票過(guò)程,從而在車(chē)上無(wú)需買(mǎi)票,取消了登車(chē)購(gòu)票的過(guò)程。封閉式車(chē)站的規(guī)模較大、設(shè)施全且造價(jià)高;車(chē)輛需要精確地停靠在車(chē)站處,且適用的車(chē)輛種類(lèi)比較固定,與其他公交方式也較難實(shí)現(xiàn)站臺(tái)的共享。但是這種車(chē)站減少了車(chē)輛?？繒r(shí)間,對(duì)于發(fā)車(chē)間隔的縮短、線路能力的提升都有益處,很適合客流量較大的線路。開(kāi)放式的車(chē)站與常規(guī)公交車(chē)站很相似,形式十分簡(jiǎn)潔,甚至站臺(tái)和雨棚就可以組成一個(gè)車(chē)站,輔以電子信息牌等人性化的設(shè)施便可以

56、很好的實(shí)現(xiàn)車(chē)站的功能。而購(gòu)票的程序可以通過(guò)公交卡的使用或者車(chē)站處設(shè)置自動(dòng)售票機(jī)完成,驗(yàn)票則在登車(chē)的同時(shí)完成,以減少車(chē)輛?？繒r(shí)間。這種車(chē)站便于快速的疏散客流,可達(dá)性更好,并且方便接駁其他公交方式,特別適合客流量相對(duì)較小的站點(diǎn)?？v觀歐洲的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng),多數(shù)采用這種車(chē)站形式,由于歐洲人口的密度較低,客流量一般不大,而這種車(chē)站十分節(jié)省造價(jià),功能和外觀對(duì)乘客而言更加“親近”。3.8現(xiàn)代有軌電車(chē)的軌道軌道類(lèi)型現(xiàn)代有軌電車(chē)的軌道類(lèi)型主要分為兩大類(lèi):有碴軌道和無(wú)碴軌道。采用有碴軌道的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路,一般是由老式有軌電車(chē)線、國(guó)鐵線路或者廢棄的工業(yè)鐵路改造而來(lái)。有碴軌道由于有碴道床的存在而不能與其他道路交通

57、共享路權(quán),并且多數(shù)線路沒(méi)有道路與軌道平行設(shè)置,因此為有軌電車(chē)的專(zhuān)用路(如圖3.13a)。在與道路平交時(shí)做類(lèi)似于鐵路平交道口的特殊處理,使機(jī)動(dòng)車(chē)可以平順地通過(guò)軌道(如圖3.13b)。有碴軌道的最大優(yōu)勢(shì)就是造價(jià)低廉,尤其是由鐵路線改造而來(lái)的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路,基礎(chǔ)設(shè)施的造價(jià)更低,同時(shí)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)也十分方便。但由于其道碴對(duì)城市環(huán)境的影響,限制了這種軌道型式在市區(qū)內(nèi)的應(yīng)用現(xiàn)代有軌電車(chē)線路多數(shù)位于城市區(qū)域,因此采用無(wú)碴軌道能夠比較好的滿(mǎn)足城市環(huán)境的要求。無(wú)碴軌道的混凝土整體道床或基底一般灌注在道路結(jié)構(gòu)中,在上面鋪設(shè)軌枕、支撐塊或者板式軌道。軌道的上部結(jié)構(gòu)凸出于道路平面,使得機(jī)動(dòng)車(chē)仍然不能運(yùn)行于軌道之上,現(xiàn)代有軌電車(chē)必須有自己獨(dú)立的路權(quán)運(yùn)行(如圖3.14a)。在平交道口處,同樣需要將軌道埋入道路中才能使相交道路的機(jī)動(dòng)車(chē)平順通過(guò)。因此這種結(jié)構(gòu)在本質(zhì)上僅消除了城區(qū)中建設(shè)有碴軌道的弊端,但是線路依然要獨(dú)立占用道路資源,并沒(méi)解決現(xiàn)代有軌電車(chē)與其他交通方式共享路權(quán)的問(wèn)題?，F(xiàn)代有軌電車(chē)一種特殊的軌道型式是埋入式軌道,這種軌道將除軌頂之的全部軌道結(jié)構(gòu)都埋入在道路鋪面之下,軌頂與路面平齊,因此可以在軌道上自由行駛機(jī)動(dòng)車(chē)。采用了這種軌道型式,使得現(xiàn)代有軌電車(chē)與其他交通方式共享路權(quán)的運(yùn)行方式得以實(shí)現(xiàn)(如圖3.14b)。同時(shí),由于軌道對(duì)于道路形態(tài)和城市景觀的破壞程度最低,因此在半封閉路權(quán)上盡管無(wú)其他車(chē)輛行駛,但