汽車檢測診斷技術與設備第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備

1、Automobile Electrics學習目標n了解發(fā)動機綜合檢測的內容。n掌握發(fā)動機檢測設備的結構、工作原理和使用方法。n掌握發(fā)動機性能的檢測方法。n掌握發(fā)動機綜合性能檢測的標準，并判斷發(fā)動機技術狀況。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.1發(fā)動機功率檢測第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備 發(fā)動機的動力性指標是指額定功率和扭矩，這些指標的確切數值只能在發(fā)動機臺架試驗中才能得到，在發(fā)動機不離車的情況下只能用其他的方法對動力性進行間接地判斷。發(fā)動機的有效功率是曲軸對外輸出的功率，是一個綜合性評價指標。檢測發(fā)動機有效功率的方法，有穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功兩種

2、。Automobile Electrics5.1.1 穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備 穩(wěn)態(tài)測功是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度一定，轉速一定和其他參數都保持不變的穩(wěn)定狀態(tài)下，在測功器上測定發(fā)動機功率的一種方法。 穩(wěn)態(tài)測功的結果比較準確、可靠，多為發(fā)動機設計、制造、院校和科研單位做性能試驗所采用，其缺點是測功時費時費力、成本較高，并且需要大型、固定安裝的測功器。因而，在一般的汽車運輸企業(yè)、汽車維修企業(yè)和汽車檢測站中采用不多。 動態(tài)測功是在發(fā)動機節(jié)氣門開度和轉速等均為變動的狀態(tài)下，測定發(fā)動機功率的一種方法。 由于動態(tài)測功時無須向發(fā)動機施加負荷，所以就不需要象測功器那樣的大型設備，可用

3、小巧的無負荷測功儀就車檢測。 雖然其測量精度較之穩(wěn)態(tài)功要差一些，但該方法特別適用于在用車發(fā)動機的檢測，測量時省時、省力、方便。故一般運輸企業(yè)，維修企業(yè)和檢測站采用較多。Automobile Electrics5.1.2無負荷測功測量原理第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備 無負荷測功是基于動力學的原理。當發(fā)動機在怠速或某一空載低轉速運轉時，突然全開節(jié)氣門加速運轉，此時發(fā)動機產生的動力，除克服各種內部運動阻力矩外，將使曲軸加速運轉，即發(fā)動機以自身運動機件為載荷加速運轉。如果被測發(fā)動機的有效功率愈大，則曲軸的瞬時角加速度也愈大，而加速時間愈短。所以，只要測得角加速度和加速時間，就可以間接獲得發(fā)動機

4、功率。Automobile Electrics5.1.2無負荷測功測量原理第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備 1測角加速度 轉矩與角加速度的關系為： （5-1） 式中：Me發(fā)動機的有效轉矩，Nm；I發(fā)動機運動機件對曲軸中心線的當量轉動慣量，kgm2；n發(fā)動機轉速，r/min；d/dt曲軸的角加速度，rad/s2；dn/dt曲軸的加速度，1/s2。把Me代入式Pe = Men/9550整理得: （5-2） 式中：K修正系數。（由于發(fā)動機加速過程是一個非穩(wěn)定工況，所以實際測得功率值是小于同一轉速下的穩(wěn)態(tài)測功值的，因而進行修正） 上式表明，發(fā)動機加速過程中，在某一轉速下的有效功率與該轉速下的瞬時加

5、速度成正比。因此，只要測出加速過程中的這一轉速和對應的瞬時加速度，即可求出該轉速下的有效功率。對于一定型號的發(fā)動機，其轉動慣量I為一常數。修正系數K的數值可通過臺架對比試驗得出。dtdnIdtdIMe30dtdnCnPeAutomobile Electrics5.1.2無負荷測功測量原理2測加速時間 根據功能原理，發(fā)動機在某一轉速范圍的加速過程中，發(fā)動機驅動曲軸轉動所做的功等于曲軸旋轉動能的增量： 式中：A發(fā)動機所作的功，J； 1、2測定區(qū)間起始角速度和終止角速度，rad/s。若發(fā)動機從1上升到2的時間為T（s），則發(fā)動機在這段時間內的平均功率Pem為： ，W注意到，并以千瓦(KW)作為平均功

6、率的單位，則有： （5-3） 若已知轉動慣量I，并確定測量時的起始轉速和終止轉速n1、n2，則C1為常數，稱為平均功率測功系數。 由上式可知，發(fā)動機在起止轉速范圍內的平均有效加速功率與其加速時間成反比。即當發(fā)動機的節(jié)氣門突然全開時，發(fā)動機由起始轉速加速到終止轉速的時間越長，則其有效加速功率越?。环粗畡t越大。因此，只要測得發(fā)動機在設定轉速范圍內的加速時間，便可得出平均有效加速功率。 另外，還需要通過臺架試驗，找出穩(wěn)態(tài)特性平均功率與外特性最大功率之間的關系。其中加速時間T與最大功率之間的關系可對無負荷測功檢驗儀進行標定，并輸入微機，以便通過測加速時間而能直接讀出功率數，也有的把它們之間的關系繪制成

7、曲線圖或排成表格，以便測出加速時間后能在圖中或表中查出對應的功率值。 21222121IIATITAPem212221TCPem1第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.1.3無負荷測功設備和測功方法 1國產QFC-5型微機發(fā)動機綜合測試儀的結構、工作原理和主要功能; 2用QFC-5型微機發(fā)動機綜合測試儀檢測功率的方法; 3汽油機單缸功率的檢測; 4微機發(fā)動機綜合測試儀的維護。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.1.4檢測標準及檢測結果分析 根據國家標準GB7258-1997機動車運行安全技術條件和GB/T15

8、746.2-1995汽車修理質量檢查評定標準發(fā)動大修附錄B的規(guī)定：在用車發(fā)動機功率不得低于原標定功率的75，大修后發(fā)動機最大功率不得低于原設計標定值的90。 如果發(fā)動機功率偏低，一般系燃料供給系調整狀況不佳、點火系技術狀況不佳或氣缸密封不佳等原因造成的。其典型故障的原因與排除方法如下表所列。 對個別氣缸技術狀況有懷疑時，可對其進行斷火后再測功，從功率下降的大小，診斷該缸的工作情況。發(fā)動機單缸功率偏低，一般系該缸高壓分火線或火花塞技術狀況不佳、氣缸密封性不良、氣缸上油（機油）等原因造成，應調整或檢修。 發(fā)動機功率與海拔高度有密切關系，無負荷測功儀所測結果是實際大氣壓下的發(fā)動機率，如果要校正到標準

9、大氣壓下的功率，還應乘以校正系數。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.1.4檢測標準及檢測結果分析影響發(fā)動機功率的典型故障及排除方法 故障現象故障原因排除方法壓縮不良活塞環(huán)磨損成燒蝕，活塞和氣缸磨損氣門與氣門座不密封一個或數個氣門彈簧折斷修理發(fā)動機研磨氣門更換彈簧氣缸充氣不良氣缸墊燒穿化油器節(jié)氣門完全打開氣門間隙調整不當空氣濾清器堵塞消聲器堵塞更換襯墊調整節(jié)氣門操縱機構調整間隙洗滌濾滑器，并加新潤滑油清理消聲器發(fā)動機過熱風扇皮帶松或有油污冷卻系有水垢調整皮帶緊皮和清潔皮帶清除冷卻系水垢爆震、回火、冒黑煙點火過早或過遲混合氣過濃或過稀調整點火提前角清洗

10、和調整化油器、汽油泵清洗和調整化油器、汽油泵第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2 發(fā)動機氣缸密封性檢測 汽缸密封性是表征汽缸組技術狀況的重要參數，也是判斷發(fā)動機總的技術狀況的依據。直接影響氣缸密封性的因素有：氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環(huán)和進排氣門等零件的工作狀況。在發(fā)動機使用過程中，由于上述零件的磨損、燒蝕、結膠、積炭等原因，會引起氣缸密封性下降，從而嚴重影響發(fā)動機的動力性和經濟性，甚至發(fā)動機的使用壽命。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.1氣缸密封性對發(fā)動機性能的影響 1.氣缸壓縮壓力 發(fā)

11、動機氣缸壓縮壓力取決于壓縮比，以及氣缸的密封性。為確保發(fā)動機具有一定的動力性和經濟性，根據發(fā)動機壓縮比的不同其最低壓縮壓力應在440kPa-780kPa（汽油發(fā)動機）或2. .0Mpa（柴油發(fā)動機）范圍內。否則屬于故障。如活塞、活塞環(huán)與氣缸壁間隙過大，活塞環(huán)彈力不足卡滯、對口、氣門和氣門座接觸不密合、氣門腳間隙過大或過小，氣缸襯墊漏氣等，都會使氣缸壓縮壓力降低，從而導致發(fā)動機動力性及經濟性下降。 2. .曲軸箱竄氣量 氣缸與活塞組的磨損間隙增大后，竄入曲軸箱的氣體量（可燃混合氣與燃燒廢氣）將會增加。在單位時間內漏入發(fā)動機曲軸箱中的氣體越多，曲軸箱中的壓力就越高。雖然現代發(fā)動機都有曲軸箱通風系統(tǒng)

12、，但是它在氣體大量漏入曲軸箱時（大于60L/min）就不能保證氣體完全被排除，此外通風系統(tǒng)可能結膠，不能充分發(fā)揮作用。因此，隨著滑入曲軸箱的氣體增加，壓力就隨之增高。在發(fā)動機曲軸箱密封程度不變的情況下曲軸箱中的氣體壓力就成為氣缸活塞組磨損量的函數。實際上，曲軸箱的密封程度在使用中由于磨損、拆裝等因素而變化。也可通過觀察從曲軸箱冒出過多的煙來判斷發(fā)動機故障。 3. .進氣管真空度 進氣管真空度的大小，表明發(fā)動機氣缸活塞組、進氣系統(tǒng)、配氣機構的密封性的好壞。發(fā)動機怠速運轉時，若此時真空表的指示值在57. .3kPa-70. .7kPa范圍內為正常；怠速時，真空度數值低落，表明氣門燒毀或被結膠粘住，

13、造成氣門與座不密合；怠速時，真空度值不穩(wěn)定，表明氣門彈簧彈力不足，氣門桿與導管磨損；怠速時，真空度值大幅度擺動，表明氣缸蓋螺栓不緊或氣缸襯墊漏氣等。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 氣缸密封性檢測 氣缸密封性的檢測內容一般包括氣缸壓縮壓力的檢測、氣缸漏氣量的檢測、曲軸箱竄氣量的檢測、進氣歧管真空度的檢測。實際檢測時只要進行上述一項或兩項，就可確定氣缸的密封性。 1氣缸壓縮壓力的檢測 檢測活塞到達壓縮終了上止點時氣缸壓縮壓力（以下簡稱為“氣缸壓力”）的大小，可以表明氣缸的密封性?？捎脷飧讐毫Ρ頇z測氣缸壓力，由于儀表具有價格低廉，輕便小巧，實用

14、性強和檢測方法簡便等優(yōu)點，在汽車維修企業(yè)中應用非常廣泛。 檢測方法和步驟：起動發(fā)動機，使其運轉至正常工作溫度（冷卻水溫70-90）后熄火，清除發(fā)動機火花塞或噴油器（柴油機）周圍臟物并將火花塞或噴油全部拆下。把節(jié)氣門和阻風門置于全開位置，并把氣缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測氣缸的火花塞孔內（或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上）。用起動機帶動曲軸旋轉3-5s（不少于四個壓縮行程），指針穩(wěn)定后讀取讀數，然后按下單向閥使指針回零。重復上一步驟。需要說明的是：每個氣缸的測量次數應不少于二次，測量結果應取其測量次數的平均值。按上述方法依次檢測各個氣缸。 另外還可以利用氣缸壓力檢驗儀檢測氣缸壓縮壓力。第5章 發(fā)

15、動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 氣缸密封性檢測 2曲軸箱竄氣量的檢測 曲軸箱的竄氣量須采用漏氣量檢驗儀進行檢測。檢測曲軸箱漏氣量時，發(fā)動機運轉至正常工作溫度，在選定的曲軸箱入口（其余入口全部封死）處，連接漏氣量測量裝置，不使用PCV閥（曲軸箱強制通風裝置），并將曲軸箱入口處的壓力調整至環(huán)境大氣壓力，在底盤測功試驗臺上，按教材表5.4或教材表5.5所示工況進行檢測。當直接擋車速為50km/h，進氣管真空度達到55kpa時，按教材表5.4工況測量；達不到55kPa時，按教材表5.5工況測量。曲軸箱漏氣量從流量計上讀取。 Automobile Elect

16、rics5.2.2 氣缸密封性檢測 氣缸密封性的檢測內容一般包括氣缸壓縮壓力的檢測、氣缸漏氣量的檢測、曲軸箱竄氣量的檢測、進氣歧管真空度的檢測。實際檢測時只要進行上述一項或兩項，就可確定氣缸的密封性。 1氣缸壓縮壓力的檢測 檢測活塞到達壓縮終了上止點時氣缸壓縮壓力（以下簡稱為“氣缸壓力”）的大小，可以表明氣缸的密封性?？捎脷飧讐毫Ρ頇z測氣缸壓力，由于儀表具有價格低廉，輕便小巧，實用性強和檢測方法簡便等優(yōu)點，在汽車維修企業(yè)中應用非常廣泛。 檢測方法和步驟：起動發(fā)動機，使其運轉至正常工作溫度（冷卻水溫70-90）后熄火，清除發(fā)動機火花塞或噴油器（柴油機）周圍臟物并將火花塞或噴油全部拆下。把節(jié)氣門和

17、阻風門置于全開位置，并把氣缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測氣缸的火花塞孔內（或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上）。用起動機帶動曲軸旋轉3-5s（不少于四個壓縮行程），指針穩(wěn)定后讀取讀數，然后按下單向閥使指針回零。重復上一步驟。需要說明的是：每個氣缸的測量次數應不少于二次，測量結果應取其測量次數的平均值。按上述方法依次檢測各個氣缸。 另外還可以利用氣缸壓力檢驗儀檢測氣缸壓縮壓力。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 氣缸密封性檢測 3氣缸漏氣量的檢測 氣缸漏氣量的檢測采用氣缸漏氣量檢測儀進行。其基本原理是利用充入氣缸的壓縮氣，用壓力表檢測活塞處于壓縮終

18、了上止點時氣缸內壓力的變化情況，來表征整個氣缸組的密封性。即不僅表征氣缸活塞摩擦副的密封性，還要表征進排氣門，氣缸襯墊，氣缸蓋及氣缸的密封性。 (1)氣缸漏氣量檢測儀結構與工作原理。 (2)氣缸漏氣量的檢測方法1-調壓閥；2-進氣壓力表；3-測量表；4-膠軟管 5-快速接頭；6-充氣嘴；7-校正孔板 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 氣缸密封性檢測 4進氣歧管真空度的檢測 發(fā)動機進氣歧管的真空度也稱進氣管負壓。它是進氣管管內的進氣壓力與外部大氣壓力的壓力差，單位用kPa表示，它可以表征氣缸組和進氣管的密封性，進氣管真空度是汽油機重要診斷參數

19、之一。 （1）檢測原理。汽油機在調整負荷時是依靠節(jié)氣門開度變化控制進入氣缸混合氣的量，來改變發(fā)動機輸出功率。怠速時，節(jié)氣門開度小，進氣節(jié)流作用大，進氣管中真空度較高；節(jié)氣門全開時，進氣管中真空度較小。由于怠速時進氣管真空度高，且較穩(wěn)定（化油器式發(fā)動機約為57-70k內），并對因進氣管、氣缸密封性不良引起的真空度下降較為敏感。因此常在怠速條件下檢測進氣管真空度。 （2）真空表結構。檢測真空度的真空表，由表頭和軟管組成。真空表頭同氣缸壓力表頭一樣，多為鮑登管。當真空進入表頭內彎管時，彎管更加彎曲，于是通過杠桿、齒輪機構帶動指針動作，在表盤上指示出真空度的大小，真空表的量程為0-101.325kPa

20、（舊式表為0-760mmHg或0-30inHg）。軟管一頭固定在表頭上，另一頭可方便地連接在進氣管的接頭上。 （3）檢測方法。檢測前應將發(fā)動機預熱至正常工作溫度，然后把真空表軟管連接到節(jié)氣門后方的進氣管專用接頭上，保持發(fā)動機按規(guī)定的怠速值無負荷運轉，讀取真空表上的讀數和指示狀態(tài)。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 檢測標準及檢測結果分析 1氣缸壓縮壓力的檢測標準及檢測結果分析 （1）檢測標準。對于在用汽車發(fā)動機，按照交通部令第13號汽車運輸業(yè)車輛技術管理規(guī)定第58條第3款的規(guī)定，在用車發(fā)動機氣缸壓力不得低于原設計值的25以上。對于大修竣工發(fā)動

21、機，按照GB/T15746.2-1995（汽車修理質量檢查評定標準發(fā)動機大修）附錄B的規(guī)定：大修竣工發(fā)動機的氣缸壓力應符合原設計規(guī)定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8，柴油機不超過10。 （2）檢測結果分析。當氣缸壓縮壓力的檢測值低于標準值時，常根據潤滑油具有密封作用的特點，用下述方法確定導致氣缸密封性不良的原因所在。 由火花塞或噴油器孔注入適量（一般為20-30mL）潤滑油后，再次檢測氣缸壓縮壓力，并比較兩次檢測結果。 如果第二次檢測結果比第一次高，并接近標準值，則表明氣缸密封性不良是由于氣缸、活塞環(huán)、活塞磨損過大或活塞環(huán)對口、卡死、斷裂及缸壁拉傷等原因而引起。 如果第二次檢測結果

22、與第一次近似，則表明氣缸密封性不良的原因為進、排氣門或氣缸襯墊不密封（滴入的潤滑油難以達到這些部位）。 兩次檢測結果均表明某相鄰兩缸壓縮壓力低，其原因可能是兩缸相鄰處的氣缸襯墊燒損竄氣。 如果所測氣缸壓縮壓力高于標準值，并不一定說明氣缸密封性好，而應結合使用和維修情況分析具體原因。因為燃燒室內積炭過多、氣缸襯墊過薄或缸體與缸蓋的結合平面經多次修理后加工過度，均會導致氣缸壓縮壓力過高。同時，氣缸壓縮壓力高于標準值常會導致爆燃、早燃等不正常燃燒情況的發(fā)生。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 檢測標準及檢測結果分析 2曲軸箱竄氣量的檢測標準及檢測結

23、果分析 對于曲軸箱漏氣量，國家標準GB-113401989汽車曲軸箱排放物測量方法及限值中并未作出規(guī)定。雖然在國家標準GB-14761.41993汽車曲軸箱污染物排放標準中，對曲軸箱排放的定性規(guī)定是“汽車運行80,000km內，從機油標尺口測量不允許出現正壓力”。但是，這一規(guī)定不僅沒有具體流量數值，也沒有與發(fā)動機技術狀況的對應的關系，給判斷氣缸密封性帶來困難。維修企業(yè)所用的曲軸箱漏氣量企業(yè)標準，一般是通過具體車型的測量，逐漸積累資料來制定。 曲軸箱竄氣量較大時，一般是由于發(fā)動機氣缸活塞磨損嚴重、活塞環(huán)斷裂等造成。測量結果應結合使用、維修和配件質量等進行綜合分析。曲軸箱竄氣量只能表征發(fā)動機總的工

24、作能力，根據它難于確定各缸的磨損程度。 對于判斷組技術狀況和結構參數的變化，反應較靈敏。根據試驗資料，大修后氣缸換活塞環(huán)的里程在25000km-40000km，竄氣量為45L/min-50L/min，換環(huán)后竄氣量回降10L/min-20L/min。而且，竄氣量指標還可用以檢查發(fā)動機大修質量，在大修走合期后，其竄氣量一般在10L/min-20L/min。根據大修間隔周期中竄氣量變化情況，可以判斷氣缸磨損是否正常，總之，在進行竄氣量檢測的同時，再輔以其他診斷手段，可以實現對發(fā)動機進行不解體檢查與診斷。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 檢測標準及

25、檢測結果分析 類 型推薦值（L/min）汽油機柴油機輕型車發(fā)動機，怠速時曲軸箱竄氣量40中型及以上車發(fā)動機，怠速時曲軸箱竄氣量70新發(fā)動機單缸平均竄氣量2438第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 檢測標準及檢測結果分析 3氣缸漏氣量的檢測標準及檢測結果分析 （1）檢測標準。氣缸漏氣量（率）與發(fā)動機種類、缸徑、磨損情況等因素有關。對于氣缸漏氣量，我國還沒有統(tǒng)一的診斷標準交通部行業(yè)標準JT/T201-1995汽車維護工藝規(guī)范在汽車二級維護前的檢測中采用了下表這一參考性診斷標準。 （2）檢測結果分析。 在化油器處監(jiān)聽，如聽到漏氣聲，則為該缸進氣門與

26、座密封不良。 在消聲器處監(jiān)聽，如聽到漏氣聲，則為該缸排氣門與座密封不良、燒蝕等造成漏氣。 在正常水溫下，散熱器加水口若有氣泡冒出，則為氣缸與水道相通（氣缸蓋襯墊漏氣）。 若進排氣門處均無漏氣聲，而在相鄰缸火花塞處聽到漏氣聲，則為相鄰兩缸之間的缸墊燒穿漏氣。 如在曲軸箱加潤滑油孔處監(jiān)聽到漏氣聲，通過把檢測活塞從壓縮上止點搖到下止點，根據漏氣聲的變化，可估計氣缸的磨損情況。 氣缸密封狀況測量表讀數值（MPa）不合格0.25第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 檢測標準及檢測結果分析 4進氣歧管真空度的檢測標準及檢測結果分析 （1）檢測標準。根據GB

27、/T15746.2-1995汽車修理質量檢查評定標準 發(fā)動機大修的規(guī)定，大修竣工的汽油發(fā)動機在怠速時，進氣歧管真空度應在57-70kPa范圍內。進氣歧管真空度波動；六缸汽油機不超過3kPa，四缸汽油機不超過5kPa比（大氣壓力以海平面為準）。 進氣管真空度隨海拔高度升高而降低。海拔每升高500mm，真空度將降低4.53Kpa。因此檢測發(fā)動機進氣管真空度時，應根據當地海拔高度修正檢測標準。 （2）檢測結果分析?？捎烧婵毡淼闹甘緛矸治雠袛鄽飧谆钊M和配氣機構的技術狀況。 怠速時，真空表指針的指示應穩(wěn)定在64kPa-70kPa之間，表示密封性正常。迅速開閉節(jié)氣門，若指針在6.7-84.6kPa之間靈

28、敏擺動，說明進氣管真空度對節(jié)氣門開度變化的隨動性較好，意味著各部位在各工況的密封性均較好。 怠速時，真空表指針在17.3-64kPa之間大幅度擺動，表示氣缸墊松動，燒毀。因為是大縫隙變量漏氣，工作氣壓影響縫隙的變化，漏氣量較大，真空度波動大。 怠速時，真空表指針在17.3kPa以下，表示進氣管墊，化油器墊漏氣。因為是大縫隙定量漏氣，缸外漏氣比缸內漏氣對真空度影響更大，嚴重的會熄火。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.2.2 檢測標準及檢測結果分析 怠速時，真空度低于正常值，降低程度取決于磨損程度，快開節(jié)氣門時，真空表指針下降為零。表示活塞環(huán)，缸壁磨損

29、，粘結對口，拉缸。因為是大縫隙定量漏氣，活塞的密封性變差，真空度降低，導致功率下降，上機抽冒煙（藍、黑煙）。 怠速時，真空表指針跌落值在6.7kPa以上，擺幅不大。表示氣門及座燒蝕，結膠。因為是小縫隙變量漏氣，氣門和氣門座關閉不嚴，導致真空度降低。進氣門漏氣，回火，排氣門漏氣，放炮。 怠速時，真空度的跌落值更大，表示液力挺柱頂死。因為是大縫隙定量漏氣，液力挺柱損壞時易頂死氣門或加大噪聲。 怠逮時，真空表指針在46.7-60kPa之間擺動，表示氣門導管磨損漏氣。因為是小縫隙變量漏氣，氣門隨機偏擺運動，縫隙變化無常。 怠速時，真空表指針在33.3-74.6kPa之間緩慢擺動，且隨轉速的 升高而擺動

30、，表示氣門彈簧彈力不足，關閉不嚴。因為是小縫隙定量漏氣 ，燃燒情況欠佳，發(fā)動機功率下降所致。 怠速時，表針有時可達53kPa，但又快速跌落為零或很低，表示排氣系統(tǒng)阻塞原因是排氣系統(tǒng)有在較大的反向壓力，導致真空度波動大，且異常。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.3 發(fā)動機起動系檢測 起動系的功用是在接通起動機電源時，起動機帶動曲軸以高于保證發(fā)動機順利起動所必需的轉速運轉。起動機起動性能的好壞，主要取決于起動電流、蓄電池起動電壓、起動轉速以及起動系統(tǒng)其他零部件的技術狀態(tài)，因此，對起動系檢測時，通常在關閉車上所有能關閉的用電器的情況下接通起動機(點火開

31、關置于起動檔位)，由起動機帶動曲軸旋轉時，測量蓄電池輸出的總電流、蓄電池正負極柱間的電壓和發(fā)動機曲軸轉速三個參數，一般分別簡稱為起動電流、起動電壓和起動轉速。根據三個參數的檢測結果進行分析判斷，確定二級維護作業(yè)項目。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.3.1用發(fā)動機綜合參數測試儀檢測起動系故障的方法 起動系檢測檢測方法通常采用人工經驗檢測法和儀器檢測法，現重點介紹采用儀器檢測起動系故障的方法。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.3.2檢測標準及檢測結果分析 1.檢測標準 一般采用12V電源系統(tǒng)的汽油機起動初

32、始電壓（UB）應大于或等于12.0V，起動終止電壓（UE）應大于或等于9.6V；采用24V電源系統(tǒng)的柴油機起動初始電壓（UD）應大于或等于24.0V，起動終止電壓(UE)應大于或等于19.2V。汽油機的起動轉速（n）應為50-70r/min，柴油機的起動轉速（n）應為100-200r/min。起動電流因蓄電池和起動機配置不同差異很大，每一車型的起動初始電流（IB）和起動穩(wěn)定電流（IE）的實測值應符合該車型相關資料的規(guī)定。 2. 檢測結果分析 （1）起動電流。黃顏色的曲線是起動電流起動后的變化曲線。當開始起動瞬間，起動機所用電流是非常大的，一般是100-200A，經過1-2s的時間，起動電流就比

33、較穩(wěn)定，當蓄電池內阻越大，起動電流的曲線就越粗。 （2）起動電壓。紅顏色曲線是蓄電池空載時的電壓，黃顏色曲線是蓄電池起動后的變化曲線，起動電壓中間值為起動電壓，一般汽油機為12V。起動電壓末值比起動電壓中值小得越多，說明蓄電池虧電就越多。 （3）相對缸壓。白顏色曲線是發(fā)動機相對缸壓曲線，當某一缸漏氣時，其缸壓曲線降低，相對缸壓百分比就小。紅顏色曲線是發(fā)動機絕對缸壓的變化曲線，標準缸所在缸的絕對缸壓值是正確的，其余缸的絕對壓值精度稍差一些。 在發(fā)動機二級維護前對起動系檢測時，若有檢測項目結果異常，則應作綜合分析，以確定附加作業(yè)項目。起動系檢測常見異常情況及故障原因見下表。 其中起動電流包括起動機

34、剛通電時的最大電流和起動機運轉時的穩(wěn)定電流，起動電壓包括起動機未通電時的初始電壓和起動系檢測結束時的終止電壓，起動轉速是指由起動機帶動曲軸旋轉進入穩(wěn)定狀態(tài)時發(fā)動機的曲軸轉速。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.3.2檢測標準及檢測結果分析 檢 測 參 數故障原因UBUEIBIEns檢測結果偏低偏低偏小偏小偏低蓄電池內部故障或虧電嚴重正常偏低正常偏小偏低蓄電池存電不足正常偏低偏大偏大偏低起動機內部短路或發(fā)動機阻力過火正常正常偏小偏小偏低起動機內部斷路或接觸不良正常正常正常波動過大波動過大電刷與換向器接觸不良，電磁開關故障，各缸壓力差異過大第5章 發(fā)動機

35、綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.3 發(fā)動機點火系統(tǒng)檢測5.4.1點火系檢測項目 要保證發(fā)動機在各種工況下可靠點火，首先要使火花塞能產生足夠能量的點火花，而點火花的能量又取決于產生電火花的電壓、火花電流和火花持續(xù)時間，火花能量越大，點火性能越好；其次是點火系應按一定的時間要求提供點火（點火正時），即按發(fā)動機的點火順序在最佳時刻（點火提前角）進行點火，最佳點火提前角的確定取決于發(fā)動機的動力性、經濟性和排放凈化性能的要求。 發(fā)動機傳統(tǒng)點火系的檢測項目主要有斷電器觸點工作狀況的檢測、斷電器觸點閉合角的檢測、點火波形檢測、各缸波形重疊角的檢測、點火高壓值的檢測及點火提前

36、角的檢測等。電子點火系檢測項目與傳統(tǒng)觸點式點火系統(tǒng)有許多相似之處，對于無觸點式電子點火系統(tǒng)，因無斷電器觸點，故用最后一級功率三極管（達林頓管）的通斷來確定點火線圈初級的導通率（點火線圈初級通電時間t與點火周期T之比t/T100）。 點火性能檢測設備有能檢測發(fā)動機各項性能（包括檢測點火波形和點火系各種參數）的各類進口和國產的汽車發(fā)動機綜合測試儀，有能檢測發(fā)動機與點火系統(tǒng)各項參數及波形的汽車示波器和汽車故障分析儀等。另外，還有一些專門用來測試點火系統(tǒng)性能的，如電器萬能試驗器和正時燈等。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.2 點火示波器的測量原理 發(fā)

37、動機點火示波器，是一種用來檢測、診斷點火系技術狀況的儀器之一。使用點火示波器可將每個缸的點火電壓隨時間的變化關系利用波形的形式直觀地表現出來，以便于觀察、分析和判斷。點火示波器一般由示波管、傳感器和電子電路組成，其最大的優(yōu)點是操作簡單，測試迅速，并能描繪點火的全過程。1-電子槍；2-電子束；3-熒光屏；4-水平偏轉板；5-垂直偏轉板；6-光亮點第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.3 發(fā)動機綜合參數測試儀檢測點火系的使用方法 QFC-5型微機發(fā)動機綜合測試儀檢測前準備同本章第一節(jié)，發(fā)動機調至最佳狀態(tài)并預熱，其檢測內容分點火系全面項目檢測、觸點的檢測

38、、點火高壓的檢測、閃光法點火提前角的檢測及缸壓法點火提前角的檢測等。 1點火系的全面檢測 2觸點的檢測 3點火高壓檢測 4閃光法提前角檢測 5缸壓法提前角檢測第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.4點火正時的檢測 1. .點火正時概述 點火正時也稱為點火定時，是指正確的點火時間。點火時間一般用點火提前角（曲軸轉角或凸輪軸轉角）表示。汽油發(fā)動機吸入氣缸中的混合氣，燃燒時需要一定時間（約為23ms）。為使活塞到達上止點時混合氣已充分燃燒，發(fā)出最大功率，應使火花塞在活塞到達上止點前跳火。從點火開始到活塞到達上止點這一段時間內，曲軸轉過的角度稱為點火提前角

39、。發(fā)動機點火正時檢測的方法主要有閃光法和缸壓法。檢測發(fā)動機點火正時，可利用相應的點火正時檢測儀進行。 2閃光正時檢測儀的基本結構和工作原理 用閃光正時儀檢測點火提前角，其接線圖如下圖所示。按工作原理分為兩種基本形式：一種為非延遲式閃光正時儀，另一種為可調延遲式閃光正時儀。前者要求在發(fā)動機飛輪（或正時齒形帶等）上標有點火提前角刻度線時才能檢測，而后者則不受限制，只要刻有上止點標記即可。閃光正時儀一般由正時燈（氖燈或氙燈）、傳感器、中間處理環(huán)節(jié)和指示裝置等組成，目前在汽車維修企業(yè)應用比較廣泛。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.4點火正時的檢測點火提

40、前角檢測原理 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.4點火正時的檢測 （1）非延遲式檢測原理。點火正時儀一般由點火傳感器、閃光燈觸發(fā)電路及閃光燈等組成。其測試原理如圖所示。 當被檢測缸開始點火時，點火次級線圈產生的高壓電流流經被檢測缸高壓線，點火傳感器便產生一個電信號。閃光燈觸發(fā)器根據點火傳感器的電壓信號產生一個觸發(fā)閃光燈閃光所需的電壓脈沖，使閃光燈閃光。當發(fā)動機運行時，點火傳感器不斷地產生脈沖信號，閃光燈就會連續(xù)閃光。由于閃光的頻率與發(fā)動機轉速同步，因此用這連續(xù)閃亮的閃光燈去照亮發(fā)動機上的正時記號，就可以看清飛輪（或正時齒形帶等）上面的點火提前角

41、刻度線與飛輪殼上的上止點標記對齊，此該刻度線所指示的值即為發(fā)動機當前工況下的點火提前角。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.4點火正時的檢測 （2）可調延時閃光點火正時儀檢測點火提前角的原理。非延時閃光點火正時儀檢測點火提前角，必須在發(fā)動機飛輪（或正時齒形帶等）上面標有清晰、準確的點火提前角刻度線。而目前常用的發(fā)動機上只標有上止點標記而無點火提前角刻度線。即使有的發(fā)動機標有刻度線，但使用一段時間后會變得不清晰，使檢測結果不能正確地反應出來。可調延時閃光點火正時檢測器檢測點火提前角的測量原理如圖5.11所示，該儀器在非延時閃光點火正時儀的基礎上增

42、加了開關電路、延時電路和測量儀表。開關電路的作用是當接收到點火傳感器的信號時使顯示儀表通電（指針式）或開始記數（數字式），當延時電路反饋信號輸入時關斷儀表或停止記數；延時電路的作用是在人工調整下使閃光燈觸發(fā)時間從被測缸開始點火時刻移到被測缸活塞上止點時刻。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.4點火正時的檢測 使用非延時正時燈檢測點火提前角時，當點火正時燈點亮，即可以看到飛輪或曲軸傳動帶輪上的點火時刻記號與發(fā)動機機體上的固定記號是否相重合，如重合，則說明點火提前角正確。而使用可調延時閃光點火正時儀檢測時可通過調節(jié)旋鈕，將頻閃時發(fā)動機機體上的固定記

43、號與點火時刻記號調整到固定記號與飛輪或曲軸傳動帶輪上的上止點記號相重合。此時，所顯示的數值或調節(jié)旋鈕旋過的刻度，即為實際的點火提前角數值，如圖所示。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.4點火正時的檢測 3閃光正時檢測儀的使用方法 (1)準備工作。 儀器準備 將閃光正時檢測儀（以下簡稱“正時儀”）的兩個電源夾夾到蓄電池（12V）的正、負電極上，紅正、黑負。 將正時儀的外卡式傳感器卡在1缸或最末一缸的高壓線上。 如果使用的是可調延時閃光點火正時燈，則將正時儀的電位器退回到初始位置，打開開關，正時燈應閃光，指示裝置應指示零位。 發(fā)動機準備 事先擦拭飛

44、輪或曲軸傳動帶盤上1缸壓縮終了上止點標記，最好用粉筆或顏料將標記描白，以便在閃光照耀下看清。 發(fā)動機運轉至正常工作溫度。 (2)測量方法 發(fā)動機在怠速下穩(wěn)定運轉，打開正時燈并對準飛輪或曲軸傳動盤上的標記。 對非延遲式正時燈，飛輪上或曲軸傳動帶盤上的活動標記和飛輪殼上的固定指針標記之間的角度差即為發(fā)動機的點火提前角。對延遲式正時燈，調正時儀上的電位器，使飛輪或曲軸傳動帶盤上的活動標記逐漸與飛輪殼上的固定指針標記對齊，此時正時儀裝置的讀數即為發(fā)動機怠速運轉時的點火提前角。 用同樣的方法，分別測出發(fā)動機不同工況時的點火提前角。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electri

45、cs5.4.4點火正時的檢測 4缸壓法點火正時儀檢測原理和使用方法 （1）缸壓法點火正時儀檢測原理 當某缸活塞到達壓縮行程上止點時，氣缸內的壓縮壓力最高，用缸壓傳感檢測出這一時刻，在此之前點火傳感器應已檢測出該缸點火的開始時刻，在這二者之間的時間段內凸輪軸所轉過的轉角即為點火提前角。 （2）缸壓法點火正時儀使用方法 檢測點火提前角時，發(fā)動機應運轉至正常工作溫度，拆下發(fā)動機任意一缸的火花塞，裝上缸壓傳感器。在拆下的火花塞上仍接上原高壓線，在高壓線與火花塞之間插接點火傳感器或在高壓線上卡上外卡式點火傳感器，然后將火花放置在機體上使之良好搭鐵。起動發(fā)動機使之運轉。由于被測缸不工作，因而缸壓傳感器采集

46、的是氣缸壓縮壓力信號，其壓力最大點就是活塞壓縮終了上止點壓力。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 1.傳統(tǒng)點火系點火標準波形和點火提前角 （1）單缸標準波形 如圖所示為點火示波器顯示的單缸初級、次級電壓標準波形。以傳統(tǒng)點火系為例，它描繪了從斷電器觸點開始打開，經過閉合至再次打開為止（一個完整的點火循環(huán)）的電壓隨時間的變化過程。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析1）初級標準波形 它是通過將點火示波器的測試筆直接連接到點火線圈的“-”接柱與蓄電池負

47、極接柱上得到的。當觸點打開或三極管截止時，初級電壓迅速增長，次級電壓也迅速增長，兩電壓之和擊穿火花塞間隙，如ab段所示。當火花塞兩極間出現火花放電時，隨之出現高頻振蕩，由于初級、次級間的變壓器效應，高頻振蕩也出現在初級波形中，所以圖中abc段為高頻振蕩波形。當次級火花放電完了時，點火線圈和電容器中的殘余能量要繼續(xù)釋放，初級電路中出現低頻振蕩波形，如de段所示。同樣，由于點火線圈初級、次級間的變壓器效應，低頻振蕩波形也出現在次級波形上，這就是圖中DE段波形。 de段振蕩終了時為一段直線，高于基線的距離表示施加于初級電路上觸點或大功率三極管兩端的電壓。觸點在e點閉合或三極管導通。閉合或導通后的初級

48、電壓幾乎降為零，顯示為一條直線，一直延續(xù)到觸點下初級打開或三極管截止，如fa段所示。當發(fā)生下初級點火時，點火循環(huán)將在下一個氣缸重復開始。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 2）次級標準波形 在斷電器觸點打開或大功率三極管截止的瞬間，由于初級電流下降至零，磁通也迅速減小，于是次級產生的高壓急劇上升，當次級電壓還沒達到最大值時，就將火花塞間隙擊穿。擊穿火花塞間隙的電壓稱為擊穿電壓（點火電壓），如圖5.15中AB線。AB線也稱為點火線。 在火花塞間隙被擊穿時，兩電極之間要出現火花放電，同時次級側電壓驟然下降，BC線為此時的放

49、電電壓變化狀況。 當保持火花塞持續(xù)放電的能量消耗完畢，電火花消失，點火線圈和電容器中的殘余能量以低頻振蕩形式耗完。如圖中DE線。 斷電器觸點閉合或大功率三極管導通，初級電路又有電流通過，次級電路導致一個負電壓。如圖中EF線。觸點閉合或大功率三極管導通后，先是產生次級閉合振蕩，然后次級電壓由一定的負值逐漸變化到零。當至A點時，觸點又打開或大功率三極管截止，次級電路又產生點火電壓。如圖中FA線。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析（2）多缸平列波 它在顯示屏幕上按點火順序逐一排列出各缸的波形，可以比較各缸在垂直電壓坐標上的不

50、同電壓值（擊穿電壓、跳火電壓）的差異，從而確定那些氣缸點火不良。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析（3）多缸并列波 它是按點火順序從上往下將各缸點火波形并列排出，可以對應地比較各缸在水平時間坐標上不同區(qū)段的時間差異（火花持續(xù)時間、閉合角或閉合時間），常用于凸輪軸磨損及觸點狀況的分析，故在新型點火示波器上特別是便攜式點火示波器上較少采用。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析（4）多缸重疊波 它將各缸點火波形重疊在一起顯示。主要用于觀察各缸點火波形在各

51、個時間段上的差異，因此可分析各缸閉合角的差異，最終分析凸輪軸和斷電器觸點的磨損及工作狀況。隨著電子點火的廣泛使用，在新型點火示波器中該項檢測已經被逐步取消，但在國產檢測儀及對分電器式的非直接點火系的檢測中還經常用到。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析（5）點火提前角 常見點火提前角見表 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 1.傳統(tǒng)點火系波形分析 （1）點火極性分析 當點火波形出現下圖所示的狀況，全部點火波形方向與正常波形相反時，即為點火極性不正常

52、的故障。 產生不正常波形的原因，有可能是電源極性接反或點火線圈初極兩接線柱接反，也有可能是點火線圈內部線路不正確。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 （2）斷電器觸點的工作狀況分析 主要通過觀察次級電壓波形中的閉合段（即下圖所示的A區(qū)與C區(qū)）進行分析。通常采用次級單缸波來進行波形分析。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 次級振蕩的第1振蕩波不是最長原因為斷電器觸點臟污，斷電器觸點燒蝕，斷電器觸點未對正，斷電器觸點臂彈簧彈力弱或斷電器觸點未裝定位。第

53、5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 觸點閉合段有雜波，故障原因為斷電器觸點跳動，初級電路接頭松動，導致初級電路接觸不良。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 當斷電器觸點打開初出現跳動波形，此時的故障原因為斷電器觸點燒蝕、凹陷或臟污，導致觸點閉合與打開時有接觸不良現象；電容器損壞。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 （3）各缸次級電壓分析 各缸次級電壓的檢查主要采用平列波形。

54、測試時將發(fā)動機從怠速狀態(tài)迅速提高轉速，各缸點火電壓相應增大，但增大部分不應超過3kV，各缸點火高壓值相差應在20之內，如下圖所示。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 當出現次級電壓過高或次級電壓過低時，說明點火系工作不正常。 所有氣缸高壓過高 其原因為點火時間過遲；混合氣太稀；點火線圈接柱不良；燃燒室積碳嚴重，氣缸壓力過大；高壓電路中電阻過大；分電器蓋不良；分火頭燒蝕、間隙過大；火花塞電極間隙過大。 部分氣缸高壓過高 其原因為分電器蓋變形；部分火花塞損壞或電極間隙過大；部分氣缸高壓分線斷路；混合氣成分不均勻。 所有氣缸

55、高壓過低 其原因為高壓線絕緣破裂、漏電；點火線圈匝間短路；點火時間過早；火花塞電極間隙太小；混合氣過濃；所有氣缸壓力過低。 部分氣缸高壓過低 其原因為火花塞積碳，引起部分火花塞提前跳火；分電器蓋破裂，部分氣缸高壓分線漏電；火花塞絕緣體破裂，導致部分氣缸高壓漏電，點火電壓過低。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 （4）單缸次級開路電壓分析。 次級開路電壓檢查的方法是拔下任意一缸的點火高壓線，然后觀察點火時。正常波形如下圖所示，其開路電壓值應符合規(guī)定值：傳統(tǒng)點火20kV；電子點火25kV；高能點火30kV。 當次級開路電壓達

56、不到規(guī)定值時會造成擊穿電壓不足，如下圖所示。 產生不正常波形的原因有點火線圈性能不佳；點火線圈與分電器接線狀況不好，有搭鐵短路現象；分電器蓋漏電；蓄電池電壓不足；觸點閉合角太小；初級電路電阻過大；火花塞高壓線絕緣性能不好，有漏電；電容器性能不佳或損壞。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 （5）各缸點火閉合角分析。 點火閉合角是點火線圈實際通電時間所對應的曲軸轉角，對傳統(tǒng)點火系的斷電器來說，在斷電器觸點間隙不變時點火閉合角也就相對固定。但當凸輪軸或凸輪磨損，以及斷電器觸點底板變形時，可能會發(fā)生變化，因此在點火波形分析時，也

57、要檢查其工作狀況。閉合角檢測既可以用次級單缸波形，也可以用初級單缸波形來觀察。 測得的閉合角值要與標準值對照。閉合角的標準值（分電器凸輪軸轉角）應為：4缸發(fā)動機 40-45；6缸發(fā)動機 38-42；8缸發(fā)動機 29-32。 如果測出的閉合角太小，說明斷電器觸點間隙太大。這不僅有可能使點火時間提前，而且造成高速時點火高壓不足。若測出的閉合角太大，則說明斷電器觸點間隙太小。這不僅有可能使點火時間推遲，而且造成某些缸由于斷電器觸點張不開而缺火。因此，應調整斷電器觸點間隙為0.35-0.45mm，以使閉合角符合標準。第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5

58、檢測標準及檢測結果分析 （6）點火線圈電容器衰減振蕩分析 利用次級單缸波形對點火波形中的衰減振蕩區(qū)進行分析以了解點火線圈及電容器工作情況。正常情況下點火波形上第一次振蕩與第二次振蕩各有3-5個振蕩波形，如上圖所示。 正常情況下點火波形上第一次振蕩與第二次振蕩各有35個振蕩波形，如中圖所示。 如果第一次無振蕩（中圖），或第一次與第二次均無振蕩波形（下圖），其原因為電容器失效或漏電，點火線圈失效。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 （7）各缸波形重疊角分析。 如果各缸點火波形的長度不一樣，表明各缸點火間隔不一樣大。此時，最

59、短波形與最長波形之間的重疊區(qū)所占分電器凸輪軸轉角，稱為各缸波形間的重疊角。重疊角應不大于點火間隔的5，以接近零為好。根據這一原則，重疊角的標準值（分電器凸輪軸轉角）應為：4缸發(fā)動機不大于4.5；6缸發(fā)動機不大于3.0；8缸發(fā)動機不大于225。 重疊角的大小，可以表明多缸發(fā)動機點火間隔的一致程度。重疊角越大，越說明點火間隔不均勻。重疊角太大，是由于分電器凸輪制造不準、磨損不均或分電器凸輪軸磨損松曠、彎曲變形等原因造成的。 第5章 發(fā)動機綜合性能檢測與檢測設備Automobile Electrics5.4.5檢測標準及檢測結果分析 （8）次級電路絕緣性分析。 次級電路絕緣性分析主要用來檢測次級高壓

60、電路是否存在漏電等故障，采用次級平列波來檢查。檢查時拔下任一缸高壓分線、觀察波形。正常波形如上圖所示，由于高壓電路處在開路狀態(tài)，這時既不存在擊穿電壓，也不存在跳火火花線段，由此而產生了一組由高到低呈正反雙方向的衰減振蕩。正、反向均有峰值電壓，向上的（正向）高壓峰值可達30kV。標準點火各缸為6-8kV，向下的（反向）高壓峰值至少應有向上峰值的二分之一到四分之一，否則就說明存在故障，如下圖所示。 不正常的原因為：分電器蓋因破裂或有臟污而導致漏電；分火頭有臟污或破裂；火花塞高壓線絕緣不良；點火線圈次級引出端因有破裂、油污或受潮而造成漏電；點火開關不良；附加電阻不良；初級電路接頭松動或腐蝕；觸點燒蝕