國際物流運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計

1、國際物流運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計國際物流運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計第三組：楊溢、陳如楠 張鵬、李華偉、蔣焱、李步01 物流和物流運輸網(wǎng)絡(luò)物流和物流運輸網(wǎng)絡(luò)1 國際物流發(fā)展現(xiàn)狀2 運輸在物流系統(tǒng)中的地位合作用3 現(xiàn)代運輸系統(tǒng)的特征和發(fā)展狀況02 國際運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計國際運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計1 物流運輸網(wǎng)絡(luò)2 服務(wù)網(wǎng)點選址03 國際運輸方式的選擇國際運輸方式的選擇1 運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性2 各種運輸當時分工與協(xié)調(diào)04 中國郵政的國際郵件運輸網(wǎng)絡(luò)化中國郵政的國際郵件運輸網(wǎng)絡(luò)化1 中國郵政國際運輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀2 中國郵政國際運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展方向3 中國郵政國際運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案目錄目錄產(chǎn)品流動圖物流和物流運輸網(wǎng)絡(luò)物流和物流運輸網(wǎng)絡(luò)3 /

2、12國際物流的發(fā)展現(xiàn)狀 現(xiàn)代物流通過將供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、運輸、庫存、信息等活動融為一體，以實現(xiàn)整體最低成本和適時服務(wù)。企業(yè)為物流活動的主體，如何優(yōu)化以上各個環(huán)節(jié)以及將其合理融合，如何適應(yīng)瞬息萬變的物流市場，一直是發(fā)達國家物流企業(yè)關(guān)注的焦點。 國外的許多物流企業(yè)在80年代后期都改變了其傳統(tǒng)的策略，這主要是因為當時物流市場面臨著許多問題。第一，隨著生活水平的提高，消費者日益追求個性化的發(fā)展。第二，世界市場上勞動力和土地價格猛長引起物流費用支出大幅度增長。 這種情況促進了現(xiàn)代西方物流業(yè)的兩個發(fā)展方向：快速傳遞、第三方物流。 快速傳遞業(yè)務(wù)是適應(yīng)日益復雜的物流服務(wù)需求而產(chǎn)生的。一方面顧客對頻繁而小批量送

3、貨的需求加強；另一方面，流通環(huán)節(jié)的產(chǎn)品品種數(shù)量增加更強化了這種態(tài)勢。 第三方物流是一個嶄新的領(lǐng)域，“第三方”這個詞來源于物流服務(wù)提供者是發(fā)貨人和收貨人之間的中間人這樣一個事實。所謂“第三方物流”，是指由物流勞務(wù)的供方、需方之外的三方去完成物流活動的一種運作方式。第三方就是指提供交易雙方的部分或者全部物流功能的外部服務(wù)提供者，可以說，它是物流專業(yè)化的一種形式，而物流專業(yè)化的提供者就是物流企業(yè)。4 / 12運輸在物流系統(tǒng)中的地位和作用一、運輸?shù)母拍钤谖锪飨到y(tǒng)中,運輸是其最重要的功能,是物流的中心活動。物流系統(tǒng)中的運輸概念,指的是“物”的運輸和輸送，是以改變“物”的空間位置為目的的活動。運輸與搬運功

4、能相近似，它們之間的區(qū)別僅僅在空間范圍的大小。運輸?shù)目臻g范圍較大，可以是跨城市、跨區(qū)域、跨國界，而搬運僅限于一個部門內(nèi)部，如車站內(nèi)、港口內(nèi)、倉庫內(nèi)或是車間內(nèi)。5 / 12二、運輸在物流系統(tǒng)中的作用 物流中關(guān)于“流”的概念，一是指“物”的空間流動，主要是靠運輸完成的，并且任何一種運輸過程都需要時間，所以不管是有目的的還是無目的的，運輸同時也完成了部分“物”的時間流動過程。因此可以說，運輸在搬運的配合下，完成了物流的大部分功能。 運輸可以創(chuàng)造“空間效用”。同一“物”在不同的場所，其使用價值的實現(xiàn)程度不同，效益也不同，改變場所發(fā)揮物的最大使用價值，通過運輸將“物”運到能夠發(fā)揮其最高效用的地方，相當于

5、通過運輸提高了物的使用價值。 但是運輸過程要消耗能源，要有運輸工具、設(shè)施的投入，要有人力的投入，運輸組織者還希望通過運輸獲取一定的利潤收入，這些消耗、投入與利潤收入體現(xiàn)了“物”的所有者為運輸所付出的運費。運費在全部物流費用中占的比例接近50%，從“物”的所有者角度、或是從社會效益角度考慮，應(yīng)盡量降低物流費用，從運輸過程降低費用的潛力是最大的。 總的說來，物流運輸提供了兩大主要功能：第一功能是產(chǎn)品轉(zhuǎn)移，運輸?shù)闹饕δ苁钱a(chǎn)品在價值鏈中的來回移動；第二功能是產(chǎn)品儲存，在運輸過程中將運輸車輛作為儲存設(shè)施來利用。6 / 12現(xiàn)代運輸系統(tǒng)的特征和發(fā)展現(xiàn)狀一、運輸活動的多樣性 在所有的物流活動中，一個最基本

6、的活動就是運輸，運輸雖然從行為上看它表現(xiàn)為貨物在空間上的單純移動，實際經(jīng)濟運行過程中，作為物流基本機能的運輸有多種多樣的形態(tài)。（一）企業(yè)物流的運輸系統(tǒng) 一個生產(chǎn)企業(yè)從事生產(chǎn)活動，需要從事原材料和零部件的調(diào)運，而原材料和零部件的調(diào)運常常是大量運輸，因此，需要選擇與大量運輸相適應(yīng)的運輸手段。例如：如果原材料是液體物質(zhì)，就需要用罐狀運輸工具，而其它形態(tài)的物資可以采用一般運輸工具。（二）宅急便運輸系統(tǒng) 目前流行的一種比較典型的運輸系統(tǒng)是宅急便運輸。在全國范圍內(nèi)構(gòu)筑運輸網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，以小型貨車為工具的一種從事迅速、高效率的運輸服務(wù)。 從作業(yè)流程上看，最初是商品的取得一般是由宅急便專用小型貨車到顧客家中或

7、者指定地點巡回收取商品，然后將收集到的貨物運輸?shù)皆摰貐^(qū)的貨物中轉(zhuǎn)站，在那里實行分揀、調(diào)配，進行集中運輸，運到指定地域內(nèi)的中轉(zhuǎn)站后，再重新進行分揀，由小型貨車直接運送到顧客指定目的地。 從貨物集中配發(fā)的中轉(zhuǎn)站到集中收貨的中轉(zhuǎn)站之間的運輸是宅急便運輸系統(tǒng)的干線運輸，干線運輸有時用大型貨車運輸，有時對某些長距離的運輸也可以用鐵路或者飛機運輸。7 / 12二、現(xiàn)代運輸系統(tǒng)的特征 運輸在方法和形態(tài)上是多種多樣的，針對不同的目標、需求等情況，具體方法和措施千變?nèi)f化。但是多樣、復雜的運輸系統(tǒng)也有一定的共性，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面： （一）運輸這種服務(wù)是可以通過多種運輸方式來實現(xiàn)的，不同的運輸方式與其技術(shù)特

8、點相適應(yīng)，決定了不同的運輸質(zhì)量。 貨物運輸方式主要有汽車、鐵路、航空、船舶以及在我國占比例尚不大的管道運輸。 （二）運輸服務(wù)分為自用型和營業(yè)型兩種形態(tài)。 自用型運輸是指企業(yè)自己擁有運輸工具，并且自己承擔運行責任，從事貨物的運輸活動。營業(yè)型運輸即以輸送服務(wù)作為經(jīng)營對象，為他人提供運輸服務(wù)，營業(yè)型運輸在汽車、鐵路、水路、航空等運輸業(yè)者中廣泛開展。 （三）運輸業(yè)者不僅在各自的行業(yè)中開展相互的競爭，而且還與運輸方式相異的其他運輸行業(yè)企業(yè)開展競爭。 （四）在把運輸服務(wù)作為商品提供給顧客的運輸者中，存在著實際運輸和利用運輸兩種形式。 如：貨車鐵路貨車，貨車航空貨車，貨車水路貨車等運輸方式，充分發(fā)揮各種運輸

9、手段的優(yōu)點，并實現(xiàn)整體最優(yōu)化。 物流運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計8 / 12一、物流運輸網(wǎng)絡(luò)的定義 物流運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是具備有多個起點和終點，多條線路，多種交通運輸方式以及交通運輸設(shè)施等交叉而組成的復雜的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。 在物流運輸系統(tǒng)中引入圖論的網(wǎng)絡(luò)表達方式，將各種運輸系統(tǒng)的共同結(jié)構(gòu)特點抽象出來，以網(wǎng)絡(luò)圖論的符號進行描述。 下面，給物流運輸網(wǎng)絡(luò)作如下的定義：G=(N,V,W)其中：G物流運輸網(wǎng)絡(luò) N物流運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 V物流運輸網(wǎng)絡(luò)的邊 W物流運輸網(wǎng)絡(luò)邊的權(quán)重，即區(qū)間路線距離、運行時間、運輸費用。9 / 12二、物流運輸網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)點的合理布局 物流網(wǎng)點大體上分為物流中心、倉儲中心、配送中心。物流網(wǎng)點的布局是

10、物流系統(tǒng)中具有戰(zhàn)略意義的投資決策問題，網(wǎng)點布局是否合理，將對整個系統(tǒng)的物流合理化起著決定性的影響。 概括地將，物流網(wǎng)點的合理布局是以降低物流系統(tǒng)的總成本和提高整個社會經(jīng)濟效益為目標的。要用系統(tǒng)的理論和系統(tǒng)工程的方法，綜合考慮物資的供給、需求情況，運輸條件，自然條件等因素，對物流網(wǎng)點的位置設(shè)置、規(guī)模、供貨范圍等進行研究及設(shè)計。 此外，物流網(wǎng)點的合理布局還應(yīng)考慮物流系統(tǒng)中的中轉(zhuǎn)供貨和直達供貨的比例。因為物流系統(tǒng)中的物資中轉(zhuǎn)供貨和直達供貨常常是同時存在的。理論及實踐證明，物資的直達供貨只是在少數(shù)的幾種情況下是有利的，而且它占的比例大小與中轉(zhuǎn)供貨的費用水平及服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)。中轉(zhuǎn)費用低，服務(wù)質(zhì)量好時則

11、直達供貨比例?。环駝t直達供貨比例就大。因此，如何確定中轉(zhuǎn)供貨與直達供貨的比例、系統(tǒng)中的用戶是否應(yīng)采取直達供貨等也是網(wǎng)點布局的重要問題。10 / 12服務(wù)網(wǎng)點選址戰(zhàn)略三個階段： 確定選選址目標階標階段地點選擇階選擇階段地區(qū)選擇階區(qū)選擇階段11 / 12服務(wù)網(wǎng)點選址戰(zhàn)略三個方法： 近年來，選址理論迅速發(fā)展。各種各樣的選址越來越多。特別是計算機的應(yīng)用，促進了物流系統(tǒng)選址的理論發(fā)展，對不同方案的可行性分析提供了強有力的工具。 選址的方法大體上可以分成三部分： （一）解析法 它是通過數(shù)學模型進行物流網(wǎng)點布局的方法。采用這種方法首先根據(jù)問題的特征，外部條件以及內(nèi)在的聯(lián)系建立數(shù)學模型或者是圖的模型，然后對模

12、型求解獲得最佳布局方案。采用這種方法的優(yōu)點是能夠獲得較為精確的最優(yōu)解，缺點是對一些復雜問題建立恰當?shù)哪Ｐ捅容^困難，因而在實際應(yīng)用中受到很大的限制。（二）模擬方法 該種方法是將實際問題用數(shù)學方法和邏輯關(guān)系表示出來，然后通過模擬計算及邏輯推理確定最佳布局方案。這種方法的優(yōu)點是比較簡單，缺點是選用這種方法進行選址，分析者必須提供預定的各種網(wǎng)點組合方案以供分析評價，從中找出最佳組合。因此，決策的效果依賴于分析者預定的組合方案是否接近最佳方案。12 / 12（三）啟發(fā)式的方法 該法是針對模型的求解而言的，是一種逐次逼近的方法。對這種方法的進行反復判斷，實踐修正，直到滿意為止。該種方法的優(yōu)點是模型簡單，需

13、要進行方案組合的個數(shù)少，因而，容易尋求最佳的答案。缺點是這種方法的出的答案很難保證是最優(yōu)化的，一般情況下只能得到滿意的近似解。 注：注：對于服務(wù)網(wǎng)點的選址我們還可以利用模型幫助解決。包括一元網(wǎng)點布局的物流中心模型和多元網(wǎng)點布局的物流中心模型。13 / 12（一）地區(qū)選址應(yīng)考慮的因素 1市場條件 2資源條件 3運輸條件 4社會環(huán)境 （二）對地點選擇的要求 1地形地貌條件 2地質(zhì)條件 3占地原則 4施工條件 5供排水條件服務(wù)網(wǎng)點選址應(yīng)考慮的因素：服務(wù)網(wǎng)點選址應(yīng)考慮的因素：14 / 12 經(jīng)濟因素 非經(jīng)濟因素1.運輸費用1.當?shù)卣叻ㄒ?guī)2.土地成本和建設(shè)費用2.經(jīng)濟發(fā)展水平3.原材料供應(yīng)價格3.環(huán)境

14、保護標準4.燃料價格4.人文環(huán)境5.水、電等資源成本5.氣候條件6.勞動力價格（三）影響選址的經(jīng)濟因素和非經(jīng)濟因素物流運輸運輸方式的選擇選擇15 / 12各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征主要包括運輸速度、運輸工具的容量及線路的運輸能力、運輸成本、經(jīng)濟里程、環(huán)境保護。16 / 12運輸方式運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特點技術(shù)經(jīng)濟特點運輸對象運輸對象鐵路初始投資大，運輸容量大，成本低廉，占用的土地多，連續(xù)性強，可靠性好。適合于大宗貨物、件雜貨等的中長途運輸。公路機動靈活，適應(yīng)性強，短途運輸速度快，能源消耗大，成本高，空氣污染嚴重，占用的土地多適合于短途、零擔運輸，門到門的運輸。水路運輸能力大，成本低廉，速度慢，連續(xù)

15、性差，能源消耗及土地占用都較少。適合于中長途大宗貨物運輸，國際貨物運輸。航空速度快，成本高，空氣和噪聲污染重。中長途及貴重貨物運輸，保鮮貨物運輸。管道運輸能力大，占用土地少，成本低廉，連續(xù)輸送。適合于長期穩(wěn)定的流體、氣體及漿化固體物運輸。圖為各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性17 / 12各種運輸方式的合理分工與協(xié)調(diào)主要有以下幾個方面： 一、貨物流向流量和運輸路線的協(xié)調(diào)。 二、各種運輸方式設(shè)備能力的協(xié)調(diào)。 三、各種運輸方式組織工作的協(xié)調(diào)。 四、運價和運輸費用的協(xié)調(diào)。中國郵政的國際郵件運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中國郵政的國際郵件運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化18 / 12 背景：國際郵政業(yè)務(wù)是一項高收入、高收益的業(yè)務(wù)，競爭激烈，尤其在

16、2005年底中國快遞市場完全開放后，國際各大快遞公司大舉進軍中國市場，使得競爭更加趨于白熱化。與競爭對手相比，中國郵政的國際郵政業(yè)務(wù)是速遞等競爭性業(yè)務(wù)處于明顯的劣勢，國際業(yè)務(wù)市場份額呈逐年下降趨勢，其中最大的劣勢就是網(wǎng)絡(luò)。為此，中國郵政要加快對郵政國際網(wǎng)絡(luò)的研究和深化。19 / 12中國郵政國際網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀1.出口國際航空郵件路由情況 北京、上海、廣州三大局直達路由合計數(shù)和直達局合計數(shù)分別占總數(shù)的67%和61%，集中發(fā)運程度還不是很高，有超過30%的出口國際郵件由非三大互換局出境發(fā)運，主要原因是三大互換局國際運力不夠強，運力不穩(wěn)定。2 出口國際航空郵件運輸組織管理情況 國際運輸完全依靠社會運輸公司

17、。目前中國郵政航空公司僅開通北京至航過首爾和上海至日本大阪兩條國際航線，但運行不穩(wěn)定。主要采取交由地面航空公司組織發(fā)運的方式，實行按實結(jié)算，此外，嘗試了自主經(jīng)營的一級貨代、自主組織發(fā)運的方式。20 / 12目前中國郵政國際運輸網(wǎng)絡(luò)存在的主要問題：1.國際運力不穩(wěn)定，旺季得不到保證 郵件運輸始終存在旺季和淡季的不均衡特點，旺季和淡季郵件量差距明顯，國際郵件也是如此。國際運力在旺季得不到保證，需要及時投入大量人力、時間和精力，尋求新的運力，頻繁調(diào)整運輸計劃，不僅加大了工作量和工作難度，也增加了運輸成本。即使如此，結(jié)果往往是運力依然不足，導致郵件積壓，影響郵件時限和質(zhì)量，這成為一直困擾郵政國際運輸?shù)?/p>

18、棘手問題。 究其原因，主要有以下幾個方面： 郵件境外運輸依靠社會運輸公司，非自主運輸，因此郵政對運力控制力不強 郵件旺季運力緊張主要集中在幾條郵件量特別大的航線，如日本、韓國、美國、歐洲等，而這些航線同為其它公司緊張航線，因此競爭非常激烈，運力自然更為緊張 交航發(fā)運、結(jié)算等運力獲得和使用方式不適應(yīng)激烈的市場競爭的需要。21 / 122 .國際郵件國內(nèi)作業(yè)組織不合理 目前，國內(nèi)網(wǎng)已經(jīng)基本完善。但承載在國內(nèi)郵件運輸網(wǎng)上的國際郵件組織并未能充分利用這個網(wǎng)絡(luò)，基本上還是維持原有模式作業(yè)組織流程上經(jīng)轉(zhuǎn)層次多分揀封發(fā)模式不合理導致傳遞時限慢。原因主要有兩個：第一，一直以來實行多頭管理，由于職責分工不十分清

19、楚，導致管理缺位；第二對郵政國際網(wǎng)研究欠缺。因此，多年來國際網(wǎng)未有大的變化和發(fā)展。3. 互換局設(shè)置不舍理，建設(shè)和運行成本高 隨著互換局不斷增設(shè)總數(shù)曾達到近50個，雖然也做一些調(diào)整暫停了部分局，目前仍有37個，其中部分局對境外局直封的郵件量很少，占總量比例很小而且格口數(shù)也很少，更多的還是要到北京、上海和廣州三大互換局封發(fā)?；Q局設(shè)置不僅需要大量的建設(shè)投入和運行成本，更主要的是要為進駐海關(guān)支付大量的投入和成本費用。因此，這種設(shè)置狀況不利于實行規(guī)模生產(chǎn)、實現(xiàn)規(guī)模效益、提升網(wǎng)絡(luò)層次22 / 124 控制力弱，技術(shù)層次低，管理不適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展要求 由于國際間郵政是松散型關(guān)系，因此對網(wǎng)絡(luò)的國際部分控制力很弱

20、，郵件出了國門幾乎就失去了控制 信息等現(xiàn)代科技手段及設(shè)備應(yīng)用落后，基本沿用傳統(tǒng)的手工作業(yè)方式，信息監(jiān)控特別是境外信息監(jiān)控缺乏 分散管理不適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)集中管理的需要，尤其是對郵政這個網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的核心 郵件傳遞網(wǎng)的集中管理 各地管理模式多種多樣，有獨立的國際局，有歸屬速遞的，也有歸屬中心局的，這種狀況影響了全網(wǎng)的協(xié)調(diào)性。23 / 12中國郵政國際運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展方向 綜合分析中國郵政國際業(yè)務(wù)的發(fā)展、競爭環(huán)境以及國外郵政和快遞公司的經(jīng)驗，中國郵政國際網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的必然方向是： 自主化、集中化、現(xiàn)代化。24 / 12中國郵政國際運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案 一、出口國際郵件運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化 1.優(yōu)化網(wǎng)路組織，加強網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

21、 快遞行業(yè)的競爭最終落在網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)和品牌這三方面。無論是國際快遞巨頭還是本土化的快遞公司，均非常注重網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，快速搭建國內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)。為此，中國郵政必須以支撐經(jīng)營、促進業(yè)務(wù)發(fā)展為前提，按照經(jīng)營的需要、市場競爭的特點和要求，優(yōu)化組織國際網(wǎng)，增強網(wǎng)絡(luò)能力 2.以信息化手段提升實物網(wǎng)層次 實物網(wǎng)的信息化應(yīng)用是國際快遞公司成功的關(guān)鍵要素之一。通過信息系統(tǒng)的建設(shè)提高物品傳遞時效、服務(wù)質(zhì)量以及內(nèi)部管理效率，更好地為客戶服務(wù)，而這正是中國郵政與主要競爭對手的主要差距。25 / 12 3. 發(fā)展自主運能，滿足重點區(qū)域業(yè)務(wù)快速發(fā)展的需要 自主網(wǎng)絡(luò)不僅具有很大的靈活性和全網(wǎng)統(tǒng)一性，實現(xiàn)動態(tài)調(diào)度，增強直達發(fā)運和經(jīng)轉(zhuǎn)發(fā)運的穩(wěn)定性，而且最大限度地規(guī)避了貨運旺季運力供應(yīng)短缺及運費大幅上漲的風險。 4. 積極尋求多方合作，擴大國際運力 除與各航空公司和航空貨代加強合作之外，還可以尋求與國際快遞公司的合作，包括業(yè)務(wù)合作、資本合作等多種形式，利用其國際運輸網(wǎng)的優(yōu)勢，增強國際運輸能力。26 / 12二、調(diào)整國際郵件國內(nèi)作業(yè)流程和分揀封發(fā)關(guān)系 以業(yè)務(wù)量為基礎(chǔ)