城市道路設(shè)計(jì)結(jié)課論文

1、河 北 工 程 大 學(xué) 城市道路設(shè)計(jì)結(jié)課論文 學(xué) 院：河北工程大學(xué)科信學(xué)院 姓 名：孔衛(wèi)宇 專(zhuān)業(yè)班級(jí)：10級(jí)交通2班 學(xué) 號(hào)：100242201 1 目錄一緒論3二城市道路網(wǎng)規(guī)劃4三城市主次干路及支路6四城市快速路9五道路平面交叉11六道路立體交叉“11七道路通行能力13八城市道路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)14九城市道路景觀與綠化16十道路交通設(shè)施17 參考文獻(xiàn)19 2 摘要關(guān)鍵詞： 城市道路 交叉口城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱(chēng)平面交叉口；在不同平面上相交處，稱(chēng)立體交叉口。交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的“咽喉”和”瓶頸”。當(dāng)前, 我

2、國(guó)城市化進(jìn)程正在加快, 中小城市道路建設(shè)規(guī)模大,且處于上升階段, 部分大城市道路建設(shè)也處于調(diào)整和改善過(guò)程中,城市道路交叉口改造頻繁, 但缺乏科學(xué)的效益評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。近年來(lái),國(guó)內(nèi)對(duì)交叉口評(píng)價(jià)做了很多研究, 但基本局限于對(duì)現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)。交叉口改造設(shè)計(jì)方案作為一項(xiàng)重要內(nèi)容亟需一套科學(xué)合理的效益評(píng)價(jià)方法, 以便各改造設(shè)計(jì)方案之間的橫向比較, 亦可作為相關(guān)研究報(bào)告的效率評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn), 從而提高交叉口改造工作的科學(xué)性和開(kāi)展效率。國(guó)外的交通事故統(tǒng)計(jì)資料分析，60%左右的交通事故發(fā)生在交叉口或附近。因此，如何正確設(shè)計(jì)交叉口，合理組織交通，對(duì)提高交叉口的通行能力，避免交通事故，具有重要意義。 一，緒論1、我國(guó)城市道路的發(fā)

3、展概況近20年來(lái)隨著改革開(kāi)放政策的深入，城市建設(shè)發(fā)展很快。2、城市道路現(xiàn)存的問(wèn)題及解決對(duì)策存在問(wèn)題：缺乏重視；模式落后；忽視道路系統(tǒng)建設(shè)；交通流混雜；運(yùn)輸管理落后；缺乏遠(yuǎn)見(jiàn)。解決對(duì)策：從人多、客運(yùn)量大的特點(diǎn)出發(fā)；從根本布局解決交通問(wèn)題；搞好城市規(guī)劃；注重完善道路系統(tǒng)；制定相應(yīng)的交通政策；加強(qiáng)交通和科學(xué)化管理。3、城市道路的功能、組成和特點(diǎn)功能：承擔(dān)交通；布設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施；美化城市；通風(fēng)、采光、防火。組成：（1）城市快速路：為城市交通性干道，通常有主路和輔路兩部分組成。（2）城市主干路：以交通功能為主的連接城市各主部分的干線道路。通常由機(jī)動(dòng)車(chē)道，非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道構(gòu)成。（3）城市次干路：城市各主要分

4、區(qū)內(nèi)的區(qū)域性交通干道，兼有服務(wù)功能。（4）城市支路：以服務(wù)功能為主的，直接與兩側(cè)建筑物、解放出入口相接的局部地區(qū)道路。特點(diǎn)：功能多樣；組成復(fù)雜；行人交通量大；車(chē)輛多、類(lèi)型雜、車(chē)速差異大；道路交叉點(diǎn)多；沿路兩側(cè)建筑密集；道路并通聯(lián)系多；藝術(shù)要求高；城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)的影響因素多；政策性強(qiáng)。 二，城市道路網(wǎng)規(guī)劃1、概述城市道路網(wǎng)是所有城市道路組成的統(tǒng)稱(chēng)。城市道路網(wǎng)一旦形成，就大體上確定了城市的發(fā)展輪廓，并且其影響會(huì)一直延續(xù)下去。因此，城市道路網(wǎng)規(guī)劃也就顯得尤其重要。從交通工程的觀點(diǎn)來(lái)看，道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的繼續(xù)，只有在城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，3 才有可能提出功能良好的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃。2、

5、基本要求（1）交通運(yùn)輸需求：指由于城市活動(dòng)產(chǎn)生的交通需要中，對(duì)應(yīng)于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路利用的進(jìn)入功能。一般說(shuō)來(lái)，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長(zhǎng)距離的交通或過(guò)境交通。支路或次干路的進(jìn)入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設(shè)施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時(shí)停車(chē)、裝卸貨物、公共交通?？空镜纫矊儆谶@種功能（2）城市用地布局需求：從城市的發(fā)展來(lái)看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說(shuō)，城市道路網(wǎng)決定了城市結(jié)構(gòu)，反之，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，也取決于城市規(guī)模、城市結(jié)構(gòu)及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響

6、。3、結(jié)構(gòu)形式城市道路系統(tǒng)是為適應(yīng)城市發(fā)展，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、城市自然條件和建設(shè)條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài).從形式上，常見(jiàn)的城市道路網(wǎng)可歸納為四種類(lèi)型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)(圖a)方格網(wǎng)式又稱(chēng)棋盤(pán)式，是最常見(jiàn)的一種道路網(wǎng)類(lèi)型，它適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散、靈活性大，但對(duì)角線方向的交通聯(lián)系不便。完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。 圖a：干道網(wǎng)類(lèi)型（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場(chǎng)組織城市的規(guī)

7、劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，多用于大城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點(diǎn)。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過(guò)分的集中，同時(shí)會(huì)出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道又容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴(kuò)張。（3）自由式道路系統(tǒng)國(guó)外很多新城的規(guī)劃采用自由式道路系統(tǒng)。（4）混合式道路系統(tǒng)（圖b）4 圖b：混合式道路系統(tǒng)4、主要技術(shù)指標(biāo)(1)非直線系數(shù)分區(qū)之間的交通干道應(yīng)短捷(接近于直線)，但實(shí)際情況不可能完全做到。衡量道路

8、便捷程度的指標(biāo)稱(chēng)為非直線系數(shù)(或稱(chēng)曲度系數(shù)、路線增長(zhǎng)系數(shù))，是道路起、終點(diǎn)問(wèn)的實(shí)際長(zhǎng)度與其空間直線距離之比值。交通干道的非直線系數(shù)應(yīng)盡量控制在1.4之內(nèi)，最好在1.11.2之間。(2)道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度是城市各類(lèi)道路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比值。從理論上講，擴(kuò)大道路網(wǎng)密度，有利于城市交通。但實(shí)際上若密度過(guò)大，則造成城市用地不經(jīng)濟(jì)，增加城市建設(shè)投資，并且會(huì)導(dǎo)致交叉口過(guò)多而影響車(chē)輛行駛速度和道路通行能力。因此，道路網(wǎng)密度必須與城市客、貨運(yùn)輸交通量的大小、工業(yè)和居住生活用地劃分的經(jīng)濟(jì)合理性等因素綜合考慮。一般說(shuō)來(lái)，道路網(wǎng)密度與城市的規(guī)模是密切相關(guān)的，我國(guó)1995年頒布實(shí)施的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)

9、各類(lèi)不同規(guī)模的城市確定了應(yīng)滿足的道路網(wǎng)密度要求，見(jiàn)下表。 (3)道路面積密度道路面積密度又稱(chēng)道路面積率或道路用地率。道路面積密度是各類(lèi)道路總用地面積與城市用地總面積(平方公里)的商。由道路面積密度可以看出一個(gè)城市對(duì)道路交通的重視程度及該城市道路交通設(shè)施的建設(shè)情況。世界上主要發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市道路面積率一般多在20以上，而我國(guó)主要大城市道路面積率多在lO以下。(4)居民擁有道路面積密度 5 居民擁有道路面積密度又稱(chēng)人均擁有道路面積率，它是反映每個(gè)城市居民擁有道路面積的技術(shù)指標(biāo)。居民擁有道路面積密度等于道路服務(wù)地區(qū)的城市人口(人) 各類(lèi)道路總用地面積的比值。5、設(shè)計(jì)的一般程序道路系統(tǒng)是城市總體布局的

10、重要組成部分，它不是一項(xiàng)單獨(dú)的工程技術(shù)設(shè)計(jì)，而是受到很多因素的影響和制約，它是在城市總體規(guī)劃過(guò)程中進(jìn)行的。在規(guī)劃中應(yīng)考慮道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式并注意滿足路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)。一般道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)步驟如下：(1)資料準(zhǔn)備城市地形圖：地形圖范圍包括城市市界以?xún)?nèi)地區(qū)，地形圖比例尺1：200001：5000。 城市區(qū)域地形圖：地形圖范圍包括與本城相鄰的其它城鎮(zhèn)，能看出區(qū)域范圍內(nèi)城市之間的關(guān)系，河湖水系，公路、鐵路與城市的聯(lián)系等。地形圖比例尺1：500001：10000。城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)資料：內(nèi)容包括城市性質(zhì)，發(fā)展期限，工業(yè)及其它生產(chǎn)發(fā)展規(guī)模，對(duì)外交通，人口規(guī)模，用地指標(biāo)等。城市交通調(diào)查資料：包括城市客流、貨流OD調(diào)查資

11、料；城市機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)歷年統(tǒng)計(jì)車(chē)輛數(shù)；道路交通量增長(zhǎng)情況及存在問(wèn)題；機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流量分布圖等。城市道路現(xiàn)狀資料：1：5001：1000的城市地形圖，能準(zhǔn)確地反映道路平面線型、交叉口形狀；道路橫斷面圖以及有關(guān)道路現(xiàn)狀的其它資料如路面結(jié)構(gòu)型式，橋涵的結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計(jì)荷載等。(2)道路系統(tǒng)規(guī)劃在交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，可進(jìn)行道路系統(tǒng)規(guī)劃。道路系統(tǒng)規(guī)劃分為三個(gè)階段：1道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)；2根據(jù)交通規(guī)劃修改初步方案；3繪制道路系統(tǒng)圖。城市分區(qū)交通吸引點(diǎn)分布及其聯(lián)系線路的確定城市中的工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、市中心、大型影劇院及體育場(chǎng)館、對(duì)外交通車(chē)站和碼頭等都是人流、貨流的出發(fā)點(diǎn)和吸引點(diǎn)，彼此之間應(yīng)該有便捷、合

12、理的道路聯(lián)系。這些用地之間，遠(yuǎn)景交通量大的主要連接道路，則形成城市的干道網(wǎng)；遠(yuǎn)景交通量低的且大部分不貫通全市的則為次干道；若以客運(yùn)為主，為生活服務(wù)的，則為生活服務(wù)性道路。根據(jù)交通規(guī)劃對(duì)初步確定的道路系統(tǒng)進(jìn)行修改根據(jù)本章前面所述遠(yuǎn)景交通量預(yù)估和分配的結(jié)果及交通規(guī)劃的有關(guān)內(nèi)容，對(duì)干道系統(tǒng)進(jìn) 行檢驗(yàn)修正，確定干道性質(zhì)、走向布局、紅線寬度、橫斷面形式、交叉口和立交橋的形式、位置等。道路系統(tǒng)是否經(jīng)濟(jì)合理也要考慮其它因素，如是否有利于城市發(fā)展，道路系統(tǒng)與公路、鐵路、水運(yùn)、航空等對(duì)外交通的聯(lián)系，道路建設(shè)投資與建成后的經(jīng)濟(jì)效益等，這些方面都要作經(jīng)濟(jì)分析比較。繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖包括道路系統(tǒng)平面圖及道路橫斷面圖。

13、平面圖要繪出于道中心線和控制線，一般應(yīng)標(biāo)明平面線型和豎向線形的主要控制點(diǎn)位置和高程，繪出交通節(jié)點(diǎn)及交叉口平面形狀。此外，還應(yīng)在平面圖上標(biāo)明靜態(tài)交通用地如停車(chē)場(chǎng)、廣場(chǎng)、加油站等的位置及規(guī)模。圖紙比例：大中城市1：100001：20000，小城市1：5 000I：10000。 三，城市主次干路及支路1、橫斷面設(shè)計(jì)公路橫斷面相關(guān)概念：道路橫斷面是指中線上各點(diǎn)沿法向的垂直剖面，它是由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線所組成的。公路橫斷面設(shè)計(jì)線組成包括行車(chē)道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、6 截水溝、護(hù)坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護(hù)設(shè)施等。高速公路、一級(jí)公路和二級(jí)公路還有爬坡車(chē)道、避險(xiǎn)車(chē)道；高速公路、一級(jí)公路的出入口處

14、還有變速車(chē)道等。城市道路的橫斷面組成包括機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道、綠帶、分車(chē)帶等。（圖c） 圖c：橫斷面機(jī)動(dòng)車(chē)道、路肩與中間帶（1）機(jī)動(dòng)車(chē)道：機(jī)動(dòng)車(chē)道包括快車(chē)道和慢車(chē)道，其寬度是根據(jù)設(shè)計(jì)車(chē)輛寬度、規(guī)劃交通量、交通組成和汽車(chē)行駛速度來(lái)確定的。二、三、四級(jí)公路（單車(chē)道四級(jí)公路除外）的行車(chē)道內(nèi)一般包括兩條車(chē)道。高速公路和一級(jí)公路有四條以上的車(chē)道，每側(cè)再劃分快車(chē)道和慢車(chē)道或超車(chē)道與主車(chē)道。（2）路肩的作用、寬度及橫坡：路肩是行車(chē)道外緣至路基邊緣之間的帶狀部分。具有保護(hù)及支撐路面結(jié)構(gòu)的作用。供發(fā)生故障的車(chē)輛臨時(shí)停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊亂。作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感

15、提供道路養(yǎng)護(hù)作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場(chǎng)地。對(duì)未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)使用精心養(yǎng)護(hù)的路肩，能增加公路的美觀，并起引導(dǎo)視線的作用。 路肩從構(gòu)造上又可分為硬路肩、土路肩。硬路肩是指進(jìn)行了鋪裝的路肩。在填方路段，如果采用集中排水方式，為使路肩能匯集路面積水，在路肩邊緣應(yīng)設(shè)置緣石。土路肩是指不加鋪裝的土質(zhì)路肩，它起保護(hù)路面和路基的作用，并提供側(cè)向余寬。各級(jí)公路最外側(cè)設(shè)置。（3）中間帶：中間帶可以將上、下行車(chē)流分開(kāi)，既可防止因快車(chē)駛?cè)雽?duì)向行車(chē)道造成車(chē)禍，又能減少公路中心線附近的交通阻力，從而提高通行能力?？勺髟O(shè)置公路標(biāo)志牌及其它交通管理設(shè)施的場(chǎng)地，也可作為行人的安全島使用。設(shè)置一定寬度的中間帶并種

16、植花草灌木或設(shè)置防眩網(wǎng)，可防止對(duì)向車(chē)輛燈光眩目，還可起到美化路容和環(huán)境的作用。設(shè)于分隔帶兩側(cè)的路緣帶，由于有一定寬度且顏色醒目，既引導(dǎo)駕駛員視線，又增加行車(chē)所必須的側(cè)向余寬，從而提高行車(chē)的安全性和舒適性。非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道與路緣石（1）非機(jī)動(dòng)車(chē)道：專(zhuān)供自行車(chē)、三輪車(chē)、平板車(chē)及獸力車(chē)等行駛的車(chē)道。在我國(guó)的城市道路上，非機(jī)動(dòng)車(chē)以自行車(chē)為主。城市規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)道的考慮設(shè)置專(zhuān)用的非機(jī)動(dòng)車(chē)道路系統(tǒng)；通組織和橫斷面布置應(yīng)盡可能機(jī)非分離行駛；非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)計(jì)應(yīng)“寧寬勿窄”，要適當(dāng)留有余地。（2）人行道：主要是供行人步行之用，同時(shí)也是植樹(shù)、立桿的場(chǎng)地，其地下空間還可埋設(shè)管線等。人行道的寬度包括行人步行道寬度

17、和種植帶、設(shè)施帶的寬度，應(yīng)根據(jù)道路類(lèi)別、功能、行人流量、綠化、沿街道建筑性質(zhì)及布設(shè)公用設(shè)施要求等確定。人行道通常對(duì)稱(chēng)布置在道路兩側(cè)，受地形、地物限制時(shí)，可不等寬或不在一個(gè)平面上。（圖d） 7 圖d：人行道（3）路緣石：是設(shè)置在路面與其它構(gòu)造物之間的標(biāo)石。在分隔帶與路面之間，人行道與路面之間一般都需要設(shè)置路緣石。有立式、斜式和曲線式等幾種。高速公路和一級(jí)公路中央分隔帶上的路緣石起導(dǎo)向、連接和便于排水的作用，高度不宜太高，因?yàn)楦叩穆肪壥ǜ叨?gt;20cm）會(huì)使高速行駛的汽車(chē)一旦駛?cè)雽a(chǎn)生飛躍甚至翻車(chē)的副作用。高速公路的分隔帶因排水必須設(shè)置路緣石時(shí)，應(yīng)使用低矮光滑的斜式或曲線式的路緣石，高度宜小

18、于12cm。城市道路的人行道及人行橫道寬度范圍內(nèi)路緣石宜做成低矮的。在分隔帶端頭或交叉口的小半徑處，緣石宜做成曲線式。緣石宜高出路面10cm20cm，隧道內(nèi)線形彎曲段或陡峻路段等處，可高出25cm40cm，并應(yīng)有足夠的埋置深度，以保證穩(wěn)定。緣石寬度宜為10cm15cm。2、平面設(shè)計(jì)道路平面線形設(shè)計(jì)，是根據(jù)汽車(chē)行駛的力學(xué)性質(zhì)和行駛軌跡要求，合理地確定各線形要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，避免采用長(zhǎng)直線，并注意使線形與地形、地物、環(huán)境和景觀等協(xié)調(diào)。對(duì)于車(chē)速較高的道路，線形設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮汽車(chē)行駛美學(xué)及駕駛員視覺(jué)和心理上的要求。平面線形設(shè)計(jì)常用線形類(lèi)型：直線，圓曲線，緩和曲線，高次曲線。任意兩

19、種曲線相連但不相切。（1）直線：直線具有短捷、直達(dá)的印象，乘車(chē)舒適（不受離心力）。行駛受力簡(jiǎn)單，方向明確，駕駛操作簡(jiǎn)易。測(cè)設(shè)簡(jiǎn)單方便（用簡(jiǎn)單的就可以精確量距、放樣等）。在直線上設(shè)構(gòu)造物更具經(jīng)濟(jì)性。為超車(chē)、會(huì)車(chē)提供條件。路基排水方便。但缺點(diǎn)是直線單一無(wú)變化，與地形及線形自身難以協(xié)調(diào)。過(guò)長(zhǎng)的直線在交通量不大且景觀缺乏變化時(shí)，易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦。在直線縱坡路段，易錯(cuò)誤估計(jì)車(chē)間距離、行車(chē)速度及上坡坡度。夜間行車(chē)對(duì)向車(chē)容易產(chǎn)生眩光。易對(duì)長(zhǎng)直線估計(jì)得過(guò)短或產(chǎn)生急躁情緒，超速 行駛。采用直線線形時(shí)必須注意線形與地形的關(guān)系，在運(yùn)用直線線形并決定其長(zhǎng)度時(shí)，必須慎重考慮，一般不宜采用長(zhǎng)直線。路線完全不受地

20、形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的寬闊河谷地帶；城鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進(jìn)行規(guī)劃的地區(qū)；長(zhǎng)大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；路線交叉點(diǎn)及其附近；雙車(chē)道公路提供超車(chē)的路段。最大直線長(zhǎng)度不必太拘泥，最小長(zhǎng)度應(yīng)該保證。（2）圓曲線：各級(jí)公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點(diǎn)：曲率1/R=常數(shù)，測(cè)設(shè)和計(jì)算簡(jiǎn)單；比直線更能適應(yīng)地形的變化,布線靈活；在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，行車(chē)受力復(fù)雜，駕駛勞動(dòng)強(qiáng)度大；要比在直線上行駛多占用道路寬度，且比直線路線長(zhǎng)；在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時(shí)，視距條件較差。為了減少離心力的作用，保證汽車(chē)在平曲線上穩(wěn)定行駛，必須使平曲線上的路

21、面做成外8 側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫披的形式，稱(chēng)為橫向超高。將離心力F和車(chē)重G分解為平行于路面的橫向力和垂直于路面的豎向力，即：橫向力： XFcosGSin豎向力： YFSinGcos很小，可以認(rèn)為sintgih，cos1 ，ih稱(chēng)為橫向超高坡度（3）緩和曲線：設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。規(guī)范規(guī)定：除四級(jí)公路外的其它各級(jí)公路都應(yīng)設(shè)置緩和曲線，另外，當(dāng)圓曲線半徑大于“不設(shè)超高的最小半徑”時(shí)可省略緩和曲線。3、縱斷面設(shè)計(jì)通過(guò)公路中線的豎向剖面稱(chēng)為路線縱斷面圖。在縱斷面圖上，通過(guò)路中線的原地面上各樁點(diǎn)的高程，稱(chēng)為地面標(biāo)高，相鄰地面標(biāo)高的起伏折線

22、的連線，稱(chēng)為地面線。設(shè)計(jì)公路的路基邊緣相鄰標(biāo)高的連線，稱(chēng)為設(shè)計(jì)線，設(shè)計(jì)線上表示路基邊緣各點(diǎn)的標(biāo)高，稱(chēng)為設(shè)計(jì)標(biāo)高。在同一橫斷面上設(shè)計(jì)標(biāo)高與地面標(biāo)高之差，稱(chēng)為施工高度。當(dāng)設(shè)計(jì)線在地面線以上時(shí)，路基構(gòu)成填方路堤；當(dāng)設(shè)計(jì)線在地面線以下時(shí)，路基構(gòu)成挖方路塹。施工高度的大小直接反映了路堤的高度和路塹的深度。公路縱斷面設(shè)計(jì)線由直線和豎曲線兩種線形要素所組成。（1）縱坡：縱坡設(shè)計(jì)必須滿足公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中的各項(xiàng)規(guī)定。為保證汽車(chē)能以一定的車(chē)速安全舒順地行駛，縱坡應(yīng)具有定的平順性，起伏不宜過(guò)大及過(guò)于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值緩和坡段應(yīng)自然地配合地形設(shè)置，在連續(xù)采用極限長(zhǎng)度的陡坡之間，不宜插入最短的緩和坡段，以爭(zhēng)

23、取較均勻的縱坡。埡口附近的縱坡應(yīng)盡量放緩一些。連續(xù)上坡或下坡路段，應(yīng)避免設(shè)置反坡?？v坡設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)沿線的地形、地質(zhì)、水文、氣候等自然條件綜合考慮，根據(jù)不同的具體情況妥善處理，以保證公路的暢通和穩(wěn)定。地下水位較高的平原微丘區(qū)和潮濕地帶的路段，應(yīng)滿足最小填土高度的要求，以保證路基穩(wěn)定?？v坡設(shè)計(jì)在一般情況下應(yīng)考慮填挖平衡，并盡量利用挖方運(yùn)作就近路段填方，減少借方和廢方，以降低工程造價(jià)?？v坡設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)照顧當(dāng)?shù)孛耖g運(yùn)輸工具、農(nóng)業(yè)機(jī)械、農(nóng)田水利等方面的特殊要求。（2）豎曲線設(shè)計(jì)：豎曲線設(shè)計(jì)，首先要合理地確定半徑。規(guī)范規(guī)定的一般最小半徑約為極限最小半徑的1.52.0倍。因此，當(dāng)條件許可時(shí)應(yīng)盡量采用大于一般最

24、小半徑，只有當(dāng)?shù)匦问艿较拗苹蚱渌厥饫щy時(shí)，才采用極限最小半徑。對(duì)行車(chē)速度較高的公路，為了使公路的線形獲得理想的視覺(jué)效果，還須從視覺(jué)觀點(diǎn)確定最小半徑值。豎曲線半徑選擇主要考慮以下因素：同向豎曲線間，特別是同向凹形豎曲線之間，如果直線坡段不長(zhǎng)，應(yīng)合并為 單曲線或復(fù)曲線，以避免出現(xiàn)斷背曲線。反向豎曲線之間，為使汽車(chē)的增重與減重之間有一過(guò)渡段，應(yīng)盡量在中間設(shè)置一段直線坡段，以利汽車(chē)行駛的過(guò)渡。直線坡段的長(zhǎng)度一般以不小于3.0s的行程時(shí)間為宜。當(dāng)插人直線段有困難時(shí)，也可直接連接。在不過(guò)分增加土石方數(shù)量情況下，為使行車(chē)舒適，應(yīng)盡量采用較大半徑。根據(jù)豎曲線范圍內(nèi)的縱斷面地面線起伏情況和標(biāo)高控制要求，盡量考

25、慮土石方填挖平衡，確定合適的外距值，按外距控制選擇半徑。夜間行車(chē)交通量較大的路段，選擇半徑時(shí)應(yīng)適當(dāng)加大，使汽車(chē)前燈有較長(zhǎng)的照射距離。四，城市快速路城市快速路，即城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上的車(chē)道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供車(chē)輛以較高的速度行駛的道路。1、通行能力及服務(wù)水平（1）通行能力：通行能力是道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的車(chē)輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力”。它是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)車(chē)輛(或行人)的能力。美國(guó)公路通行能力手冊(cè)(1950年)中，根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求，將通行能力分為三種情況，其定義如下：9 基本通行能力：在理想的道路和交通條件下，在

26、單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)一條車(chē)道或道路上某一點(diǎn)的最大小客車(chē)數(shù)?？赡芡ㄐ心芰Γ涸谕ǔ５牡缆泛徒煌l件下，在單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)一條車(chē)道或道路上某一點(diǎn)的最大車(chē)輛數(shù)。實(shí)用通行能力：在通常的道路和交通條件下，行車(chē)密度不很高，不致引起過(guò)度的延誤和阻礙駕駛的通行能力。通行能力的比較基本通行能力是一種理想狀態(tài)下的通行能力，亦稱(chēng)理論通行能力，實(shí)際上是不可能實(shí)現(xiàn)的。可能通行能力則是根據(jù)實(shí)際道路交通條件確定對(duì)理想條件的修正，以這些修正系數(shù)乘以基本通行能力而得到的通行能力。但若以可能通行能力作為道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，則道路交通容量仍將處于飽和狀態(tài)。故根據(jù)對(duì)道路的性質(zhì)及使用的要求不同，再對(duì)可能通行能力作不同的折減，使道路在不同的使

27、用要求下具有不同的通行能力，即實(shí)用通行能力。（2）服務(wù)水平：服務(wù)水平是道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，是描述交通流的運(yùn)行條件及其對(duì)汽車(chē)駕駛者和乘客感覺(jué)的一種質(zhì)量測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)交通量是在通常的道路條件、交通條件和管制條件下，在已知周期(通常為15分鐘)中，當(dāng)能保持規(guī)定的服務(wù)水平時(shí)，車(chē)輛(或行人)能合理地期望通過(guò)一條車(chē)道或道路的一點(diǎn)或均勻路段的最大小時(shí)流率。不同的服務(wù)水平對(duì)應(yīng)不同的服務(wù)交通量(即允許通過(guò)的最大小時(shí)流率)，服務(wù)等級(jí)高的道路車(chē)速高，車(chē)輛行駛自由度大，舒適與安全性好，但其相應(yīng)的服務(wù)交通量就要??；反之，允許的服務(wù)交通量大，則服務(wù)水平就低。2、橫斷

28、面設(shè)計(jì)（1）一般要求：橫斷面布置應(yīng)按地面快速路、高架快速路、地下（塹式）快速路分別布設(shè)。城市快速路橫斷面可分為整體式和分離式，整體式橫斷面可采用中央隔離帶將上下行分隔單向行駛，分離是橫斷面上下行車(chē)輛可在不同位置單向行駛。城市快速路橫斷面可分為主路橫斷面和輔路橫斷面。主路供機(jī)動(dòng)車(chē)道專(zhuān)用，雙向車(chē)流必須設(shè)置中央分隔帶分向行駛。輔路可供慢速機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人通行。主輔路間必須設(shè)置隔離柵、兩側(cè)帶，并控制開(kāi)口。（2）車(chē)行道：車(chē)道寬度取決于通行車(chē)輛的車(chē)身寬度和車(chē)輛行駛十橫向的必要安全距離，即車(chē)輛在行駛時(shí)擺動(dòng)、偏移的寬度，以及車(chē)身、與相鄰車(chē)道或人行道邊緣必要的安全間隙，通車(chē)速度、路面質(zhì)量、駕駛技術(shù)、交通秩

29、序有關(guān)。可取為101.4m。般城市主干路小型車(chē)車(chē)道寬度選用25m；大型車(chē)道或混合行駛車(chē)道選用375m；支路車(chē)道最窄不宜小于3m，公演路邊?？寇?chē)輛的車(chē)道寬度為2530m。城市道路一條車(chē)道的小汽車(chē)?yán)碚撏ㄐ心芰槊寇?chē)道1800輛/h?？拷芯€的車(chē)道，通行能力最大，右側(cè)同向車(chē)道通行能力將依次有所折減，最右側(cè)車(chē)道的通行能力最小。假定最靠中線的一條車(chē)道的通行能力為1，則同側(cè)右方向第二條車(chē)道通行能力的折%無(wú)憂考試網(wǎng)%減系數(shù)約為0.800.89，第三條車(chē)道的折減系數(shù)約為065078，第四條約為050065。機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)行道的寬度是各機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度的總和。通常以規(guī)劃確定的單向高峰小時(shí)交通量除以條車(chē)道的通行能力。以確定

30、單向所需機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道數(shù)，乘以2，再乘以條車(chē)道的寬度，即得到機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)行道的寬度。3、平面設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)組成：道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成。道路平面反映了道路在地面上所呈現(xiàn)的形狀和沿線兩側(cè)地形、地物的位置，以及道路設(shè)備、交叉、人工構(gòu)筑物等的布置。它包括路中心線、邊線、車(chē)行道、路肩和明溝 10 等。城市道路包括機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道、路緣石、分隔帶、分隔墩、各種檢查井和進(jìn)水口等。設(shè)計(jì)要求：道路的平面線形力求平順，轉(zhuǎn)折不要過(guò)多過(guò)急。否則，路線走向曲折，往往限制人的視野，影響行車(chē)所必須保持的視距，使司機(jī)操縱困難，行車(chē)不穩(wěn)定。明確了道路走向后，在合乎交通要

31、求并適應(yīng)地形、地物的情況下，確定道路在平面上的直線、曲線、緩和曲線，使線形平順地銜接，組成道路平面線形設(shè)計(jì)，以滿足汽車(chē)行駛安全與迅速、人的感覺(jué)變換舒適，以及運(yùn)輸和工程合乎經(jīng)濟(jì)等要求。控制原則：線形應(yīng)盡可能直捷，且與周?chē)匦苇h(huán)境相適應(yīng)；盡量采用大半徑而和緩的曲線，避免急彎；線形各部分應(yīng)保持協(xié)調(diào)，如避免在長(zhǎng)直線盡頭有急彎或彎道突然由緩變急；高、長(zhǎng)填方路段應(yīng)采用直線或緩彎；在復(fù)曲線中，應(yīng)避免采用曲率相差過(guò)多的曲線；應(yīng)避免設(shè)置斷背曲線，即不要在兩同向曲線間連以短的直線;平面線形應(yīng)與縱斷面相協(xié)調(diào);路線遇到山坡陡峭起伏，上下兩控制點(diǎn)的高差大，靠自然展線無(wú)法取得必要的距離以克服高差時(shí)，可利用地形設(shè)置回頭曲線

32、，展長(zhǎng)距離，以便不超過(guò)最大縱坡。 五，道路平面交叉道路與道路（或其他線形工程）在同一平面上相互交叉稱(chēng)為平面交叉，又稱(chēng)為交叉口。 基本要求：保證車(chē)輛、行人能以最短時(shí)間通過(guò)交叉口，交叉口通行能力能適應(yīng)各條道路的要求；立面設(shè)計(jì)能保證排水和轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的行車(chē)穩(wěn)定。交叉口設(shè)計(jì)的主要 兩相交公路的等級(jí)或交通量相近時(shí)，不得低于路段設(shè)計(jì)速度的70。主、次道路相交時(shí)，次要道路可適當(dāng)降低設(shè)計(jì)速度。平面交叉也采用小汽車(chē)、載重汽車(chē)和鞍式列車(chē)（或鉸接車(chē)）三種車(chē)輛作為設(shè)計(jì)依據(jù)。各級(jí)公路的平面交叉應(yīng)以16m總長(zhǎng)的鞍式列車(chē)，515Km/h轉(zhuǎn)彎速度的行駛軌跡作為控制設(shè)計(jì)。條件受限時(shí)，可采用12m總長(zhǎng)的載重汽車(chē)較低速度的行駛軌跡進(jìn)行

33、控制設(shè)計(jì)。城市道路的平面交叉應(yīng)根據(jù)道路與交通的性質(zhì)、交通組成等情況，選擇合適設(shè)計(jì)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎行跡作為設(shè)計(jì)控制。設(shè)計(jì)步驟：1、收集與設(shè)計(jì)有關(guān)的測(cè)量資料、交通資料、道路資料、用地資料、水文資料等；2、交叉口方案設(shè)計(jì)或形式的確定；3、詳細(xì)設(shè)計(jì)：確定交通管理方式；根據(jù)規(guī)劃交通量和交通管理方式檢驗(yàn)交叉口的通行能力，計(jì)算車(chē)道數(shù)，確定平交各部分的尺寸和平面設(shè)計(jì)參數(shù)，布置附加車(chē)道、交通島、斑馬線和停車(chē)線等；繪制平面圖；立面設(shè)計(jì)，計(jì)算工程數(shù)量；編制工程概（預(yù)）算。 六、道路立體交叉道路立體交叉是指利用橋、隧、涵等跨線構(gòu)造物，使相交道路的交通流在不同高程層面實(shí)現(xiàn)連續(xù)、無(wú)沖突點(diǎn)（或者少?zèng)_突點(diǎn)）相互交錯(cuò)的道路連接方式，

34、簡(jiǎn)稱(chēng)立交。按照交通功能劃分，立交可分為互通式立交和分離式立交兩大類(lèi)1、互通式立交11 構(gòu)成：設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路空間分離，上、下道路有匝道連接，供轉(zhuǎn)彎車(chē)輛行駛。 特點(diǎn)：車(chē)輛可轉(zhuǎn)彎行駛，全部或部分消滅沖突點(diǎn)，行車(chē)干擾小，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占地多，造價(jià)高。（圖e） 圖f：完全苜蓿葉型立交 圖g：三枝苜蓿葉型立交除此之外，根據(jù)平面幾何形態(tài)和行駛方式還有：喇叭形、迂回式、定向式、組合式、菱形和環(huán)形立交等多種形式。依據(jù)其車(chē)輛交通組成分類(lèi)，又可分為機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)混行和分行的立體交叉。在通行機(jī)動(dòng)車(chē)的主路或匝道上允許非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的立交，稱(chēng)為機(jī)非混行立體立交。在互通式立交上增設(shè)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車(chē)道系統(tǒng)，稱(chēng)為機(jī)動(dòng)車(chē)與非

35、機(jī)動(dòng)車(chē)分行立體交叉。常見(jiàn)的機(jī)非分行形式有兩種。機(jī)動(dòng)車(chē)道系統(tǒng)為苜蓿形立交，非機(jī)動(dòng)車(chē)道系統(tǒng)為環(huán)形平面立交；或機(jī)動(dòng)車(chē)道系統(tǒng)為環(huán)形立交，非機(jī)動(dòng)車(chē)道系統(tǒng)為平面環(huán)交。2、交通流量預(yù)測(cè)與分析一般原則立體交叉處交通流量預(yù)測(cè)應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃，在對(duì)全路網(wǎng)交通流量預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上確定路口處遠(yuǎn)景交通量立體交叉處交通流量預(yù)測(cè)應(yīng)考慮立體交叉建成后對(duì)周?chē)肪W(wǎng)的影響而產(chǎn)生的交通量轉(zhuǎn)移平交路口改為立交，其交通流量預(yù)測(cè)應(yīng)對(duì)原路網(wǎng)交通流量進(jìn)行調(diào)查，并分析路口近、 12 遠(yuǎn)期交通量情況立體交叉處的交通流量預(yù)測(cè)應(yīng)對(duì)交叉口的各轉(zhuǎn)向流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，同時(shí)考慮預(yù)測(cè)結(jié)果與附近道路規(guī)劃的通行能力相協(xié)調(diào)的問(wèn)題立體交叉處的交通流量預(yù)測(cè)應(yīng)為立交選型提供可靠的

36、依據(jù)七，道路通行能力1、概述道路通行能力也稱(chēng)道路容量，是指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。道路通行能力是道路的一種交通性能，是度量道路疏導(dǎo)車(chē)輛能力的指標(biāo)，也是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)重要參數(shù)。研究道路通行能力，會(huì)有助于科學(xué)地解決下面一些問(wèn)題。（1）根據(jù)交通需求預(yù)測(cè)以及設(shè)計(jì)交通量的分析，可以正確地規(guī)劃道路等級(jí)、性質(zhì)和設(shè)計(jì)道路的橫斷面形式，選擇正確的交通設(shè)施。（2）通過(guò)分析現(xiàn)有道路的交通量，可評(píng)價(jià)道路在交通高峰期間，能夠提供服務(wù)水平，還能進(jìn)一步疏導(dǎo)多少交通量;進(jìn)而發(fā)現(xiàn)道路系統(tǒng)的缺陷，并針對(duì)問(wèn)題提出改建措施。（3）根據(jù)道路通行能力和運(yùn)營(yíng)狀況的分析，可提出各種改進(jìn)交通管理的措施，更加

37、充分地利用道路的時(shí)空資源。(4)根據(jù)居民出行特征和公共交通通行能力分析，確定在交通高峰期間需要多少公交車(chē)輛來(lái)滿足交通需求，以及公交車(chē)站能否滿足運(yùn)營(yíng)要求，并確定這些運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能出現(xiàn)的瓶頸地帶。(5)根據(jù)交通需求和行人、自行車(chē)通行能力分析，確定擁擠的街道中人行道、自行車(chē)道的布局、寬度等主要技術(shù)指標(biāo)。進(jìn)行通行能力分析的主要目的是確定在不同運(yùn)行質(zhì)量情況下1h所能通行的最大交通量，也就是在指定的交通運(yùn)行質(zhì)量條件下所能疏導(dǎo)交通的能力。同時(shí)，還要進(jìn)行運(yùn)行質(zhì)量的分析，這樣將道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通管理等與運(yùn)行質(zhì)量聯(lián)系起來(lái)，可以合理地使用道路工程建設(shè)資金并提高道路工程和汽車(chē)運(yùn)輸?shù)木C合經(jīng)濟(jì)效益。2、道路路段通行能力

38、基本通行能力（理想通行能力）是指道路與交通處于理想情況下，每一條車(chē)道(或每一條道路)在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。理想的道路條件：車(chē)道寬度3.65m（我國(guó)公路則定為3.75m），路旁的側(cè)向余寬1.75m，縱坡平緩，并有開(kāi)闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。交通的理想條件：車(chē)輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車(chē)，在一條車(chē)道上相同的速度，連續(xù)不斷地行駛，各車(chē)輛之間保持最小車(chē)頭間隔，無(wú)任何方向的干擾?；就ㄐ心芰蚍Q(chēng)理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車(chē)道（或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。理想條件：理想的道路條件：主要是車(chē)道寬度應(yīng)不小于3.65m（我國(guó)公路則定為3.75m），路旁

39、的側(cè)向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，并有開(kāi)闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。理想的交通條件：主要是車(chē)輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車(chē)，在一條車(chē)道上以相同的速度連續(xù)不斷地行駛，各車(chē)輛之間保持與車(chē)速相適應(yīng)的最小車(chē)頭間隔，且無(wú)任何方向上的干擾。實(shí)際通行能力指的是在實(shí)際的道路和交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上某一點(diǎn)的最大可能交通量。計(jì)算實(shí)際通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)，考慮到實(shí)際的地形、道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力，即得實(shí)際道路、交通在一定環(huán)境條件下的通行能力。設(shè)計(jì)通行能力或稱(chēng)規(guī)劃通行能力，是指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件13 下所具有的通行能力，也

40、就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量，通常作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的依據(jù)。只要確定道路的實(shí)際通行能力（ Co），再乘以預(yù)先給定服務(wù)水平的服務(wù)交通量與通行能力之比（v/c），就得到規(guī)劃（設(shè)計(jì)）通行能力，即：C規(guī)劃(設(shè)計(jì)) =Co v/c3、立體交叉口通行能力由于交織區(qū)車(chē)流運(yùn)行方向不完全相同，車(chē)流相互交織，操作復(fù)雜，所以交織區(qū)車(chē)輛運(yùn)行速度一般較低，車(chē)頭時(shí)距也較正常路段上稍大，通行能力降低而成為制約道路系統(tǒng)通行能力的瓶頸。所謂交織，系行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車(chē)流，沿著一定長(zhǎng)度的路段，不借助與交通控制與指揮設(shè)備，自主進(jìn)行合流而后又實(shí)現(xiàn)分流的運(yùn)行方式。交織區(qū)的車(chē)流運(yùn)行關(guān)鍵在于車(chē)輛運(yùn)行的交織操作，它影

41、響到行駛車(chē)速，車(chē)頭時(shí)距以及行車(chē)安全等問(wèn)題，交織長(zhǎng)度與交織斷面車(chē)道數(shù)關(guān)系是交織運(yùn)行效率的兩個(gè)主要參數(shù)，另一方面隨著交織流量增加，操作困難，速度大降，時(shí)距大增，會(huì)導(dǎo)致交織區(qū)運(yùn)行效率下降。4、平面交叉口通行能力兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱(chēng)為平面交叉。兩條不同方向的車(chē)流通過(guò)平交路口時(shí)產(chǎn)生車(chē)流的轉(zhuǎn)向、交匯與交叉，在平交路口可能通過(guò)此相交車(chē)流的最大交通量就是交叉口的通行能力。不設(shè)信號(hào)管制的交叉口大致可分為兩類(lèi)，一是暫時(shí)停車(chē)方式，一是環(huán)行方式。而暫時(shí)停車(chē)方式的交叉口又可分為四路停車(chē)和兩路停車(chē)兩種。四路停車(chē)用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車(chē)輛至交叉口均需停車(chē)而后

42、通過(guò)。兩路停車(chē)通常用于主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過(guò)，次干道上車(chē)輛一律停車(chē)等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過(guò)或轉(zhuǎn)彎。十字形無(wú)信號(hào)控制交叉口通行能力計(jì)算方法：根據(jù)可插間隙理論，直接計(jì)算優(yōu)先方向交通流中的可插間隙（車(chē)頭時(shí)間間隔），即非優(yōu)先方向交通可以橫穿或插入的間隙數(shù)，作為非優(yōu)先方向可以通過(guò)的最大交通量。計(jì)算原理：將主干道（優(yōu)先方向）上的車(chē)流視為連續(xù)行駛的交通流，并假定車(chē)輛到達(dá)的概率分布符合泊松分布，則車(chē)輛之間出現(xiàn)的時(shí)間間隔分布為負(fù)指數(shù)分布，但不是所有間隔均可供次干道車(chē)輛通過(guò)或插入，只有當(dāng)此間隙大于臨界間隙（即50的駕駛員可以接受）時(shí)才有可能。 八，城市道路雨水

43、排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)1、概述排水系統(tǒng)功能：將地面雨雪水迅速排除，保證車(chē)輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件，避免路面結(jié)構(gòu)因浸水而破壞。排水體制：1 合流制：將雨水和生活污水、工業(yè)廢水混合在一個(gè)管渠系統(tǒng)內(nèi)排除的系統(tǒng)形式?，F(xiàn)在常用的是截流式合流制排水系統(tǒng)，一般用在老城區(qū)合流制改造中。2 分流制：將雨水和生活污水、工業(yè)廢水分別在兩個(gè)或兩個(gè)以上各自獨(dú)立的管渠系統(tǒng)內(nèi)排除的系統(tǒng)形式。稱(chēng)為污水排水系統(tǒng)和雨水排水系統(tǒng)。分流制又分為完全分流和不完全分流分流制的優(yōu)點(diǎn)：是有利于環(huán)境衛(wèi)生的保護(hù)和污水的綜合利用，降低需要處置的污水量，減少運(yùn)營(yíng)成本。城市道路雨水排水系統(tǒng)的類(lèi)型有明溝系統(tǒng)、暗管系統(tǒng)、混合式系統(tǒng)。2、雨水暗管排水系

44、統(tǒng)規(guī)劃與布置布置原則：1.充分利用地形，就近排入天然水體；2.盡量避免布置雨水泵站；3.結(jié)合城14 市規(guī)劃布置雨水管道；4.合理布置出水口；5.靠近山麓的中心區(qū)、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)須考慮洪水影響，如設(shè)排洪溝等。雨水管道的布置應(yīng)平行于道路中心線或規(guī)劃紅線，一般設(shè)于街道中間或一側(cè)，宜設(shè)于快車(chē)道以外；盡量不布置在主要交通干道的車(chē)行道下，宜設(shè)于人行道或綠化帶下；盡量避免與河流、鐵路及城市地下管線交叉；與其它管線及房屋的距離要求見(jiàn)下表坡度盡可能與道路縱坡一致以減少土方量，道路縱坡0.34%為宜，過(guò)大過(guò)小都會(huì)增加投資。內(nèi)壁底至地面的距離，要滿足最小覆土厚度的要求，最小覆土厚度和承受的外荷載、管材、當(dāng)?shù)貎錾罴芭R

45、街場(chǎng)地的排水支管標(biāo)高有關(guān)，一般不小于0.7m。最大埋深78m不同直徑的排水管在檢查井銜接時(shí)，應(yīng)采取管頂平接。雨水口和檢查井的位置：雨水口布設(shè)數(shù)量：應(yīng)按會(huì)水面積的流量和進(jìn)水能力確定。間距2550m，縱坡較大或過(guò)小時(shí)都應(yīng)縮小間距。設(shè)置位置：縱斷面凹處、街道低洼點(diǎn)、匯水點(diǎn)、人行橫道線上游等。避免設(shè)置于建筑物門(mén)口、停車(chē)站、分水點(diǎn)及其它地下管道上方等。雨水口構(gòu)造見(jiàn)下圖檢查井設(shè)于主干管上的井狀構(gòu)造物。用于對(duì)管道進(jìn)行檢查和疏通以及連接溝管等。設(shè)置于容易沉積污物及經(jīng)常需要檢查的地方。如：改變方向處、改變坡度處、改變高程處、改變斷面處、交匯處、跌水處及直線段每隔一定距離處等。3、鋸齒形街溝設(shè)計(jì)在地形平坦的城市道

46、路，縱坡很小排水不暢，容易產(chǎn)生積水，進(jìn)而對(duì)路基路面產(chǎn)生危害15 街溝是解決路面排水的一種有效方法。缺點(diǎn)是施工麻煩，改擴(kuò)建困難，影響行車(chē)。設(shè)計(jì)要求：縱坡小于0.3%時(shí)可在車(chē)行道邊緣13m范圍內(nèi)設(shè)置；保持緣石頂面線與道路中心線的中心線縱坡平行，交替改變緣石頂面線與路面間的高度；緣石高度雨水口1825cm，分水點(diǎn)處812cm交替改變平石標(biāo)高并調(diào)整道路；街溝寬度b根據(jù)道路橫坡橫坡大小和道路寬度確定；道路過(guò)窄時(shí)不宜設(shè)置。4、雨水流量計(jì)算計(jì)算雨水流量是確定雨水管渠斷面尺寸和坡度的前提和基礎(chǔ)。計(jì)算公式： Q=qyF Q-雨水設(shè)計(jì)流量q-設(shè)計(jì)暴雨強(qiáng)度y-徑流系數(shù)F-匯水面積注意：計(jì)算時(shí)要考慮生產(chǎn)廢水、生活污水

47、和上游流量。5、雨水管渠的水力計(jì)算設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)：（1）雨水管道均按滿流條件設(shè)計(jì)，明渠應(yīng)在設(shè)計(jì)水位以上有不小于0. 2m的安全值，街道邊溝應(yīng)有不小于0. 3m的安全值。（2）為避免雨水所挾帶的泥砂等在管渠內(nèi)沉淀下來(lái)而阻塞管道，城市排水設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定雨水管道的最小設(shè)計(jì)流速為0. 75m/s。（3）雨水管渠的最大縱坡，應(yīng)使管渠內(nèi)的流速小于最大允許流速。雨水管渠的最小坡度應(yīng)按最小流速計(jì)算。城市排水設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，街坊和廠區(qū)內(nèi)，管徑為200mm時(shí)，最小設(shè)計(jì)坡度為0.4%; 管徑為250mm時(shí)，最小設(shè)計(jì)坡度為0.3%;雨水口連接管的最小坡度為0.1%;明渠的最小坡度為0.5%。管底坡度宜接近地面坡度。當(dāng)?shù)孛嫫露群?/p>

48、大時(shí)，為避免計(jì)算流速超過(guò)允許最大流速井滿足最小覆土深度的要求，可設(shè)置跌水井。（4）為了便利管道養(yǎng)護(hù)，防止管道發(fā)生阻塞，城市排水設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定街道下的雨水管道的最小管徑為250mm ,街區(qū)和廠區(qū)的雨水管道的最小管徑為200mm。管徑自上游隨著沿程流量的逐漸增大而增大，一般情況下，大口徑溝管的下游不應(yīng)采用較小口徑的溝管；當(dāng)下游管道由于地形坡度變陡而使管道坡度劇增時(shí)，根據(jù)水力計(jì)算用比上游小的管徑可以排除設(shè)計(jì)流量時(shí)，管道可以采用較小的管徑，但須符合有關(guān)的規(guī)定。即當(dāng)管徑為250一300mm時(shí)，下游管徑小于上游管徑只能減小一級(jí);等于或大于200mm時(shí)，不得超過(guò)兩級(jí)。雨水管渠水力計(jì)算方法：根據(jù)已求得的設(shè)計(jì)流量

49、，計(jì)算確定雨水管的管徑和明渠的斷面尺寸或校核管渠坡度和流速。九，城市道路景觀與綠化1、概述道路綠化是城鎮(zhèn)綠化的重要組成部分，是城鎮(zhèn)綠地系統(tǒng)的基本骨架，對(duì)城鎮(zhèn)防治沙塵、凈化氣體、美化環(huán)境具有重要作用。2、設(shè)計(jì)方法道路空間是提供人們相互來(lái)往與貨物流通的通道。在交通空間里，有各種不同的人群，人的視線被四周屏障遮擋的空間叫閉合空間 ，閉合空間的產(chǎn)生使人在流動(dòng)的過(guò)程中觀賞道 16 路兩旁的景觀，這樣就產(chǎn)生不同行為規(guī)律下的的不同視覺(jué)特點(diǎn)。因此設(shè)計(jì)的時(shí)候充分的考慮人的視覺(jué)特點(diǎn)和行車(chē)的速度，將路線作為視線設(shè)計(jì)的對(duì)象，提高視覺(jué)質(zhì)量防止眩光的產(chǎn)生，體現(xiàn)以人為本的原則道路綠化景觀是城市道路綠地的重要功能之一，不同的

50、路段的綠化形式可有所變化；同一路段上的各類(lèi)綠帶在植物配置上應(yīng)協(xié)調(diào)空間上層次、樹(shù)形組合、色彩搭配、季相變化等；道路綠化景觀在統(tǒng)一協(xié)調(diào)的前提下植物的色彩、花期、隨季節(jié)變化，由于物候起的變化植物隨季節(jié)的推移而時(shí)刻變化著城市的快速發(fā)展，環(huán)境也隨著惡化，環(huán)境的惡化警醒了人們，可持續(xù)發(fā)展應(yīng)運(yùn)而生?？沙掷m(xù)發(fā)展是二十一世紀(jì)的主題，它有兩層意思，一層是強(qiáng)調(diào)滿足人的需要，以提高人的生活水平為目標(biāo);一層是關(guān)注影響發(fā)展的因素?？沙掷m(xù)的城市發(fā)展是可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分，在城市道路環(huán)境設(shè)計(jì)中也要遵循這一點(diǎn)，崇尚自然、追求自然、力求人與自然的高度融合。在道路景觀設(shè)計(jì)中要注意加強(qiáng)自然景觀要素的調(diào)整、運(yùn)用和恢復(fù)。根據(jù)本地區(qū)氣

51、候、栽植地的小氣候和地下環(huán)境條件選擇適于在該地生長(zhǎng)的樹(shù)木，以利于耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒；3.壽命長(zhǎng)；4.深根性；5.病蟲(chóng)害少；6.落果少，或沒(méi)有飛絮；8.發(fā)芽早、落葉晚。公路綠化帶采用大手筆、大色塊手法，植觀花、觀果、觀葉植物，適應(yīng)不同車(chē)速的不同綠化帶，空間上采用層次種植，平面上簡(jiǎn)潔有序，線條流暢，強(qiáng)調(diào)整體性、導(dǎo)向性和圖案性，形成舒展、開(kāi)敞、明快的風(fēng)貌。選擇多種植物創(chuàng)造不同氛圍，體現(xiàn)植物生長(zhǎng)的多樣性和植物的層次性與季相性。既要滿足植物與環(huán)境在生態(tài)習(xí)性上的統(tǒng)一，又要通過(guò)藝術(shù)的構(gòu)圖原理體現(xiàn)植物個(gè)體及群體的形式美，即符合繪畫(huà)藝術(shù)和造園藝術(shù)的統(tǒng)一、調(diào)和、均衡和韻律的四大原則。因此在配置上應(yīng)考慮道路長(zhǎng)度

52、，不同道路形式，同一條道路以不同的區(qū)塊重復(fù)，以一種復(fù)現(xiàn)的節(jié)奏感來(lái)形成一種韻律，達(dá)到心境的平和，符合道路的景觀要求。 道路綠化設(shè)計(jì)與一般的綠地設(shè)計(jì)有所不同，它是動(dòng)態(tài)綠化景觀，要求花紋簡(jiǎn)潔明快、層次分明，作為街景它更要求色彩豐道路景觀是由各種景觀元素構(gòu)成的，作用都應(yīng)恰如其分。在城市道路軸線中，由于道路寬度路面材料與綠化不值得不同景觀效果上形成蠟主次之分。用園林植物表現(xiàn)出園林美，必然依據(jù)道路所標(biāo)志出來(lái)的形式進(jìn)行安排，每條道路都因性質(zhì)的不同功能要求不同而異，確定道路景觀的基調(diào)用植物造景。如“主景” 大多以觀賞價(jià)值高的喬灌木為：“夾景”用道路兩邊的樹(shù)木米之形成夾景：“框景”用兩叢樹(shù)木做景框，“背景”用常綠植物襯托前面景物；“襯景”用植物色彩強(qiáng)調(diào)式 加重其他建筑的效果；“隔景”用綠籬分隔人行道與路側(cè)綠地；“章景”用喬、灌木的地段阻攔視覺(jué)。主干路應(yīng)體現(xiàn)城市道路的景觀風(fēng)貌。樹(shù)木的配置主要分為規(guī)則式的和不規(guī)則式的 ，其中不規(guī)則式的配置又稱(chēng)為自然式配置。道路綠化不僅具有景觀效果，而且是改善城市道路生態(tài)環(huán)境的一項(xiàng)重要的城市市政基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)用植物生態(tài)功能的生物措施是取得城市生態(tài)環(huán)境良好循環(huán)的根本出路。綠地種植要 17 施。一般設(shè)置在路側(cè)或道路上方（跨路式）。我國(guó)道路上已開(kāi)始實(shí)施國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB5768-86道路交通標(biāo)志和標(biāo)線。按道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定，