交通政策法規(guī)：基于外部性理論的倫敦城市道路擁擠收費(fèi)政策分析x

1、基于外部性理論的倫敦城市道路擁擠收費(fèi)政策分析1 問題的提出隨著城市的快速開展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾。一段時期內(nèi)，不斷地增加交通供應(yīng)成為緩解交通擁擠的重要手段。但國內(nèi)外經(jīng)驗說明，單純的交通供應(yīng)的增加只能暫時緩解交通擁堵，隨著誘發(fā)新增交通量的出現(xiàn)，擁擠仍會產(chǎn)生，并且由交通擁擠帶來的外部性損失仍然沒有得到補(bǔ)償。20世紀(jì)60年代，安東尼當(dāng)斯提出著名的“當(dāng)斯定律：新建交通設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，交通需求的增長總大于交通供應(yīng)的增長。所以不能單純通過交通供應(yīng)來應(yīng)對交通擁擠問題，城市交通供求不平衡的矛盾也需要從需求管理的角度加以緩解。交通需求管理TDM政策為人們提供了從需求管理角度思考解決交通問題的新

2、手段。簡單來說，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過各種方式引導(dǎo)公眾理性使用相對稀缺的道路資源，從而到達(dá)緩解交通擁堵的目標(biāo)。交通擁擠收費(fèi)是重要的交通需求管理政策之一，它的理念在于，道路在很多城市是一種相對稀缺的公共資源，通過價格機(jī)制可以將擁擠的外部本錢內(nèi)部化，進(jìn)而實現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。2 交通擁擠的外部性分析2.1 外部性的定義外部性反映的是私人收益與社會收益、私人本錢與社會本錢不一致的現(xiàn)象。當(dāng)生產(chǎn)或消費(fèi)對其他人產(chǎn)生附帶的本錢或效益時，外部性或外部效應(yīng)就發(fā)生了，也就是說,本錢或效益被施加于其他人身上，然而施加這種影響的人卻沒有為此付出代價或為此獲得報酬。更為確切地說。外部效應(yīng)是一

3、個經(jīng)濟(jì)主體的行為對另一個經(jīng)濟(jì)主體的福利所產(chǎn)生的效果，而這種效果并沒有從貨幣或市場交易中反映出來。所謂外部性的內(nèi)部化，就是使生產(chǎn)者或消費(fèi)者產(chǎn)生的外部費(fèi)用進(jìn)入他們的生產(chǎn)或消費(fèi)決策，由他們自己承當(dāng)或“內(nèi)部消化外部本錢，彌補(bǔ)外部本錢與社會本錢的差額，從而解決外部性問題。道路擁擠主要是采用經(jīng)濟(jì)手段使城市交通負(fù)外部性內(nèi)部化。 交通擁擠外部本錢定性分析 交通擁擠外部性指選取某種交通工具的出行者由于交通根底設(shè)施容量的有限性而對其他出行者產(chǎn)生的影響，它是交通系統(tǒng)內(nèi)部相互作用的必然結(jié)果，我們所指的交通外部性即為交通的負(fù)外部性。 如果把城市看作是一個系統(tǒng)的話，那么組成城市系統(tǒng)的各要素之間必然有著一定的關(guān)系，任何一個

4、要素的變化都會或多或少的影響到其他要素。而城市交通作為組成城市系統(tǒng)的一個要素，其開展變化必然會對城市中其它要素產(chǎn)生影響。要對城市交通擁擠外部性有深入的認(rèn)識，首先要分析城市交通系統(tǒng)對整個社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的外部影響。圖.1 城市交通外部影響示意圖 從圖中可以看到，城市交通第一層次的外部影響是城市道路交通用戶之間的相互影響，也就是說處于擁擠狀態(tài)的道路上，每駛?cè)胍晃挥脩舳紩Φ缆飞掀渌脩舢a(chǎn)生額外的擁擠時間等，造成出行本錢的增加；第二層次的影響是交通擁擠對社會化效勞的影響，這主要表現(xiàn)為道路交通效勞根底設(shè)施建設(shè)與維護(hù)本錢的增加，其他道路交通出行方式如公共交通的道路效勞水平；第三層次的外部影響是對社會群體的外

5、部影響，這種影響表現(xiàn)為由于交通擁擠所產(chǎn)生的時間浪費(fèi)、交通噪音、交通平安等；最后一個層次的影響是對城市環(huán)境的影響。主要表現(xiàn)為機(jī)動車尾氣的排放。 通過分析可知，交通擁擠的外部本錢主要包括三局部：額外的行程時間本錢、交通事故本錢和環(huán)境污染本錢。2.3.1 額外行程時間本錢 交通擁擠最直接的影響就是導(dǎo)致行程速度下降，出行時間延長。在擁擠狀態(tài)下，由于交通流密度較大，系統(tǒng)內(nèi)的車輛只能以較低的速度形式，甚至需要停車進(jìn)行排隊等待來利用城市道路這種公共資源，必然會導(dǎo)致時間的延誤，出行時間的延長。而且因行駛速度減慢而造成了其他出行者在時間和費(fèi)用的額外支出，并沒有進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)償。因此，額外行程時間本錢是交通擁擠外部

6、本錢的主要組成局部。并且經(jīng)濟(jì)越興旺，時間價值越高，交通擁擠導(dǎo)致的額外行程時間本錢就越高。 環(huán)境污染本錢城市交通系統(tǒng)已成為城市環(huán)境污染的重要來源，機(jī)動車的大氣和噪音污染是其中重要的組成局部。正常行駛過程中，機(jī)動車的燃油消耗會產(chǎn)生大量的廢氣排放包括THC總碳?xì)?、CO一氧化碳、CO2二氧化碳、NOx氧化氮、SO2二氧化硫以及烴類和甲烷、乙烯等揮發(fā)性有機(jī)化合物。有資料說明，我國北京、上海、天津等局部大城市的機(jī)動車排放污染物占城市總污染物的比例都超過了60%，少數(shù)城市達(dá)90%以上。在擁擠狀態(tài)下，機(jī)動車經(jīng)常處于起步加速減速怠速的運(yùn)行狀態(tài)，其污染排放會因此而更加嚴(yán)重。城市交通擁擠使得大城市的機(jī)動車經(jīng)常處于低

7、速、怠速以及不斷的加速、減速狀態(tài)，這些狀態(tài)會引起機(jī)動車污染排放的大量增多。 除了空氣污染以外，交通擁擠造成的噪音污染對道路沿線的居民和環(huán)境的影響同樣嚴(yán)重。相關(guān)資料說明城市噪音的50%-70%來自于交通噪音，全國90%以上城市交通噪音平均聲強(qiáng)超過 70dB70dB以上的噪音將對人體產(chǎn)生不良影響。汽車在正常行駛中產(chǎn)生的噪聲為 8090 dB，頂峰時車流噪聲接近 100dB。由此可見，城市交通對環(huán)境影響很大，而交通擁擠更加劇了交通系統(tǒng)的惡劣環(huán)境影響。 當(dāng)然，城市道路交通擁擠的環(huán)境污染也未被出行者進(jìn)行價值補(bǔ)償，同樣是擁擠外部本錢的重要組成局部。2.2.3 交通事故本錢研究說明，交通事故的成因包括人、車

8、、路與環(huán)境等因素，其中城市道路交通事故多與城市道路小時交通量、平均行車速度和混合交通狀況有關(guān)。圖說明了交通量、車速和交通事故的關(guān)系。交通事故的多少與道路上各種車輛行駛速度的離散程度成正比，即車速太快或太慢均易肇事，而順應(yīng)交通流的一般速度那么是平安的。圖 交通量、車速和交通事故的關(guān)系3 實行擁擠收費(fèi)政策的必要性分析 擁擠收費(fèi)的直接原因是政府希望用經(jīng)濟(jì)手段來緩解城市交通的擁堵，并通過由此帶來的交通量減少來降低交通事故的發(fā)生、環(huán)境的污染和能源的消耗；但其實質(zhì)是利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價格機(jī)制來對交通需求量加以調(diào)節(jié)和限制，對特定區(qū)域或者線路上的車輛收取費(fèi)用，從時間和空間上別離交通量，減少頂峰路段和時段的產(chǎn)生，使

9、交通系統(tǒng)處于最優(yōu)，從而到達(dá)道路空間資源被充分利用，社會效益實現(xiàn)最大化的目的。3.1 擁擠收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)原理 擁擠收費(fèi)為邊際社會本錢與邊際用戶個人本錢之差，用圖表示。邊際社會本錢曲線MSC，Marginal social cost與需求曲線D交于A，邊際個人本錢曲線MPC, Marginal personal cost與需求曲線D交于F，交通量分別為Q1、Q2，本錢分別為C1、C2。不收費(fèi)情況下，每個出行者根據(jù)自身對本錢的感知選擇F點為臨界點，即小于Q2的交通量都能帶來超出個人本錢的效益。但實際上，在E點以后超過Q1的交通量給社會帶來了ABF局部的福利損失。實行擁擠收費(fèi)AE，可以使出行者意識到其邊際

10、社會本錢已到達(dá)A即由C3到C1，從而使交通量從Q2回到最正確平衡量Q1。圖3.1 擁擠收費(fèi)原理圖 可以看出，擁擠收費(fèi)的原理在于復(fù)原個人出行的社會本錢，從而引導(dǎo)人們理性選擇出行，進(jìn)而緩解城市交通擁擠。城市道路擁擠收費(fèi)通過對特定時間內(nèi)行駛在擁擠路段上的用戶收取額外的費(fèi)用，使出行者不得不做出選擇：第一，不出行或改選其它線路；第二，改變出行方式選擇由私人汽車變?yōu)楣步煌?；第三，不改變出行選擇但需支付額外費(fèi)用。前兩種出行選擇都可以大大降低擁擠路段的交通量，而后一種出行選擇所得來的資金亦可用于城市交通根底建設(shè)和公交效勞水平的提高。需要說明的是，與一般道路收費(fèi)用于補(bǔ)償本錢支出不同，擁擠收費(fèi)收入只是副產(chǎn)品，其

11、主要目的仍是引導(dǎo)和調(diào)節(jié)出行需求，緩解交通擁擠。3.2 擁擠收費(fèi)的意義 擁擠收費(fèi)的作用和意義主要表達(dá)在以下幾個方面：擁擠收費(fèi)區(qū)域的交通流量減少。改善擁擠收費(fèi)區(qū)域的交通供求矛盾。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。為改善公共交通效勞水平提供資金支持,促進(jìn)城市公共交通可持續(xù)開展。緩解擁擠收費(fèi)區(qū)域停車需求與停車場供應(yīng)的緊張狀況。降低擁擠帶來的其它負(fù)面影響通過擁擠程度的降低減少時間延誤、環(huán)境污染、能源消耗等各種負(fù)外部影響。3.3 必要性分析首先看幾種典型措施及其對交通管理目標(biāo)的影響作用。表3.3 各種措施對緩解交通擁擠的影響措施措施目標(biāo)緩解交通擁擠減少環(huán)境污染提升交通平安減少城市噪音減少設(shè)施損耗道路擁擠收費(fèi)+停車場收費(fèi)+

12、-公交補(bǔ)貼+-燃油稅+-+牌照稅-+-+-改善交通管理+-+交通控制+排放和噪音控制-+-+-注：+為影響程度，-為無顯著影響 由表可知，擁擠收費(fèi)較其它措施更加直接和有效。由于擁擠收費(fèi)的有效性和帶給城市道路交通諸多好處，再加之將交通擁擠產(chǎn)生的外部本錢貨幣化，然后征收等額的費(fèi)用，即交通擁擠費(fèi)，就能夠?qū)⒂山煌〒頂D產(chǎn)生的負(fù)外部性內(nèi)部化，從而充分利用道路資源，緩解城市道路擁擠。因此，施行道路擁擠收費(fèi)政策是十分必要的。4 倫敦市道路擁擠收費(fèi)實施狀況分析4.1 背景倫敦是歐洲最大的都市區(qū)之一，大倫敦地區(qū)人口已超過700萬，英格蘭地區(qū)40%的交通擁擠都發(fā)生在倫敦，倫敦中心區(qū)交通擁擠更為嚴(yán)重。2000年中心區(qū)

13、道路平均車速僅為15 km/h，約一半的行程時間花費(fèi)在車輛排隊上。交通擁擠的發(fā)生時間已不局限于早、晚頂峰,，其他時段也會發(fā)生。據(jù)估計，倫敦由于交通擁擠所造成的經(jīng)濟(jì)損失每周在200400萬英鎊。2000年春季Ken Livingtone中選為倫敦市長，在其一攬子政策宣言中包含了倫敦中心區(qū)道路擁擠收費(fèi)政策，由倫敦市交通局(Transport for London, TfL)全面負(fù)責(zé)實施倫敦交通開展戰(zhàn)略，管理各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)。4.2 實施技術(shù)倫敦市于2003年2月實施的擁擠收費(fèi)政策取得了顯著的成效，從開展歷程來看，可將擁擠收費(fèi)的研究與實施歷程分為三個階段。即論證階段19642000年、實施階段200

14、02003年和開展階段2003年至今。第一個階段的主要工作是論證實施擁擠收費(fèi)的必要性及可行性；第二階段主要工作是推進(jìn)、實施擁擠收費(fèi)方案，確保擁擠收費(fèi)工作落實到位；第三階段主要工作內(nèi)容是評估、監(jiān)測擁擠收費(fèi)實施效果，并根據(jù)實際情況不斷調(diào)整和開展擁擠收費(fèi)政策、方案。主要事件及時間節(jié)點如下圖。圖4.2.1 倫敦?fù)頂D收費(fèi)論證、實施和開展的主要過程 下面將對倫敦市進(jìn)行詳細(xì)的道路擁擠收費(fèi)技術(shù)分析，更真實的展現(xiàn)擁擠收費(fèi)實施的整個過程和效果。 表4.2.2 倫敦市擁擠收費(fèi)技術(shù)分析表背景英國首都國際化大都市面積1605平方公里人口750萬2005年機(jī)動車保有量400萬實施擁擠收費(fèi)2003年收費(fèi)時間7：00-18:

15、00工作日，公共假期除外收費(fèi)金額5英鎊/天無限次，05年增至8英鎊/天收費(fèi)區(qū)域市中心內(nèi)環(huán)線之內(nèi)的一個封閉區(qū)域，07年擴(kuò)展到富人區(qū)收費(fèi)對象除特殊用途車輛，公共汽車，和居住車輛外收費(fèi)方式174個進(jìn)出口，203個照相機(jī)采用“自動車牌識別技術(shù)繳費(fèi)方式零售商店、自動售貨機(jī)、報攤、加油站繳費(fèi)35%、 20%、互聯(lián)網(wǎng)25%、 短信19%以及郵寄1%處分規(guī)定晚間10點之前繳納，10到12點增加5英磅，12點之后繳納80英鎊，兩個星期內(nèi)減少為40英鎊，四個星期為120磅，沒有繳納或累計超過3張，車輛將被扣押4.3 擁擠收費(fèi)措施實施效果分析4.3.1 倫敦?fù)頂D收費(fèi)交通影響分析主要交通影響包括擁擠程度的改善、交通量

16、的減少、交通結(jié)構(gòu)和出行行為的改變等方面。 1擁擠水平即交通延誤收費(fèi)區(qū)域內(nèi)交通擁擠明顯緩解。用每公里交通延誤的時間來衡量，交通擁擠水平的改善程度如下表所示。表4.3.1 擁擠收費(fèi)前后2002 與 2004平均時段擁擠水平比照時間段收費(fèi)前擁擠水平min/km收費(fèi)后擁擠水平min/km06:00-07:0007:00-10:0010:00-13:0013:00-16:0016:00-18:3018:30-20:00可以看出擁擠收費(fèi)實施后各時段交通擁擠水平明顯下降。由此計算擁擠收費(fèi)前后平均交通擁擠水平分別為和，以此指標(biāo)為衡量的擁擠水平下降了35%。另外全天平均車速由收費(fèi)前的提高到，也從一個側(cè)面反映了擁

17、擠的緩解程度。 2交通量變化交通量的變化可用兩方面指標(biāo)來反映：進(jìn)出擁擠收費(fèi)區(qū)域的車輛數(shù)、擁擠收費(fèi)區(qū)域車公里數(shù)。表描述了自未實施擁擠收費(fèi)的2002年到已實施擁擠收費(fèi)的2003年和2004年收費(fèi)時段進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域的日均車輛數(shù)變化率。表描述2002年、2003年和2004年擁擠收費(fèi)時段收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的日均車公里數(shù)及變化率。表4.3.2 擁擠收費(fèi)時段進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域日均車輛數(shù)變化率車輛類型2003年較2002年流入量變化率2003年較2002年流出量變化率2004年較2003年流入量變化率2004年較2003年流出量變化率所有-14%-18%0%-1%四輪及以上車輛-18%-21%0%-1%收費(fèi)車輛-27%-2

18、9%-1%-2%小汽車-33%-35%-1%-2%廂式貨車-11%-15%-1%-1%卡車類-11%-12%-5%-5%出租車17%8%-1%0%公交車及長途客車23%21%8%4%兩輪動力車12%5%-3%-4%腳踏車19%6%8%8%注：倫敦?fù)頂D收費(fèi)方案中除公交車、出租車、急救搶險專用車和殘疾車輛外都收費(fèi)由表可以看出，擁擠收費(fèi)剛開始實施使收費(fèi)時間內(nèi)進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域的車輛數(shù)減少明顯，實施一年后趨于穩(wěn)定。主要減少的是被收費(fèi)車輛，包括小汽車、廂式貨車和卡車等；明顯增多的是未被征費(fèi)的公交車、出租車和腳踏車等。表4.3.3 擁擠收費(fèi)時段收費(fèi)區(qū)域日均車公里數(shù)及變化率車輛類型2002年車公里數(shù)百萬2003年

19、車公里數(shù)百萬2004年車公里數(shù)百萬03-02 變化率04-03變化率所有-12%-5%四輪及以上車輛-15%-6%收費(fèi)車輛-25%-6%小汽車-34%-7%廂式貨車-5%-4%卡車類-7%-8%出租車22%-7%公交車及長途客車21%5%兩輪動力車6%-2%腳踏車28%4% 表反映的交通量變化趨勢與表根本一致，但更清楚地描述了實施擁擠收費(fèi)后 2004 年比照 2003 年的變化，表達(dá)在區(qū)域內(nèi)車公里數(shù)的進(jìn)一步減少上。2004年較2003 年公交車及長途客車的車公里數(shù)變化率為+5%，反映了擁擠收費(fèi)后公共交通的開展和改善。 3交通結(jié)構(gòu)與出行行為變化交通結(jié)構(gòu)主要指各種交通方式的構(gòu)成比例。出行行為那么既

20、包括了出行方式的不同，還包括出行時間和路線的選擇變化。根據(jù)表可以算出擁擠收費(fèi)時段收費(fèi)區(qū)域不同方式車公里百分比，如下表所示。表4.3.4 擁擠收費(fèi)時段收費(fèi)區(qū)域日均車公里數(shù)百分比車輛類型2002年車公里百分比2003年車公里百分比2004年車公里百分比所有100%1 00%100%四輪及以上車輛88%84%84%收費(fèi)車輛69%58%58%小汽車47%35%34%廂式貨車18%19%19%卡車類4%5%5%出租車16%21%21%公交車及長途客車3%5%5%兩輪動力車8%9%10%腳踏車4%6%7%分析表、和可知，擁擠收費(fèi)帶來了不同方式出行比例的變化。作為征費(fèi)對象的小汽車等的出行比例由于擁擠收費(fèi)而減

21、少，小汽車的出行比例由47%下降到34%；不用收費(fèi)的公交車、出租車等出行比例增多，公交車出行比例由3%上升到5%，出租車由16%上升到 21%；出行結(jié)構(gòu)更加合理。收費(fèi)時段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的小汽車減少33%出租車增加 20%； 巴士和長途汽車增加20%；腳踏車增加20%。早頂峰7:00-10:00進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的巴士乘客從77000人次增加到106000 人次。小汽車的減少數(shù)量中，20%-30%是繞過收費(fèi)區(qū)或減少通過收費(fèi)區(qū)的出行頻率；50%-60%是使用者轉(zhuǎn)向公共交通；15%-25%是使用者轉(zhuǎn)向其他交通方式；有約 10%的小汽車出行者選擇非收費(fèi)時段在收費(fèi)區(qū)域出行。4.3.2 倫敦?fù)頂D收費(fèi)社會影響分析主要

22、社會影響包括經(jīng)濟(jì)效益和福利水平的提高、商業(yè)活動的改變、環(huán)境質(zhì)量和平安事故的變化等方面。1經(jīng)濟(jì)效益和福利影響根據(jù)擁擠收費(fèi)實施前倫敦市交通局的本錢效益分析估計，擁擠收費(fèi)方案每年的本錢在億英鎊左右，包括管理本錢運(yùn)行本錢以及增加新的公共交通設(shè)施等本錢在內(nèi)；而擁擠收費(fèi)的效益更大，時間和能源的節(jié)省以及污染和事故的減少等產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益每年大約在億英鎊左右。因此，擁擠收費(fèi)方案的實施每年對倫敦經(jīng)濟(jì)的凈奉獻(xiàn)值大約在5000萬英磅左右。實際上，2004-2005年度的總收入估計為億英鎊，本錢約為9200萬英鎊，凈收益為 9700萬英磅左右。而擁擠收費(fèi)的收入主要用于公共交通網(wǎng)絡(luò)的改善80%、道路平安支出11%、往返學(xué)

23、校平安支出2%、鼓勵步行與腳踏車6%和物資運(yùn)輸改良1%。倫敦市民的意見調(diào)查一定程度上反映了人們對擁擠收費(fèi)社會福利影響的評價，如表所示。表 倫敦市民對擁擠收費(fèi)實施影響的意見調(diào)查意見及內(nèi)容更好沒有改變更差不知道擁擠改善55%33%10%2%公交便捷性45%37%8%10%公交可靠性38%40%11%11%噪聲35%54%7%4%污染34%48%8%10%穿越馬路33%54%10%3%平安感17%70%9%4%歸屬感7%74%6%13%停車場地15%51%24%10%就業(yè)2%36%12%51%商業(yè)貿(mào)易4%31%33%32% 可以看出，收費(fèi)區(qū)域居民對擁擠、公共交通、噪聲、污染等方面的改善有著較高的認(rèn)可

24、度，同時也認(rèn)為擁擠收費(fèi)給中心區(qū)的商業(yè)活動、就業(yè)等領(lǐng)域帶來較大沖擊。2商業(yè)活動擁擠收費(fèi)實施之初人們曾有商業(yè)活動會否受影響的疑慮，因為擁擠收費(fèi)增加了交通本錢、減少了出行需求。城市道路擁擠收費(fèi)是否影響了各種商業(yè)活動的開展，各部門提供就業(yè)人數(shù)改變量可反映這一問題。表4.3.6 收費(fèi)區(qū)域內(nèi)各部門年均提供就業(yè)人數(shù)變化率部門分類2002年2003年零售業(yè)+3.3%+1.9%制造業(yè)-5.4%+1.2%公共事業(yè)-10.1%-24.0%建筑業(yè)-3.2%+9.3%批發(fā)業(yè)+1.2%+0.1%旅館業(yè)+6.5%+4.7%交通運(yùn)輸業(yè)-0.3%-4.6%金融業(yè)+1.3%-3.2%效勞業(yè)-3.9%+0.1%公共管理+0.0%+5.7%教育+0.4%+1.9%衛(wèi)生+4.1%+6.9%其他-1.1%6.2% 表數(shù)據(jù)說明各部門提供的就業(yè)數(shù)量都在合理的范圍內(nèi)波動，并沒有因為擁擠收費(fèi)而減少和受限的明顯變化，因此擁擠收費(fèi)對商業(yè)活動開展的影響是極其微小的。關(guān)于交通擁擠收費(fèi)是否影響商業(yè)活動的爭議主要集中在效勞業(yè)和零售業(yè)，兩者就業(yè)人員分別占中心區(qū)商業(yè)就業(yè)總量的 42%和17%。調(diào)查顯示，零售業(yè)的前兩位影響因素和份額分別為：經(jīng)濟(jì)因素 41%和交通擁擠收費(fèi)因素18%。而效勞業(yè)的主要影響因素和份額分別為：經(jīng)濟(jì)因素 50%、季節(jié)因素 15%，交通擁擠收費(fèi)的影響僅占 6%?？梢娭行膮^(qū)