如何做好二副

1、如何做好二副二副心得二副，英文名Second Officer，簡寫2/O，是海船上僅次于船長和大副以外的駕駛員。平時(shí)的工作除了航行和在港、錨泊值班外，主要負(fù)責(zé)航路設(shè)計(jì)；海圖和航海圖書資料的管理以及更新；駕駛臺(tái)航儀的保養(yǎng)測(cè)試；船舶靠離碼頭指揮船尾系解纜工作；注：（文來源于熱心網(wǎng)友推薦文檔，原文作者以及所屬公司不詳。原文未做改動(dòng)。由于不同管理公司，不同船舶，不同領(lǐng)導(dǎo),不同航線等原因，船上具體的工作有時(shí)可能會(huì)有不同。另由于航海出版物改版，使用不同版本等原因，關(guān)于出版物更新部分請(qǐng)以各船實(shí)際為準(zhǔn)。僅供參考，交流。）另外關(guān)于海圖改正部分，大家還可以點(diǎn)擊本文最下方左下角的“閱讀原文”查看英國海道測(cè)量局（UK

2、HO）發(fā)布的官方教學(xué)視頻和詳細(xì)介紹。二副的航行班比較討厭，凌晨0點(diǎn)到早上4點(diǎn)，中午12點(diǎn)到下午4點(diǎn)。特別是凌晨這段時(shí)間不好，因?yàn)檫@段時(shí)間是人體最最應(yīng)該睡眠的時(shí)候，我個(gè)人每次到凌晨2點(diǎn)的時(shí)候就特別特別困，眼皮特別重，只能喝咖啡來提神。然而這段時(shí)間班，是最最不能掉以輕心的時(shí)候，不僅是幫助你瞭望的水手也是最困的時(shí)候，同樣別的船上的值班人員也是最容易犯困的時(shí)候，所以為了航行安全考慮，再加上晚上的能見距離，周圍有來往船只，應(yīng)當(dāng)密切注意，一旦存在碰撞危險(xiǎn)，最好早點(diǎn)聯(lián)絡(luò)，及時(shí)采取避碰措施，保證安全距離通過。晚上不比白天那么清晰直觀的用肉眼看到周圍水域情形及對(duì)方船只的動(dòng)態(tài)，雖然晚上利用雷達(dá)導(dǎo)航，但畢竟有一定的

3、局限性，像雷達(dá)這些航儀只是助航設(shè)備，我們不能全部依賴它，還是眼見為實(shí)。永遠(yuǎn)切記航行安全最重要，特別是這段時(shí)間，除了值班的那幾個(gè)人，大家都在熟睡，千萬不要因?yàn)閭€(gè)人的疏忽而拿十幾個(gè)人的生命開玩笑。不過這個(gè)班唯一的好處就是有康師傅吃，由于凌晨4點(diǎn)下班后就直接睡覺了，早餐肯定就錯(cuò)過了，所以二副的早餐就提前吃了，有人叫夜宵也可以，反正還是一日三餐。記得以前做三副的時(shí)候，就特別羨慕二副，并不是職位高待遇好，而是嫉妒人家天天有康師傅吃。我這人沒多大出息，小時(shí)候就特別喜歡吃方便面，外公生前教導(dǎo)我說君子謀財(cái)不謀食，但到現(xiàn)在，我依然改不了這個(gè)習(xí)慣?，F(xiàn)在好了，熬了這么多年，終于可以天天吃上方便面了做過三副的人都知道

4、，在港裝卸貨值班相比較二副要比三副舒服。由于大副在港不值班，所以一天24小時(shí)就由二副和三副對(duì)半分了。三副0600-1200和1800-2400，二副就是1200-1800和0000-0600了，但基本衛(wèi)檢、商檢、PSC以及公司領(lǐng)導(dǎo)等都是上午來船，下午沒什么事了都，除了不可以下去，在船上隨便玩。像我一般下午接班以后，安置妥當(dāng)后，就帶著對(duì)講機(jī)上駕駛臺(tái)改圖書資料去了。由于船舶到港，公司會(huì)將近期的航海通告寄送到代理行，再由代理送上船。所以這時(shí)候我都是在值班的同時(shí)，順便把自己的活干了，反正有什么事的話水手會(huì)用對(duì)講機(jī)匯報(bào)，值班也不算耽誤，關(guān)于圖書資料的改正下面會(huì)詳細(xì)講到。至于凌晨0到6的班就更爽了，除了不

5、能睡覺外，做什么都行。一般夜里也沒有人員上船，船長大副也都在睡覺，基本沒人管，自己要做的就是無非督促水手時(shí)?？纯蠢|繩，敬業(yè)的話就改改海圖等，像我比較懶，大多這會(huì)就貓?jiān)诜块g玩玩電腦，不用像白天一樣要時(shí)常呆在梯口。（注意：信德并不完全贊成這種做法，雖說潛規(guī)則有人都是這么干的，但是由于晚上值班懈怠，而由此在碼頭造成的事故也是大有人在。但是有時(shí)候由于航次更改，裝卸貨時(shí)間太快，PSC檢查等原因二副確實(shí)需要在港時(shí)間做一些航次計(jì)劃方面的工作，請(qǐng)根據(jù)實(shí)際情況合理安排靈活計(jì)劃工作時(shí)間。不管怎樣，恪盡職守，安全第一是重點(diǎn)。）當(dāng)然畢竟拿人家工資，最好干完本職工作后再玩，相比較裝貨，卸貨還是相對(duì)輕松，只要卸貨過程中注

6、意纜繩及在卸貨過程中船不要太偏即可，要是在裝貨過程中，特別是快要接近完貨，要時(shí)常看吃水就比較麻煩點(diǎn)，畢竟沒有白天那么直觀和方便。公司別的船有個(gè)二副在船舶裝貨接近尾聲的時(shí)候由于半夜失職睡過去了，致使船舶多裝了1000多噸的貨而使公司蒙受了巨大的損失而被送回家，希望大家借鑒。另外，二副由于航行值班時(shí)間段的緣故，像我基本的航線計(jì)劃及相關(guān)海圖及圖書資料的改正基本上是在港里完成的，一方面在港里時(shí)間充裕，不用考慮讓船，剛好在值班期間順便搞定，另一方面航行中航行安全應(yīng)該是第一位，有時(shí)周圍船舶來往密集，根本無暇顧及干別的與航行無關(guān)的事情，有時(shí)水線短，時(shí)間也短，睡覺時(shí)間都不夠，更沒有精力去干這種細(xì)活，所以我個(gè)人

7、認(rèn)為，像改海圖及相關(guān)圖示資料還是在港里，船舶開行前弄好比較好。【打個(gè)廣告，信德有整理英版及航保部版的航海通告，SOPEP CONTACT LIST等，如有需要的朋友請(qǐng)與我們聯(lián)系，免費(fèi)提供下載地址，一件下載，全年通告】海圖和航海圖書資料的改正比較繁瑣，但真正熟悉了，每個(gè)人也就有自己的一套了。在這里分享一下我的做法。大家都知道海圖和航海圖書資料都是由NOTICES TO MARINERS 即航海通告來改正的，航海通告的內(nèi)容主要有6個(gè)部分，這此我就不一一介紹了，相信每個(gè)未來的航海家都知道。一般船舶靠港，公司會(huì)將近期的航海通告寄送代理處轉(zhuǎn)送到船，二副要做的就是收到最新的周版航海通告后登記處理，再開始一

8、個(gè)個(gè)改正。我的通常做法是收到航海通告后，先將送船日期和?？扛劭谟眉t色圓珠筆寫在每本書的的首頁下方的空白地方，再用紅色水彩筆將此期的通告號(hào)碼寫在書的首頁上，將期號(hào)寫在上側(cè)的書沿上，這樣每一期的航海通告方便抽取，雖然每本書的首頁左上方標(biāo)有這一期的通告號(hào)碼，但我個(gè)人感覺用紅色彩筆標(biāo)注在首頁上比較明顯，畢竟字體，顏色都比較醒目，方便查閱。至于為何要在書的上沿標(biāo)注期號(hào)，我個(gè)人覺得由于因?yàn)楸灸甓鹊暮胶Ｍǜ娑际羌蟹胖?，這樣要是找哪一期的話比較方便，省時(shí)省事。一般改海圖的時(shí)候都是通過期號(hào)找航海通告號(hào)的，而且每年有52期的航海通告，相比較一本一本翻著找，這樣的做法是最最容易的。再一個(gè)就是登記，在這里介紹一本書

9、，NP133A 英文名字叫PAPER CHART MAINTENANCE RECORD 即海圖改正登記薄。一般船上都有這本書，它是專門登記海圖及航海圖書資料登記用的，一般PSC都會(huì)要求看這本書的。像我都是將收到的航海通告期號(hào)及日期登記到此書上，便于檢查是否缺期，準(zhǔn)備工作做完后，就進(jìn)入具體的改正了。航海通告的第一部分是圖書清單，主要介紹最近的出版的新圖及新版海圖及圖書資料的情況，這部分主要用來改正海圖圖書總目錄的，也就是大家常說的CATALOGUE，具體改正的方法就是將這一期所出版的新圖及新版海圖標(biāo)注在相應(yīng)的頁里。通告一般都會(huì)列出新圖及新版海圖的圖號(hào)，圖名，新圖的經(jīng)緯度區(qū)域，比例尺及所在的頁數(shù)。

10、新圖一般搖用紅筆將新圖的區(qū)域畫在所在頁數(shù)對(duì)應(yīng)的海圖區(qū)域中，并在相應(yīng)的海圖目錄表里注明，一般CATALOGUE的單數(shù)頁為海圖的目錄表，對(duì)應(yīng)右邊的雙數(shù)頁為相應(yīng)的區(qū)域。相比新圖的改正，新版信息就更好改了，也是到指定的那一頁中找到涉及改正的海圖編號(hào)，將最后的出版日期用紅筆劃掉，再在旁邊標(biāo)注發(fā)行新版的年月，即這本航海通告的發(fā)行年月即可。在此需要注意的是，有的新圖出版后，相應(yīng)的舊圖就作廢了，可翻到航海通告第一部分的最后一兩頁看看作廢或是廢除的海圖的相關(guān)信息。最后就是將你改正的時(shí)間（年月日）登記到CATALOGUE書里的改正登記表里的相應(yīng)的航海通告號(hào)碼的后面一欄中，方便檢查，也是你干完活的憑證。新版海圖的信

11、息一般不需要登記到NP133A里，而新圖的出版信息最好也在相應(yīng)的NP133A的對(duì)應(yīng)欄里進(jìn)行登記，下次的航線要是涉及到這張新圖，可以便于我們查閱申請(qǐng)之類。關(guān)于新版圖書的發(fā)布，也是在航海通告的第一部分，要是有對(duì)本船相關(guān)的新版的圖書發(fā)布了，我們也要進(jìn)行登記到NP133A的對(duì)應(yīng)欄里，在下次申請(qǐng)海圖的時(shí)候，可以一并申請(qǐng)。在這里我要提醒大家的是，新版圖書資料最好一有出版就及時(shí)申請(qǐng)，因?yàn)樾聢D也好新版海圖也好，只要航次沒有涉及到，你大可不用申請(qǐng)，一方面申請(qǐng)到船，等航次涉及到的時(shí)候，還要翻出來改正，有的時(shí)候新圖或是新版的海圖等你航次涉及到時(shí)又有新的海圖出版了，這樣有點(diǎn)浪費(fèi)，另一個(gè)重要的方面，是等航次涉及到的時(shí)候

12、，已經(jīng)有好幾期的通告需要改正了，無形中給自己多找了點(diǎn)活干，如果放在供應(yīng)商那邊，都是供應(yīng)商將相關(guān)的新的通告號(hào)印刷在海圖上的，等我們要使用的時(shí)候，送船的都是已經(jīng)改正到最新的了。而圖書就不一樣，只要有新版的圖書發(fā)布，不管什么時(shí)候送船，都是剛出版的，需要我們從出版的那一期航海通告開始改起，沒必要累積，遲早是自己的活，另外圖書所涉及的區(qū)域比較大，如果沒有及時(shí)換新，PSC上船檢查到了，也會(huì)找二副的麻煩，船長直接感覺你的活沒有干好沒有做完善，更有甚者，會(huì)說我們沒有盡職，何必呢？所以建議大家，要是有新版的圖書出版，我們立即就申請(qǐng)，也及時(shí)UP-TO-DATE，這樣才是優(yōu)秀的二副。航海通告的第二部分是對(duì)海圖的改正

13、，這一塊是重點(diǎn)，我最后再講，先將簡單的活干了再說。航海通告的第三部分是對(duì)無線電警告的重印，像我跑的是東南亞，一般就參考NAVAREA XI 即可，其實(shí)這部分也沒多大關(guān)系，我直接就跳過去了，反正到目前為止，我基本沒怎么關(guān)注過這部分的內(nèi)容。我個(gè)人認(rèn)為我們平時(shí)只要注意接收NAVTEX 的相關(guān)信息EGC的航行警告就夠了。航海通告的第四部分是對(duì)航路指南的改正，第五部分是對(duì)燈標(biāo)霧號(hào)表的改正，第六部分是對(duì)無線電信號(hào)表的改正，這三部分的改正方法大同小異，由于航海通告的這三個(gè)部分都是單面印刷的，一般都是分別拆下了，再根據(jù)本船所配有的相關(guān)圖書編號(hào)分別改正。我的方法就是將所涉及到的資料直接撕下來，貼在要改正的書的內(nèi)

14、容旁，將作廢的原始內(nèi)容用紅色圓珠筆劃一線，改正完成后別忘了在相關(guān)的書的“改正登記表”里進(jìn)行登記所改正的日期。在這里給大家強(qiáng)力推薦一種工具鋼尺，也就是刀子+尺子的作用。因?yàn)橐话愣家扔眯〉秾⒑胶Ｍǜ嫔系男畔⒏钕聛?，在粘貼在相關(guān)圖書的內(nèi)容中，還要用尺子將原始的內(nèi)容進(jìn)行劃線標(biāo)注，本來圖書資料的改正就比較繁瑣，而且也很費(fèi)時(shí)間，我感覺使用鋼尺就方便多了。比如我要改燈標(biāo)霧號(hào)表，先在航海通告的第五部分找到所要修改的燈標(biāo)霧號(hào)表的卷數(shù)，一般是用大寫的英文字母排列的，然后將這一卷的內(nèi)容用鋼尺代替小刀進(jìn)行撕頁，即使用右手將鋼尺豎著按置在航海通告內(nèi)側(cè)裝訂的部分，再用左手將這一頁撕下來，然后平放鋼尺在撕下這一頁的相關(guān)燈

15、標(biāo)編號(hào)內(nèi)容與內(nèi)容之間*號(hào)的位置，按住鋼尺，以此類推，將這張紙上的、燈標(biāo)的內(nèi)容按燈標(biāo)的編號(hào)一個(gè)個(gè)撕下來，最后再挪到相關(guān)卷數(shù)的燈標(biāo)霧號(hào)表的燈標(biāo)編號(hào)中粘貼起來，將原始的數(shù)據(jù)用鋼尺和紅色圓珠筆劃線即可。粘貼的時(shí)候也有說法，一般粘貼點(diǎn)，即根部落在書的內(nèi)側(cè)，由于都是細(xì)長的字條，這樣在翻書的時(shí)候不會(huì)將粘貼的改正的字條折起來，也比較漂亮。說到這里，我想啰嗦的是，在二副的工作中，大家都做法差不多，但只要你有心，花點(diǎn)心思在細(xì)節(jié)上，例如寫字啊或是貼圖呀盡量弄漂亮一點(diǎn)，這樣船長在平時(shí)查閱的時(shí)候也會(huì)對(duì)你留有好的印象，賞心悅目的效應(yīng)立馬由然而生。跑船最忌諱邋遢的駕駛員，特別是二副，所以有的時(shí)候，追求完美并不一定是壞事，大

16、家各自從中感悟吧。關(guān)于別的圖書的改正也一樣，所以我個(gè)人感覺使用鋼尺比較快，省時(shí)間，而且船上一般都有鋼尺，當(dāng)然了，假如你比我還要追求完美，那就用小刀慢慢割，再一個(gè)個(gè)粘貼，每個(gè)人的風(fēng)格不同，上述心得僅供參考。干完活別忘了登記，這才是最重要的。關(guān)于海圖的改正，由航海通告的第二部分完成，這部分也是航海通告最厚的部分，即最主要的部分。駕駛臺(tái)有本書，叫NP294，專門介紹修改海圖及航海圖書資料的，特別是海圖的修改，我個(gè)人認(rèn)為，剛開始接班的二副，有必要看看這本書，它基本上覆蓋了海圖修改所涉及到的所有內(nèi)容，用圖文并貌的方法給我們演示了海圖的改正方法，像我到現(xiàn)在床頭還放著這本書，沒事的時(shí)候翻著看看，學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)，從

17、中受益匪淺。我的航線主要是東南亞，船上所配備的海圖差不多400張，說起海圖的修改，先要說說海圖的管理，我剛接班的做法是將所有的海圖清點(diǎn)一遍，主要登記兩個(gè)數(shù)據(jù)，第一，海圖編號(hào)，第二，出版日期。大致的做法是借用EXCEL表格，將所有的海圖豎行排版，旁邊標(biāo)注出版日期，這樣可以方便在電腦上隨時(shí)更新，另外，也將本船的所有海圖情況打印出來，當(dāng)然盡可能的在一張A4紙上打印，EXCEL表格的運(yùn)用相信大家都會(huì)，根據(jù)自己船上海圖的情況進(jìn)行排版，像我就用一張紙紀(jì)錄了差不多400張海圖的簡要信息。然后將本船的海圖情況同樣登記在NP133A第二部分相應(yīng)的登記欄里，NP133A海圖登記欄主要登記海圖的編號(hào)，出版日期，航海

18、通告號(hào)及臨時(shí)性的通告和預(yù)告號(hào)這四個(gè)部分。然后借用打印的這張本船所有海圖信息紙，在航海通告的第二部分，按照海圖編號(hào)索引標(biāo)注出（海圖編號(hào)前打個(gè)勾）這期通告中有關(guān)本船需要改正的海圖，再將對(duì)應(yīng)的海圖通告號(hào)移到NP133A中對(duì)應(yīng)海圖的通告號(hào)登機(jī)處，一般是登記通告號(hào)和期號(hào)。NP133A第二部分，即海圖登記改正部分每頁有14個(gè)橫欄，每欄登記一張海圖，之所以打印上面所提到的那張本船所有海圖信息紙，是為了一目了然的知道本船的所有海圖號(hào)碼，方便在航海通告上標(biāo)注，要不然慢慢翻閱NP133A比較費(fèi)時(shí)間，產(chǎn)生了一定的工作量。值得注意的是，在航海通告上標(biāo)注的時(shí)候，盡可能仔細(xì)，以免漏掉某張海圖，致使跳過了一個(gè)通告號(hào)碼，從而

19、以后再返工。在此就值得提到英版的航海通告累計(jì)表這本書了，他的書名為NP234，每半年出版一期，一般為一月份和六月份（有時(shí)為七月份），這本書有兩方面的內(nèi)容，第一方面的內(nèi)容就是關(guān)于海圖的部分，由海圖號(hào)，海圖現(xiàn)行版日期和截止到該書出版時(shí)以前兩年內(nèi)的永久性航海通告的編號(hào)（也是由期號(hào)和通告號(hào)碼組成），方便我們查閱這本書出版之日以前的海圖的現(xiàn)行版日期和相關(guān)航海通告的順序編號(hào)，這樣假如由于我們的一時(shí)疏忽，跳過了某張海圖的哪一期的航海通告號(hào)碼，對(duì)照這本書，就能很直觀的檢查出來，所以，一般PSC在檢查船上的海圖改正情況，都是先索要這本書，再對(duì)照相關(guān)海圖的小改正部分進(jìn)行對(duì)比，看我們的二副是否有遺漏的通告未改到海圖

20、上去，就算你改上去了沒有登記在小改正欄里，被逮到了也算沒有按要求改正。NP234的第二部分為航海圖書部分，也是列出了該書出版時(shí)之前的現(xiàn)行版航海圖書的清單，包括書的編號(hào)，書名和出版日期，同樣方便我們檢查本船現(xiàn)有的航海圖書的可適用性。登記工作完成后就開始改正了，海圖的改正工作一定要本著嚴(yán)肅認(rèn)真的態(tài)度，所有的通告內(nèi)容一般都要按要求改正到相關(guān)的海圖上，一定要對(duì)航行安全負(fù)責(zé)。聽別人講說以前有個(gè)二副，由于疏忽遺漏了一個(gè)通告，恰巧航次計(jì)劃航線從那一點(diǎn)上通過，致使船舶在夜里擱淺，給公司和船舶帶來了巨大的麻煩，希望我們后來人引以為戒。至于具體的海圖改正內(nèi)容相當(dāng)豐富，我就不一一舉例，大致方法是通過NP133A的海

21、圖通告號(hào)碼和期號(hào)，將所涉及改正的海圖的通告內(nèi)容找出來，簡要閱讀了解后，根據(jù)給出的經(jīng)緯度在相關(guān)海圖上找出改正點(diǎn)的位置，然后再根據(jù)通告內(nèi)容改正到海圖上，一般都是INSERT, DELETE和AMEND等。改正海圖用的是細(xì)尖的紅色墨水筆或0.1MM的紅色簽字筆，改正的內(nèi)容盡量小，不要掩蓋海圖上的原有資料，每條通告改正完成后，在海圖的左下方進(jìn)行小改正的登記，同樣用紅色筆，以示醒目，而有關(guān)臨時(shí)性的通告和預(yù)告都是用鉛筆改正和登記的，便于以后此通告取消后可擦除掉。同時(shí)將NP133A上對(duì)應(yīng)海圖的通告號(hào)碼勾掉，方便以后的檢查。在此說明一下，船上一般留有近兩年的航海通告，按年份將52期分別放置，在改正相關(guān)海圖時(shí)，

22、先翻閱NP133A上次海圖的通告登記信息，所以當(dāng)初登記相關(guān)通告信息的時(shí)候，一般是“通告號(hào)碼/通告期號(hào)”，通過通告期號(hào)抽選航海通告這本書，再從中通過通告號(hào)索引找到具體的通告內(nèi)容所在的頁數(shù)，所以當(dāng)初新的航海通告送船后，在書的上沿標(biāo)注此書的期號(hào)，方便現(xiàn)在的抽取，另外之所以用紅色彩筆在航海通告首頁上標(biāo)注這本書的通告號(hào)碼，也是為了現(xiàn)在抽出相關(guān)這一期的航海通告后，檢查這本書是否涉及到相關(guān)的通告號(hào)，一目了然。海圖的改正是船上二副的重要工作，在此再次強(qiáng)調(diào)一定要細(xì)心，本著認(rèn)真負(fù)責(zé)，嚴(yán)肅細(xì)心的態(tài)度完成，切不可投機(jī)取巧，耽誤別人幸福。關(guān)于航路的設(shè)計(jì)就比較簡單，就兩個(gè)原則，安全，經(jīng)濟(jì)。安全就是設(shè)計(jì)的航線不要離淺灘，沉

23、船，暗礁等危險(xiǎn)區(qū)域及漁區(qū)禁航區(qū)太近或者直接穿越。經(jīng)濟(jì)就是所走的航線盡可能短，盡可能順風(fēng)順流。在接到具體的航次指令后，二副應(yīng)該研究有關(guān)的航海圖書資料，了解評(píng)估氣象條件及航行水域情況，在總圖上擬定出安全經(jīng)濟(jì)的航線。再利用CATALOGUE抽選出航用的大比例尺海圖，抽選本航次所需要的航海圖書，先進(jìn)行UP-TO-DATE，再進(jìn)行航線的具體設(shè)計(jì)?，F(xiàn)在航行計(jì)劃的一般要求都是BERTH TO BERTH的全部航程，雖然船舶都是由上一港引航員從泊位上引出來，到下一港的引航站再由下一港的引航員引到泊位上。一般本港的港內(nèi)航線比較好畫，下一港還不知道具體的泊位，只能畫到下一港引航站，但不畫到泊位又不行，PSC會(huì)檢查

24、調(diào)毛病，像我的做法是先從現(xiàn)在這個(gè)泊位畫到引水下船的地方，再畫到下一港的引航站，等引水上船后將船舶順利引到相關(guān)的泊位時(shí)，我再大致的將引水所走的路線描到海圖上，以備PSC檢查。具體的航線設(shè)計(jì)因人而異，每個(gè)人都有自己的風(fēng)格，像我一般大洋上喜歡整數(shù)轉(zhuǎn)向，在近岸或狹水道航行喜歡在燈塔，山頭，浮標(biāo)等顯著地固定物標(biāo)正橫轉(zhuǎn)向，還有就是在海圖連接處轉(zhuǎn)向。在這里解釋一下整數(shù)，我所謂的整數(shù)不是整度數(shù)，是在海圖上不用估計(jì)，能直接讀出的數(shù)據(jù)，盡量不用小數(shù)點(diǎn)的整數(shù)，方便輸入到電腦和GPS中。至于選擇物標(biāo)正橫轉(zhuǎn)向，是跟我的船長學(xué)的，由于以前航海沒有現(xiàn)在這么自動(dòng)化，定位都是陸標(biāo)，天文，或是雷達(dá)定位的，根本沒有現(xiàn)在的GPS這么

25、直觀，所以上了年紀(jì)的老船長都在沿岸航行的時(shí)候，通常會(huì)借助助航標(biāo)志航行，選擇物標(biāo)正橫轉(zhuǎn)向也比較直觀，方便及時(shí)調(diào)整航向，并能用雷達(dá)核對(duì)船位。至于有的時(shí)候?qū)⑥D(zhuǎn)向點(diǎn)設(shè)在海圖的連接部分，方便在換海圖的時(shí)候順便轉(zhuǎn)向，也是為了讀取整數(shù)，另一方面有的海圖由于從在小小的偏差，不至于所走的航向在下一張海圖上存在一定的偏差，例如在上一張海圖上航向?yàn)?45，換在下一張海圖上變成了046，當(dāng)然小點(diǎn)的比例尺無所謂，要是大比例海圖或者港圖就會(huì)有一定的誤差。航線計(jì)劃一般包括航向，兩轉(zhuǎn)向點(diǎn)之間的距離，以及轉(zhuǎn)向點(diǎn)處的經(jīng)緯度，轉(zhuǎn)向點(diǎn)到目的港的距離等等。二副在完成航線計(jì)劃后，將航路點(diǎn)輸入到GPS中，再連線，最后設(shè)置好偏航報(bào)警，直接G

26、OTO即可。現(xiàn)在的GPS都有這種功能，并且和RADAR連接，方便其他駕駛員的航行，能在雷達(dá)上直觀的顯示本船的計(jì)劃航線，能直接讀出本船所走的計(jì)劃航向，如果有風(fēng)流壓差，也能通過船首向和航跡向進(jìn)行自動(dòng)舵的調(diào)節(jié)。現(xiàn)在的GPS都有自動(dòng)計(jì)算兩點(diǎn)之間的距離的功能，只要在GPS上手動(dòng)設(shè)置航速，也能方便讀出兩港之間的距離和所需要的時(shí)間，這樣可以將用圓規(guī)在海圖上量得的兩港的距離進(jìn)行對(duì)比，檢查自己的輸入是否有誤，當(dāng)然也會(huì)存在誤差，但一般要是沒有輸錯(cuò)的話，誤差范圍也不會(huì)太大，我所經(jīng)歷的誤差凡物基本在2海里以內(nèi)。船長一般在開航前需要二副提供兩港之間的距離及所需要的時(shí)間，從而方便計(jì)算本航次所需的燃油和淡水，也方便給公司和

27、下一港的代理發(fā)送ETA。關(guān)于駕駛臺(tái)航儀的保養(yǎng)，我個(gè)人認(rèn)為無非就是做好平時(shí)的測(cè)試，定期檢查航儀的使用情況，做做清潔，換換打印紙之類的小事情。二副作為船上無線電操作員，必須會(huì)使用駕駛臺(tái)的各種航儀和助航設(shè)備，根據(jù)每個(gè)船的航儀型號(hào)不同，我也沒法一一列舉具體的操作，但現(xiàn)在一般PSC上船檢查的都是相關(guān)航儀的測(cè)試記錄及駕駛員（特別是二副）對(duì)航儀的熟練操作程序。一般駕駛臺(tái)上的航儀主要有RADAR, GPS, VDR, AIS和GMDSS設(shè)備，其中GMDSS包括INMARSAT-C，VHF， MF/HF ，DSC，VHF DSC，NAVTEX, EPIRB和SART等。一般駕駛臺(tái)會(huì)有相關(guān)的說明書，我個(gè)人認(rèn)為，每

28、個(gè)接班的二副，最好有時(shí)間看看相關(guān)的說明書，大致了解設(shè)備的相關(guān)功能和主要的操作程序，至少應(yīng)該知道GMDSS設(shè)備的遇險(xiǎn)操作和常規(guī)操作，特別是TEST步驟?，F(xiàn)在的PSC一般檢查航儀這一塊主要就是查看GMDSS的TEST記錄，檢查AC和DC轉(zhuǎn)換對(duì)相關(guān)GMDSS設(shè)備使用的影響，看備用電瓶是否有POWER,當(dāng)然偶爾會(huì)要求駕駛員現(xiàn)場(chǎng)操作。關(guān)于GMDSS的TEST，無非就是INMARSATC的PV TEST，VHF DSC的互測(cè)試，DSC的船對(duì)岸TEST，NAVTEX的SELFTEST，MF/HF的岸臺(tái)呼叫TEST以及船鐘的對(duì)時(shí)操作等。關(guān)于GMDSS設(shè)備直流電和交流電的轉(zhuǎn)換，一般船上會(huì)有一個(gè)開關(guān)轉(zhuǎn)換盒，只要將

29、交流電切斷，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)連接到電瓶上，由直流電供電，GMDSS設(shè)備上會(huì)DC電源指示燈就會(huì)發(fā)亮，這樣就說明現(xiàn)在設(shè)備的電源是由電瓶提供的。PSC檢查的目的很簡單，是為了萬一船舶遇險(xiǎn)，輔機(jī)不能提供電力，GMDSS設(shè)備一樣可以由DC供電，依然可以發(fā)送船舶遇險(xiǎn)信號(hào)。關(guān)于電瓶的保養(yǎng)，一般是電機(jī)員或四軌的活，一般都是每周量取電解液測(cè)量比重，定期更換電解液等，和我們基本沒多大關(guān)系，我們?cè)撟龅木褪侵滥莻€(gè)轉(zhuǎn)換開關(guān)盒在哪里，每月轉(zhuǎn)換一次進(jìn)行測(cè)試，看電瓶是否能夠提供電源即可。由于我所跑的航線是東南亞，關(guān)于DSC船對(duì)岸的測(cè)試一般是上海岸站，好像其他岸臺(tái)的DSC測(cè)試都沒人理會(huì)，在這里只要記住上海岸站的9位MMSI為004

30、122100即可，相關(guān)的操作查閱本船的DSC操作說明，里面會(huì)有詳細(xì)的操作指南。MF/HF的船對(duì)岸呼叫一般也只有廣州臺(tái)和上海臺(tái)能叫通，廣州臺(tái)的呼叫頻道為CH822，距離比較遠(yuǎn)的話可以試試CH1225，這兩個(gè)頻率都是24小時(shí)的，上海臺(tái)一般為CH818或是CH825，相關(guān)的頻率可查閱無線電信號(hào)表的第一卷，書名為NP281，該書又按覆蓋區(qū)域分為兩冊(cè)，第一冊(cè)包括歐洲，非洲和亞洲，第二冊(cè)包括大洋洲，美洲和遠(yuǎn)東地區(qū)。我所使用的為第一冊(cè)，即NP281(1)。關(guān)于船鐘的對(duì)時(shí)，現(xiàn)在基本上都不用了，因?yàn)殡娮觾x器的誤差都幾乎沒有，有的時(shí)候船鐘差個(gè)十幾秒也沒多大作用，現(xiàn)在也不用天文定位，沒必要對(duì)天文鐘怎么重視，但有的P

31、SC還會(huì)檢查相關(guān)的對(duì)時(shí)記錄，像我都是隨便填填的，也是為了應(yīng)付PSC的，但相關(guān)的方法也要求每個(gè)海船二副必須掌握，其實(shí)道理很簡單，主要就是收聽世界各國專門播發(fā)的無線電對(duì)時(shí)信號(hào)的授時(shí)臺(tái)（像我國陜西省的臨潼臺(tái)）所播發(fā)的世界時(shí)，再與船上的天文鐘進(jìn)行比對(duì)，若有太大的誤差，就要調(diào)整時(shí)間。說白了就是對(duì)表，時(shí)間不一樣了調(diào)到一樣即可。有關(guān)無線電的授時(shí)臺(tái)及授時(shí)臺(tái)相關(guān)的信息可以查閱無線電信號(hào)表的第二卷，書名為NP282，我的做法一般是打開中高頻，將接受頻率RX設(shè)置成15000KHz或是20000KHz,管它哪個(gè)臺(tái)，基本都是這兩個(gè)頻率信號(hào)好點(diǎn)，能聽到“滴滴”的聲音，就和CCTV央視新聞聯(lián)播前的那個(gè)什么天王表報(bào)時(shí)一樣，6

32、0秒的時(shí)候會(huì)有相關(guān)的英文時(shí)間報(bào)告。關(guān)于航儀其他的注意事項(xiàng)我基本還沒有碰到，總之有問題就查閱說明書，實(shí)在解決不了就報(bào)修吧，反正我們是操作員，并不是維修師，況且電子這玩意壞了，不是專業(yè)的維修人員是維修不了的，萬一亂拆亂動(dòng)，弄不好還會(huì)把別的部件搞壞，所以實(shí)在是碰到相關(guān)的航儀出現(xiàn)了我們自己解決不了的問題，就一般由岸上人員檢測(cè)維修處理吧，但我們還是最好閱讀閱讀相關(guān)的說明書，一方面提高英語的閱讀能力，另一方面也了解此設(shè)備的基本操作方法。二副在船舶靠離碼頭時(shí)協(xié)助駕駛臺(tái)主要負(fù)責(zé)指揮水手關(guān)于船尾的系解纜工作。同當(dāng)初做三副的時(shí)候，船舶在靠離碼頭時(shí)只要協(xié)助船長和引航員負(fù)責(zé)搖車鐘相比較，二副的船尾工作就相當(dāng)累多了，而

33、且也危險(xiǎn)。主要的工作就是根據(jù)駕駛臺(tái)的指令，指揮水手進(jìn)行對(duì)相關(guān)纜繩的操作，例如帶尾倒纜，解掉尾纜等之類的。大家都知道纜繩很粗，我量了下大概和我的胳臂有一拼，特別是船上的拖纜，和我的大腿一樣，我一個(gè)人基本抱不起來，每次船舶靠離碼頭使用船上的拖纜的時(shí)候我就頭疼，每次帶解拖纜，我也幫著干，前前后后忙完后，個(gè)個(gè)工作服都濕了，累的和狗一樣，吐著舌頭站在一邊喘氣，哎掙錢真不容易呀。試想一下，就靠那么幾根纜繩，就要把幾萬噸的船舶系在碼頭上，纜繩的受力情況可想而知。以前做卡帶的時(shí)候就聽老水手講說受力的纜繩要是撕開了，飛來的小絲就和頭發(fā)絲那樣大小，同樣可以置人于死地，更別說和胳膊粗的纜繩全部掃過來了。好像聽誰講說

34、在哪一條船上，纜繩在受力的時(shí)候斷開了，直接從一個(gè)水手的衣服旁掃過，剛好那個(gè)地方有個(gè)小兜，兜里裝的是房間門上的鑰匙，掃過之后衣服直接就爛了，鑰匙直接進(jìn)大腿里面去了，當(dāng)時(shí)就流血了，那個(gè)水手剛開始都感覺不到疼，延遲了幾十秒才隱隱作痛，后來直接就進(jìn)醫(yī)院開刀去鑰匙了。還好只是從旁邊輕輕掃過，要是從身上掃過，估計(jì)人都飛了或是廢了。這個(gè)故事我當(dāng)時(shí)是聽別人給我講的，現(xiàn)在我也講給了我的船員，或許這只是個(gè)傳說，但也可見一斑的說明了船上的帶纜工作存在一定的危險(xiǎn)性，大家在船上工作是求財(cái)?shù)?，不是玩命的，還是那句古話： SAFETY FIRST .作為船尾指揮者的二副，我們?cè)诒ＷC自己安全的前提下，也盡可能的保證其他船員的

35、安全。雖然相關(guān)的具體工作都是有水手去做的，但我們是具體的領(lǐng)導(dǎo)者，給相關(guān)ORDER的人，所以有的時(shí)候，最好還是不要著急，慢慢開展工作，要是看到哪個(gè)水手站的位置存在安全隱患，及時(shí)給予信息，避免事故的發(fā)生。我的要求相比較船上往屆的二副，可能比較高一點(diǎn)，船尾的人員在船舶進(jìn)出港STANDBY的時(shí)候，必須每人穿工作服，戴安全帽和穿工作鞋，戴手套，如果有忘記的，立馬去換，不然，就不要在船尾待。我之所以這樣，也是為每個(gè)人的安全著想，讓大家樹立安全意識(shí)，從而更好的開展接下來的工作，另一方面作為船尾的指揮者，也有一定的責(zé)任保證自己手下人員的安全，要是萬一出了事，自己也逃不了干系。在具體的操作過程中，我們要隨時(shí)聯(lián)系駕駛臺(tái)，將船尾的真實(shí)情況反應(yīng)給船長，以便船長根據(jù)情形采取相關(guān)的船舶操縱，特別是船尾所有纜繩CLEAR的時(shí)候，及時(shí)匯報(bào)駕駛臺(tái)，方便船長隨時(shí)用車，不至于纜