04商用車輛運營系統(tǒng)ppt課件

1、智能交通系統(tǒng)(ITS).第四講智能交通系統(tǒng)的主要內容.第四節(jié) 商用車輛運營系統(tǒng)CVO.概 述大多數(shù)商品和原資料在從產地到市場的運輸途中，都或多或少地經(jīng)過公路運輸。運輸者總會希望經(jīng)過新技術的運用來降低本錢、改善效力。商用車輛運營(CVO, Commercial Vehicle Operation)系統(tǒng)就是經(jīng)過紙上作業(yè)自動化，加強運輸企業(yè)的消費才干、提高配備與設備的運用效率等措施來減少管理者與承運人的開銷;經(jīng)過新技術的運用，更好地執(zhí)行載重規(guī)定等運輸規(guī)章，減少根底設備的維護保養(yǎng)和更新費用;并經(jīng)過商用車輛的智能化，改良其運輸平安性和運營效率。在美國與歐洲，CVO智能化的必要性是眾所周知的，尤其在美國，

2、CVO被以為是ITS工程的“早期優(yōu)勝者。.概 述商用車輛包括大卡車、地方上的送貨卡車和公共汽車、出租車和緊急效力車輛。因此在美國，CVO最初被以為包括公共交通系統(tǒng)、救援車輛、區(qū)間托運、快遞與出租車系統(tǒng)，以及長途拖掛裝運。但是很快就發(fā)現(xiàn)這些運輸設備的運營包含著絕對不同的特性，不能放在同一范疇思索。例如，公共汽車效力于某一較小的固定區(qū)域，沿著根本固定的途徑運轉，政府為該類企業(yè)提供資金和技術的支持，而貨運車隊多在一個大區(qū)域內運轉，運轉途徑和行程都是不固定的，長途貨運企業(yè)多是私人一切。.概 述因此，美國人后來將 APTS從 CVO中分別出來。如今CVO的主要運用對象只是重載卡車與州際長途客運車。CVO

3、的許多新技術與ITS的其他領域的技術有所不同，如電子數(shù)據(jù)交換EDI、直接自動對車輛屬性進展識別的AVI、車輛動態(tài)稱重WIM(Weight In-Moving)、危險貨物事故呼應和貨車自動列隊駕駛都是CVO中廣泛運用的特殊技術。對于公路交通管理系統(tǒng)而言，CVO系統(tǒng)有相對的獨立性。例如，大范圍的無線通訊網(wǎng)絡、衛(wèi)星定位跟蹤和用于車輛保養(yǎng)或貨物盤存的車載計算機都可獨立實施。.概 述在美國國家ITS的30個用戶效力中，有6個屬于CVO的范疇:(1)商用車輛電子通關。在稱重站、邊境點以及其他的檢查站點，這一效力使裝有異頻雷達收發(fā)機的、平安且合法的車輛不停車、不反復地經(jīng)過復雜的檢查。這些檢查包括車輛注冊情況

4、、平安情況、載分量、國際關卡通關手續(xù)等證件和情況檢查。符合通關條件的車輛可堅持正常運轉速度快速經(jīng)過各種關卡，一旦在一個站點經(jīng)過檢查那么無須在下游站點做反復檢查。(2)自動路旁平安檢查。這一系統(tǒng)把電子通關系統(tǒng)提供的平安數(shù)據(jù)與其他技術結合起來，檢查車輛平安性以及司機的反響才干與順應才干。.概 述(3)車載平安監(jiān)控。這一系統(tǒng)在車輛高速行駛中無干擾地監(jiān)測司機、車輛與貨物的任何不平安的情況，例如司機疲勞、車輛缺點、貨物滑動或不穩(wěn)等等。并將結果報告給司機、運輸公司管理人員及有關的執(zhí)法人員。(4)商用車輛管理。這一效力使運輸公司管理人員可用電子方式辦理注冊手續(xù)，得到通關證件，并獲得購買燃料數(shù)與行駛里程數(shù)及相

5、關稅費等信息。(5)危險貨物事故呼應。這一效力向緊急救援人員提供由危險貨物運輸者提供的有關危險物品事故數(shù)據(jù)，包括危險品裝載數(shù)據(jù)及事故發(fā)生時間、地點和嚴重性，并引薦最正確救援方案，提供呼應指令與緊急救援呼應號碼等。.概 述(6)商用車隊管理。這一效力提供司機、調度與多式聯(lián)運者的通訊鏈路，為運輸者編制可行的方案和車輛行程時辰表提供實時信息，包括貨物配送、回程裝載、途徑誘導等信息。最終實現(xiàn)商用車輛自動列隊駕駛。.概 述歐洲的CVO用戶效力的內容與美國的根本一樣。然而，歐洲的突出成就在于實施了歐洲多式聯(lián)運和站點管理的用戶效力，提供公路、鐵路及水運根底設備的多式聯(lián)運運輸者之間的通訊。在DEIVE II工

6、程中有一系列的CVO工程，如ARTIS, CITRA, COMBICOM, FRAME, IFMS, METAFORA、和FORTICO等。在T-TAP中又有OLTITRACK, SURFF和TRA-CAR等CVO工程。關于歐洲CVO的進展主要將在后面結合多式聯(lián)運詳細引見。.概 述雖然貨運和車隊運輸管理在日本是天衣無縫的，但運用ITS來減少費用和改善效力和平安性的潛力對貨運和車隊運營者仍有著宏大的吸引力。另外，公路管理部門也關注利用WIM系統(tǒng)防止公路由于超重車而毀壞以及利用追蹤系統(tǒng)經(jīng)過監(jiān)測危險物品的挪動來保證平安。與美國的6個CVO用戶效力相比，在日本ITS的綜合方案中確定了3個CVO用戶效力

7、CVO管理協(xié)作、特殊商用車輛管理和商用車輛自動列隊駕駛。日本CVO雖然啟動較晚，但由于其先進的運用技術根底，它的開展是很快的。.概 述CVO的效益是顯著的。如據(jù)1992年美國格林海灣和威斯康辛洲的Schneider的報告，由于城市間商用車輛不合理道路的矯正，載重英里數(shù)提高了20%，而因司機免除了與運輸公司頻繁的聯(lián)絡每天大約節(jié)省了兩小時，這就使一個司機的工資每星期提高了50美圓，同時更重要的是導致了顧客效力質量的提高?？屏_拉多Lerner的西部運輸貸款建立了他們的車隊管理系統(tǒng)，以改善與司機的聯(lián)絡。這樣就使司機一天可以多跑51100英里，司機的擔憂程度也由100%降到了30%。另外，明尼泊利斯的B

8、est Line估計，同以前由于300名司機等著與調度員說話而每天損失約15 min相比，如今每月可節(jié)省10 000美圓。此外，車上的平安系統(tǒng)，以及電子通行證和自動的路邊平安檢查，可以使車禍發(fā)生率從32%降到14%。.重車自動識別在ATMS中，我們看到AVI是電子收費系統(tǒng)ETC的中心技術。但是，大多數(shù)ETC系統(tǒng)中的AVI主要是利用車輛探測器讀車載電子標簽或識別車輛牌照等方法，經(jīng)過預先裝載的車載信息識別車輛的身份和特性的技術。而對于大型商用車輛來說，這樣的識別是不夠的，它必需直接對車輛屬性，如車高、車寬、車長和車重(包括軸重和總重)進展現(xiàn)場丈量，以判明車輛能否符合通行規(guī)定。為了保證運輸平安和防止

9、超重車輛毀壞公路，各國都以法規(guī)的方式對重車的規(guī)模和載分量進展了限制。例如，日本對特殊車輛的尺寸和分量的規(guī)定如下表。為了執(zhí)法，在高等級公路、高速公路上需求設置一定數(shù)量的稱重站。.重車自動識別.重車自動識別以往，重車到達稱重站或檢查站時，要停車接受檢查，由人工測定尺寸或由磅秤測定分量，這是靜態(tài)稱重。和停車收費一樣，停車接受檢查和靜態(tài)稱重會降低運輸效率、引起交通堵塞、添加游覽時間、加劇廢氣污染，因此不停車經(jīng)過檢查站和稱重站，實現(xiàn) WIM是意義艱苦的。但是，WIM對稱重技術提出了新的挑戰(zhàn)。顯然，重車自動識別是 ITS的CVO與傳統(tǒng)的商用車輛運營管理的主要區(qū)別之一。CVO系統(tǒng)中的特殊車輛自動計測系統(tǒng)普通

10、分為主線子系統(tǒng)和基地子系統(tǒng)。以下圖是它的構造表示圖。.重車自動識別.重車自動識別首先在主線子系統(tǒng)，自動計測行駛車輛的車高、車寬、車長和車重，超越限制值的車輛，在光電表示板上得到告示，并被引導到路邊的基地子系統(tǒng)，然后在基地子系統(tǒng)停車，進展更準確的丈量。無論在主線子系統(tǒng)還是基地子系統(tǒng)，車高可用超聲波檢測器丈量;車寬、車長的丈量可采用4臺CCD攝像機，在前端和后端同時攝影，由立體的車輛輪廓經(jīng)過三角計算得出車長和車寬。由于車輛以40 km/h以上速度從主線子系統(tǒng)經(jīng)過，準確地丈量是困難的。特別是當車后部有突出部分時，長度計算就困難了。.重車自動識別因此，還需求開發(fā)這種突出部分的識別系統(tǒng)。另外關于車重，是

11、由路面埋設的車輛感知器和分量檢出器丈量。車輛一經(jīng)過車輛感知器，系統(tǒng)就開場丈量。如用2組4個分量檢出器分別丈量左右的車輪、確定和記錄車重。分量檢出器前后錯開設置，可以同時判別速度、車軸間距和車種。這些檢測器、光電板及控制安裝由光纜與主計算機銜接在一同，測得的數(shù)據(jù)由控制安裝的計算機處置、向管理所的主計算機傳送、進展統(tǒng)計。這種系統(tǒng)處置一臺車僅需零點幾秒鐘。.重車自動識別.重車自動識別特殊車輛自動計測系統(tǒng)的主要問題是提高運動中的丈量精度，特別是WIM的精度。如日本大阪府枚方市 1號國道的車輛自動計測系統(tǒng)，由于行駛中懸掛的輪胎上下運動，導致測出的分量有較大的誤差，目前，96%的車輛的誤差為20%。讀取車

12、輛上下振動的波長，改良稱重精度的系統(tǒng)正在研討中，系統(tǒng)的改良目的是:時速80 km/h以下精度為0.3噸。.商用車輛運營系統(tǒng)案例1.美國的HELP(重車電子答應牌照)/新月工程與HELP公司重車電子答應牌照(HELP, Heavy Vehicle Electronic License Plate)工程運用新的電子技術對公路上運轉中的大型商用卡車自動識別和稱重，它的概念始于 1983年。電子答應牌照是一種安裝在車上的記有識別數(shù)據(jù)的安裝，當車輛經(jīng)過一個設置了閱讀器的車站附近時，這些數(shù)據(jù)被讀取。一種電子答應牌照運用一個低功率的異頻雷達收發(fā)器在被問詢時發(fā)射車輛識別數(shù)據(jù)。.商用車輛運營系統(tǒng)案例動態(tài)稱重WI

13、M意味著在車輛運動中丈量卡車的每一軸重。就象在超市里包裝的商品一樣，一輛輛標有條形碼的卡車在公路稱重站的“效驗臺被掃描。一旦識別數(shù)據(jù)和軸重以數(shù)字方式記錄下來，就可以經(jīng)過訪問中心數(shù)據(jù)庫信息，在幾秒鐘內完成一系列的檢查和確認。每個稱重站的閱讀器也成為一輛卡車經(jīng)過公路系統(tǒng)的歷史記錄的錄入器。.商用車輛運營系統(tǒng)案例重車電子答應牌照的概念開展成一些州的結合工程HELP，它的第一階段包括AVI，WIM和自動車輛分類AVC技術的實現(xiàn)。AVI定義一個自動感知和證明車輛標識的系統(tǒng)。車輛帶有一個在運動中可讀的標簽，在公路和卡車條件下，采用編碼的無線頻率(RF)異頻雷達收發(fā)器作為標簽較適宜。當卡車從埋設在公路路面的

14、傳感器上經(jīng)過時，WIM確定車輛的軸重和毛重。AVC是經(jīng)過處置WIM獲得的傳感數(shù)據(jù)而計算出軸間距，確定車輛種類。.商用車輛運營系統(tǒng)案例“新月( Crescent)工程是HELP工程在1989年到1993年的可用性實驗階段。其名字來自于參與這個工程的州及其公路的地理位置。從北面的加拿大哥倫比亞向南，經(jīng)過華盛頓州，俄勒岡州與加利福尼亞州，折而向東，經(jīng)過亞利桑拿州與新墨西哥州直至德克薩斯州，像一輪新月。對已開發(fā)的AVI, WIM與自動車輛分類AVC進展場地實驗。這一工程的目的是:在自加利福尼亞的哥倫比亞I-5號路以及向東折轉至德克薩斯的I-5號路上配備40個站點，使一輛汽車從一個站點獲準進入系統(tǒng)后，就

15、可以通行于整個實驗道路網(wǎng)絡，而不用在任何其他稱重站或任何一個入口再停車接受核對它遵守州和聯(lián)邦規(guī)章的情況。.商用車輛運營系統(tǒng)案例1989年，當工程從HELP技術研討階段轉入Crescent實驗階段時，亞利桑那州運輸部繼續(xù)擔任工程管理、預算與商定的事務;加利福尼亞州運輸部擔任指點場地實驗;俄勒岡州運輸部堅持著政策的配合。1991年，這一活動稱為 FIELP/Crescent可用性實驗，接受聯(lián)邦公路管理局FHWA?？?。這一可用性實驗的專款總數(shù)大約有2 200萬美圓，其中大約600萬由聯(lián)邦公路管理局提供，余下部分主要由參與實驗的各個州以基金或類似于捐贈的方式提供。.商用車輛運營系統(tǒng)案例在1993年9月

16、初的測試期間，大約2 000輛汽車配備了異頻雷達收發(fā)機，AVI、WIM與AVC觀測站搜集的數(shù)據(jù)由一個中心計算機處置。州政府可利用途置后的數(shù)據(jù)作為資歷檢查、載重規(guī)定執(zhí)行情況與制定方案所根據(jù)的信息;車輛運營者可利用這些數(shù)據(jù)來管理車隊。.商用車輛運營系統(tǒng)案例測試的同時，對于系統(tǒng)的綜合完成情況、系統(tǒng)對州政府以及車輛運營者帶來的效益進展了評價。一個評價研討發(fā)現(xiàn)，HELP新月工程的組織問題是一切的HELP/新月參與者提到的最多的問題。詳細的問題依次是組織約束、通訊方式和目的的明確性。另外一個問題是某些州沒有很好地承當義務。例如某些州缺乏企業(yè)代表，沒有專門人員與指點參與;一些州派出不得力的雇員來管理工程。缺

17、乏有力的指點妨礙了工程的進程。一些人把HELP的目的看作為州政府開發(fā)、實驗新技術，而不是建立州際通道系統(tǒng)，因此不把規(guī)范缺乏看作一個大問題。不同的州運用不同的技術，有不同的規(guī)章制度，不注重規(guī)范是不行的。當然大多數(shù)參與者在規(guī)范問題上投入了極大的熱情。這個例子從另一個側面給我們提供了大范圍ITS實施的閱歷。.商用車輛運營系統(tǒng)案例HELP公司是一個于1993年10月成立的非贏利性組織。HELP公司方案將HELP作為一個叫“Pre-Pass的規(guī)范性效力繼續(xù)下去。在 1995年3月，HELP公司與加利福尼亞州之間達成協(xié)議，自此Pre-Pass效力由政府運營。1996年7月，這一效力在加利福尼亞、新墨西哥、

18、亞利桑拿州的8個站點投入運用，爾后又增設了25個站點。車輛每次經(jīng)過站點時，大約只需交納 1美圓。.商用車輛運營系統(tǒng)案例2.美國的Advantage I-75經(jīng)過5年的公營/私營的協(xié)作、謀劃、投資和開發(fā)，Advantage I-75在1995年12月7日開場正式運營。Advantage I-75是世界上最浩大的ITS工程之一，它在州際75號公路上實施。這條公路途徑六個州(佛羅里達，喬治亞，田納西，肯塔基，俄勒岡與密執(zhí)安)，在安大約省北接加拿大401公路，處于邁阿密的公路南端是銜接美國和南美之間的航空、水運的主要運輸樞紐，因此，它是美國卡車運輸最忙碌的干道之一。Advantage I-75和HEL

19、P/Crescent不同，它不是一個實驗性工程，而是要實施一個投入實踐運營的系統(tǒng)。.商用車輛運營系統(tǒng)案例工程的第一階段目的是配置AVI技術。1991年進展了系統(tǒng)概念設計，這個設計概念以運用AVI技術的主線自動放行系統(tǒng)MACS為中心。MACS包括以下關鍵元素:安裝在每輛參與的卡車上的異頻雷達收發(fā)機，配置在每一個稱重站的一組路側閱讀器，一個游覽數(shù)據(jù)包，一個駕駛員通訊子系統(tǒng)，一個稱重站計算機系統(tǒng)，一個通道計算機，一個銜接稱重站點和通道計算機的通訊網(wǎng)絡。大約30個稱重站上安裝了主線自動通關系統(tǒng)的組件。參與的裝有AVI異頻雷達收發(fā)機的卡車在到達其旅程的第一個稱重站時停車，其分量、類型、司機證件、經(jīng)過時間

20、等會被檢查并存入卡車的游覽數(shù)據(jù)包中。.商用車輛運營系統(tǒng)案例一個游覽數(shù)據(jù)包是一個小型的格式化的數(shù)據(jù)庫，它被順序向前傳輸?shù)较乱粋€稱重站進展預先游覽登記。這樣，當卡車接近每一個稱重站時，游覽數(shù)據(jù)包會將其數(shù)據(jù)傳送給路側閱讀器。接著，一個計算機立刻分析數(shù)據(jù)，判別卡車能否在一個合理的時間到達站點，做出能否免檢放行的決議，然后給司機經(jīng)過或停車進站的信號 一切這些是在卡車以常速行駛時完成的。一旦被要求停車，意味著原先的放行信息失效，需求重新檢查。大約4 500輛卡車的司機參與了為期兩年的運轉實驗。.商用車輛運營系統(tǒng)案例MACS的早期設計突出了駕駛員通訊設備的功能。通訊設備自帶電池供電，裝于每輛參與車輛的駕駛室

21、中，可以向駕駛員顯示預先放行信號。當卡車經(jīng)過上游的路側閱讀器時該設備就會給駕駛員一個確切的視覺信號，闡明他能否被允許經(jīng)過該測重站。Advantage I-75的關鍵是一切參與的州機構對出行數(shù)據(jù)包中的信息內容達成共識，這些信息應足夠使每個機構確定車輛能否有權通行。車輛的通行認可是基于在每一個測重站處的初始分量、檢驗結果和憑證證明信息。卡車能夠在道路的任一交叉口進入道路，不同參與機構的不同管理需求會導致車輛在除第一個測重站外的其他測重站停車。因此，出行數(shù)據(jù)包中的數(shù)據(jù)規(guī)范影響到各參與州的規(guī)范制定。.商用車輛運營系統(tǒng)案例該系統(tǒng)要求在測重站有一臺可同時處置多義務的計算機，對區(qū)域AVI閱讀器、測重器和通訊

22、所產生的事件即時做出呼應。同時，需求計算機軟件的開發(fā)和集成以處置操作者所指定的需求和義務，并完成一系列的支持性功能。Advantage I-75通道計算機安頓于遠離測重站的地方。該計算機可以被每一個測重站訪問，其作用是輸入機動車數(shù)據(jù)、編輯測重站記錄、預備報告和其他輔助支持功能。通訊網(wǎng)絡的功能是銜接測重站計算機和通道計算機，除數(shù)據(jù)采集和管理功能外，它還提供了出行數(shù)據(jù)包向下游傳輸?shù)耐ǖ馈?商用車輛運營系統(tǒng)案例車輛-路側通訊系統(tǒng)采用了被稱之為“時分多路復用技術。時分多路復用(TDM)就是運用一些運用者中的每一位在很短的時間間隔內單獨占用某一共享信道的技術方法。路側閱讀器發(fā)出一個信號，激發(fā)可達范圍內一

23、切車輛中的異頻雷達收發(fā)機，要求傳發(fā)它們的識別信號。每輛車中的異頻雷達收發(fā)機，隨機地選擇 16個可用時間段之一向閱讀器發(fā)出它們的識別信號。閱讀器可選擇四個車載異頻雷達收發(fā)機，接納或查詢四條信息。這些信息在四個數(shù)據(jù)時間段中從閱讀器發(fā)出或接納。任一在此初始循環(huán)中未被選擇的車載異頻雷達收發(fā)機可以在收到下一個激活信號時選擇一新的時間段傳輸信息。.商用車輛運營系統(tǒng)案例在Advantage I-75的實施中，每一測重站至少需求安頓三個路側AVI閱讀器。假設測重站運用一條單獨的動態(tài)稱重車道的話，那么需求安頓第四個AVI閱讀器。每一個AVI閱讀器旁邊的異頻雷達收發(fā)機經(jīng)過一個具有915MHz中心頻率的天線任務。天

24、線安裝在公路上空，以提供對多車道的信號覆蓋才干。.商用車輛運營系統(tǒng)案例Delco異頻雷達收發(fā)機包括一個電子可讀寫存貯單元，其中存有根本的車輛識別信息和所需憑證信息，還有空余的存貯空間以保管每次出行的專門信息。在Advantage I-75的AVI子系統(tǒng)中通行數(shù)據(jù)包在第一個測重站預備終了，然后寫入Delco異頻雷達收發(fā)機存貯單元中。在經(jīng)過隨后的每個測重站時，車輛出行數(shù)據(jù)包中的數(shù)據(jù)被更新，時間也被記錄下來，出行數(shù)據(jù)包置于卡車上，并隨車傳送，但這并不取代出行數(shù)據(jù)包經(jīng)過陸地通訊線路從一個測重站向另一個測重站傳送。.商用車輛運營系統(tǒng)案例把信息寫入車載設備的才干具有不同于電子登記牌通訊的特點。在AVI術語

25、中，電子登記牌是一個只讀的電子存貯設備。最新的AVI技術提供了車載電子存貯器，添加了向電子存貯部分寫入新信息的才干，這叫可讀寫AVI標志。另外，這些AVI標志也可以經(jīng)過一個接口來顯示它們接納到的信息。因此，車載AVI異頻雷達收發(fā)機可在每一測重站處提供電子化信息交換的方法(類似于ETC系統(tǒng)中的電子標簽)。.商用車輛運營系統(tǒng)案例在現(xiàn)實世界中，到達某一測重站的交通流由多種車輛組成，包括小汽車和卡車，安裝了異頻雷達收發(fā)機的重型卡車和未安裝異頻雷達收發(fā)機的重型卡車。普通的州際運營要求一切重型卡車分開公路進入測重站。在測重站區(qū)域內，主線的每車道上都安頓了卡車探測器。卡車探測器是簡單的稱重設備，埋設于公路內

26、，可以區(qū)分重車和小汽車及空卡車。任何經(jīng)過測重站的重車都會觸發(fā)卡車探測器，發(fā)出信號執(zhí)行預定的操作。在測重站處的AVI設備必需做好設置，使預先放行的參與車輛可以經(jīng)過主線而不收到停車信號。.商用車輛運營系統(tǒng)案例根據(jù)規(guī)范的州際公路管理程序，一切的卡車在到達測重站前被引向右側車道。一個前置的(上游)AVI閱讀器“看到在進入測重站前的右側車道上的卡車流;MACS對那些預先鑒定和稱重過的卡車不發(fā)任何信號。閱讀器給測重站操作人員列出需求停車的卡車識別信息。沒有收到停車信號的卡車繼續(xù)沿主線前行。.商用車輛運營系統(tǒng)案例前置的路側閱讀器放置于測重站入口車道前向上游約半英里處。這個閱讀器激發(fā)參與車輛的AVI異頻雷達收

27、發(fā)機。卡車異頻雷達收發(fā)機發(fā)出其識別信息。測重站計算機將此車的識別信息和已編輯的從上游測重站得到的獲得預先放行認可的卡車列表信息相比較。測重站任務人員可以在環(huán)境答應的情況下在車輛到達之前察看并選擇恣意卡車進展進一步檢查。被選擇接受進一步檢查的車輛和有問題的卡車從預先放行清單中去除。假設卡車在預先放行清單中，那么它會收到通行信號，向前經(jīng)過測重站而不需停車。通行信號由路側閱讀器傳給卡車并顯示于卡車中。.商用車輛運營系統(tǒng)案例第二個路側閱讀器設置在測重站，用以讀出進入第一個測重站停車的參與卡車的識別信息。第三個路側閱讀器放置于測重站入口車道附近的下游，此路側閱讀器用來驗證經(jīng)過測重站的車輛能否已得到了通行

28、認可。路側閱讀器讀出車輛的識別信息，測重站計算機驗證其預先通行認可。在這個位置上，測重站識別信息和日期被寫入游覽數(shù)據(jù)包，然后向前傳輸。.商用車輛運營系統(tǒng)案例雖然Advantage I-75的運作與HELP公司及其以前的HELP新月系統(tǒng)的運作看上去非常類似，但其類似性是外表的。一個最大的不同之處在于:HELP將一切的信息集中于一個中心數(shù)據(jù)庫，然后提供應各參與州運用。而在Advantage I-75中，每個參與州都有本人的數(shù)據(jù)庫，即是一個分布式系統(tǒng)。工程預算大約為1 200萬美圓，其中聯(lián)邦公路管理局FHWA撥款 770萬。參與的貨運公司不需交納運用費 。.商用車輛運營系統(tǒng)案例 3.美國的CVISN

29、(商用車輛信息系統(tǒng)與網(wǎng)絡)美國州際商用車運輸業(yè)包括約300 000個從業(yè)者(運用大約160 000輛卡車牽引車與360 000輛拖車)，4 000個供租用的旅客運輸業(yè)，以及660 000名商用車輛司機。這一行業(yè)的業(yè)務很復雜，包括從一輛車的運營到幾千輛車的客貨運輸。1995年卡車與長途客車運營超越100億英里。為了確保這些車輛能在北美大地上平安暢通運轉，必需建立一個系統(tǒng)，使得在全國范圍的數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)協(xié)助下可以電子化地顯示運輸情況。這一系統(tǒng)被稱為商用車輛信息系統(tǒng)與網(wǎng)絡(CVISN)。這一系統(tǒng)支持商用車輛在稱重站與邊境上的電子通關、自動路旁平安檢查、電子化一次停車獲得資歷、里程與燃料報告、車載平安監(jiān)

30、控系統(tǒng)、國際電子邊境通行答應、危險貨物事故呼應與集裝箱運輸費用交納。.商用車輛運營系統(tǒng)案例雖然CVO曾經(jīng)規(guī)范化，目前主要是DSRC與EDI的規(guī)范化的進程緩慢，還存在很多制度上的問題，但很明顯，未來ITS/CVO設備的勝利安裝的最具有挑戰(zhàn)性的妨礙未來自于不同的州、聯(lián)邦機構以及運輸公司的指點階層以及這些部門之間的協(xié)作關系，由于一切這些部門有著不同的利益與目的。.商用車輛運營系統(tǒng)案例CVISN是約翰斯霍普金斯大學的運用物理研討所(APL)從 1994年起開發(fā)的。其目的是把不同的數(shù)據(jù)源與數(shù)據(jù)庫銜接起來，實現(xiàn)CVO規(guī)章與管理數(shù)據(jù)交換。信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)來自州或聯(lián)邦政府、運輸運營人以及其他的有關部門。這些數(shù)

31、據(jù)包括對單個車輛貨物裝載、路況、司機以及平安與交費記錄等的描畫。有了CVISN后，司機經(jīng)過一張電子卡將本人的數(shù)據(jù)傳送給路邊檢查站或車隊檢查站，就可以不用中斷旅程而提供所需求的數(shù)據(jù)。除了便利路邊操作以外，系統(tǒng)還允許被授權的用戶在網(wǎng)絡上進展車輛注冊、燃料稅和平安信息咨詢等。但CVISN不包括ITS/CVO的傳感與控制元素。.商用車輛運營系統(tǒng)案例 CVISN的開發(fā)需求CVO的EDI功能支持。而這一點需求廣泛的協(xié)調與同步的建立。因此，聯(lián)邦公路管理局FHWA正努力于同有關方面如州政府、學術部門、私人企業(yè)等廣泛地協(xié)作，以期在CVISN的運用上達成通用數(shù)據(jù)交換的定義。.商用車輛運營系統(tǒng)案例CVISN將添加商用運營的平安性與消費才干，并就CVO的先進技術及其效益本錢進展評價，為主要的州、企業(yè)決策者以及公眾提供培訓。CVISN戰(zhàn)略有五個階段，第一階段完成各階段的方案與技術框架的制定。第二階段完成技術的原型化，將在現(xiàn)場環(huán)境下演示滿足需