軌道交通講稿

1、軌道交通 電 話：85427611E-mail：1緒論 一、較為復(fù)雜的高速鐵路系統(tǒng)在全世界范圍內(nèi)得到了認(rèn)可。 例如：西歐建設(shè)了約14000km的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。 二、發(fā)生在城市中心到民航機(jī)場之間。 三、城市地鐵與輕軌系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展，很大程度上緩解了城市范圍內(nèi)的交通擁擠。 0.1 城市中的交通問題近幾十年來，人口向城市的遷移成為世界性趨勢。這種現(xiàn)象引起了眾多的社會問題，其中交通是最嚴(yán)重的問題之一。1) 交通事故 2 )能量消耗 3 )環(huán)保問題 4 )土地消耗 5 )城市美學(xué) 6) 城市建筑物的破壞 23456780.2 關(guān)于交通擁擠的認(rèn)識擁擠的影響表現(xiàn)在很多方面：一方面擁擠使客貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用增加，時(shí)

2、間延長；另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多多。9擁擠的原因有以下幾種：1) 城市化 2 )城市內(nèi)部的專業(yè)化3 )供需的時(shí)間匹配問題4) 供給對需求的刺激 0 .3 各種軌道交通在城市交通中的作用城市交通有許多方式，它們在解決城市交通問題中起到了重大作用。10城市化是指人口和產(chǎn)業(yè)活動在空間上集聚、鄉(xiāng)村地區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械貐^(qū)的過程。城市化是社會生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段，農(nóng)村人口轉(zhuǎn)化為非農(nóng)村人口，人口向城鎮(zhèn)集聚，農(nóng)村地區(qū)轉(zhuǎn)化為城鎮(zhèn)地區(qū)，城鎮(zhèn)數(shù)量增加的過程。 城市化三大標(biāo)志：1、勞動力從第一產(chǎn)業(yè)向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；2、城市人口在總?cè)丝谥斜戎厣仙ㄗ钪饕獦?biāo)志）；3、城市用地規(guī)模擴(kuò)大。 11121314151617

3、 0.4 軌道 交通的未來1) 經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使人們對交通需求的內(nèi)容發(fā)生了重大的變化，最關(guān)鍵的是生活節(jié)奏的變化。使得人們對延誤的忍耐力下降，延誤少且準(zhǔn)時(shí)的交通方式成為需求的重要特點(diǎn)。2 )軌道交通具有較好的可持續(xù)發(fā)展特性，所排放的污染物少，消耗的能源低于其他的交通方式，3) 軌道交通能提供更舒適的乘車環(huán)境，具有更大的安全性。對于城市中心區(qū)來說，交通流量大，道路有限，發(fā)展軌道交通成為未來城市交通的重要選擇。1819 第一章 軌道交通系統(tǒng)概念及基本特征 1.1 城市交通發(fā)展概況現(xiàn)代城市交通的目標(biāo)從6個(gè)方面進(jìn)行理解：1 )使人與貨物到商業(yè)區(qū)、學(xué)校、工作地等地點(diǎn)的可達(dá)性最大化，即實(shí)現(xiàn)客、貨的位移需要。2)

4、 減少交通事故。3 )使交通對環(huán)境的不利影響最小化。隨著人口密度的增加，交通引起的環(huán)境問題越來越尖銳。4 )有助于規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。規(guī)劃一般考慮了城市或地區(qū)的長期效益，具有較好的可持續(xù)性。5) 保存稀缺資源，尤其是土地和石油，要考慮人類生存和發(fā)展的長期后果。6 )在實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)時(shí)使公眾的代價(jià)最小化。201.2 軌道交通發(fā)展歷史一、軌道交通的產(chǎn)生世界上最早的地鐵是1863年在倫敦開通的6km 長的線路。蒸汽列車美國第一條地下鐵路1870年在紐約城建設(shè)開放的鐵路。該線僅長95.1m。二、電力驅(qū)動列車的誕生電力驅(qū)動的地鐵是1890年在倫敦開通的，美國第一個(gè)擁有地下鐵道系統(tǒng)的城市是波士頓。三 動車組的出

5、現(xiàn)1897年，芝加哥的工程技術(shù)專家發(fā)明了多單元?jiǎng)榆囅到y(tǒng)21 世界地鐵之最一覽最早的地鐵：英國倫敦的地鐵第一期工程于1863年投入使用。車站最多的地鐵：紐約地鐵第一期工程于1904年投入使用，共有車站468個(gè)。最繁忙的地鐵：莫斯科地鐵啟用于1935年,每年最高流量達(dá)33億人次。最長的地鐵：世界上最長的地鐵系統(tǒng)是英國倫敦地鐵,它全長490公里。 最短的地鐵 :土耳其的伊斯坦布爾地鐵，總長度只有610米，而且只有首尾兩個(gè)車站。最有效益的地鐵 :香港地鐵是全球獨(dú)一無二最具商業(yè)價(jià)值的地鐵，經(jīng)濟(jì)效益十分可觀.22速度最快的地鐵： 美國舊金山地鐵運(yùn)行時(shí)速最高達(dá)128公里，為世界地鐵速度之最。最先進(jìn)的地鐵：

6、法國里爾地鐵是無人駕駛的全自動化地鐵，高峰期間，列車間隔時(shí)間只有72秒。 最清潔和安全的地鐵 ：新加坡地鐵最清潔，最安全。列車及車站清潔光亮，一塵不染。乘客所能觸及的地方，均采用不易燃的材料進(jìn)行裝修，同時(shí)還有一整套滅火救災(zāi)的自動檢測系統(tǒng)。 最深的地鐵 ： 朝鮮平壤市的地鐵，最大埋深達(dá)100米左右，稱得上世界埋深最深的地鐵。 最淺的地鐵 ：我國的天津地鐵，最淺處埋深僅2-3米，可謂世界上埋深最淺的地鐵。 23最有藝術(shù)氛圍的地鐵 ： 瑞典斯德哥爾摩地鐵被譽(yù)為“世界最長的地下藝術(shù)長廊”。在99個(gè)地鐵車站中，有一半以上裝飾著不同的藝術(shù)品，它們表現(xiàn)著不同的主題。 海拔最高的地鐵 ： 墨西哥地鐵，修建在海

7、拔2300米的高原上，是目前城市地鐵中 24紐約地鐵線路總長度為421km，其中地下隧道258km，共設(shè)置車站468座。法國巴黎的快速地鐵非常發(fā)達(dá)，運(yùn)營線路共有363km,其中114km與地鐵共線。柏林有9條地鐵線路，線路總長為142km。西班牙現(xiàn)在有10條地鐵線路，線路總長約115km。日本東京第一條地鐵于1927年建成通車，現(xiàn)在有12條地鐵線路，線路總長度237km。1935年莫斯科的第一條地鐵建成通車，莫斯科現(xiàn)在有9條線路，線路總長約244km。韓國的漢城第一條地鐵線路于1974年建成通車，現(xiàn)共有4條線路，線路總長度為131.6km。252627282930313233343536373

8、8 南京地鐵 根據(jù)南京市目前城市規(guī)劃，到2050年南京市的軌道交通線網(wǎng)將由10條地鐵線、四條輕軌線構(gòu)成共計(jì)433公里的網(wǎng)絡(luò)。其中地鐵1號線：貫穿主城南北中軸線最重要的客流走廊，沿途經(jīng)邁皋橋、南京火車站、玄武門、鼓樓，穿越新街口中央商務(wù)區(qū)，向南途經(jīng)三山街、中華門等車站，再向西接河西新城城市副中心至奧體中心。2號線：貫穿主城東西中軸線客流走廊，東連仙林大學(xué)城，西通河西新城區(qū)，中間穿過新街口中央商務(wù)區(qū)。途經(jīng)孝陵衛(wèi)、中山門、明故宮、新街口、漢中門、莫愁路、緯九路等車站。39 3號線：又一條南北客流主干線，貫穿大江南北、連接主城江北新市區(qū)和東山新市區(qū)，連接祿口機(jī)場、南京鐵路南站、南京火車站及江北火車站最

9、重要的對外交通樞紐。4號線：又一條東西客流主干道，貫穿主城、仙林新市區(qū)和江北新市區(qū)。5號線：貫穿主城東南和西北的加密線，分流1號線和市中心區(qū)的客流量。6號線：為主城內(nèi)的環(huán)線，平衡主城內(nèi)軌道線網(wǎng)客流，并帶動沿線一些主要地區(qū)再開發(fā)。7號線：是主城兩部南北向的預(yù)留線，分流南北向主干線的客流量。線網(wǎng)建成后南京市中心區(qū)線密度將達(dá)到1.2k；主城的線網(wǎng)密度達(dá)到0.63km/k；都市發(fā)展區(qū)線密度達(dá)到1.13km/k。404142名稱：地鐵俠(MetroHero)昵稱：小飛性別：男性身高：130cm體重：25kg他喜歡做的事情：幫助別人，看大片，探索未知，聽音樂。模仿各種武林高手，期望能夠行俠仗義！他的個(gè)性：

10、超凡脫俗，善良，勇?lián)?zé)任，有品位，時(shí)尚，值得信賴的朋友。超越了地域和文化的限制。他的口頭禪：“有我在，請放心！”地鐵推出卡通形象代言人這一卡通形象為3D機(jī)器人造型，全身以一號線的藍(lán)色為主色調(diào)，流線型設(shè)計(jì)和具有金屬感的外觀，彰顯出地鐵科技感和現(xiàn)代化的行業(yè)屬性。藍(lán)色眼睛、藍(lán)白色鎧甲、別著天線的圓腦袋，表情很酷。南京地鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，他們希望通過“地鐵俠”這一卡通形象代言人，更好地展現(xiàn)南京地鐵“可親可敬、有擔(dān)當(dāng)、負(fù)責(zé)任”的良好企業(yè)公民形象，傳遞人文關(guān)懷，履行服務(wù)承諾。43龍虎網(wǎng)訊 南京軌道交通建設(shè)今年進(jìn)入高速發(fā)展期，3、4、10號線、機(jī)場線、寧天城際正在如火如荼地建設(shè)中，寧和與寧高城際二期工程將陸

11、續(xù)開工。7條線同時(shí)開建，其中4條線要確保在青奧會前通車，最高峰將有90多臺盾構(gòu)機(jī)同時(shí)掘進(jìn)。地鐵建設(shè)部門如何控制風(fēng)險(xiǎn)，既保速度又保質(zhì)量記者近日探訪南京地鐵建設(shè)工程安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控中心，感受精密控制下的地鐵建設(shè)現(xiàn)場。 監(jiān)控中心的工作人員為記者演示了監(jiān)控過程，點(diǎn)擊正在建設(shè)的10號線綠博園站，畫面立刻切換到8月31日上午9：37:16的施工現(xiàn)場。工人戴沒戴安全帽，電纜有沒有按照規(guī)范全部掛墻，街道圍擋內(nèi)外秩序如何所有情況一目了然。 。” 南京地下結(jié)構(gòu)復(fù)雜，被稱為“地質(zhì)博物館”，建設(shè)過程中隨時(shí)可能遭遇各種險(xiǎn)情。這就要在前期勘測時(shí)充分摸底，形成沿線建筑物調(diào)查報(bào)告和風(fēng)險(xiǎn)評估應(yīng)對手冊，開工建設(shè)后更是每個(gè)環(huán)節(jié)都不容出

12、錯(cuò)。8月15日，南京軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全控制大綱出爐，要求所有參建單位嚴(yán)格按照安全標(biāo)準(zhǔn)施工?！叭f人會戰(zhàn)，每個(gè)人都應(yīng)該是質(zhì)量安全員?！钡罔F質(zhì)量安全部門負(fù)責(zé)人說。 441號線：笆斗山中國藥科大學(xué)44.3公里2號線：油坊橋經(jīng)天路38公里3號線：林場秣周路44.1公里4號線：珍珠泉仙林東43.6公里5號線：方家營將軍路36公里6號線：新生圩南京南站26.1公里7號線：堯化門西善橋35.6公里8號線：仙新路江寧銅井62.3公里9號線：長途東站綠博園17.1公里10號線：王武莊城西路33.4公里11號線：大橋北路濱江村26.4公里12號線：正德學(xué)院馬群23.6公里13號線：樂山路七橋甕公園15.2公里

13、14號線：六合機(jī)場仙林城際站34.2公里S1：南京南站高淳92.0公里（現(xiàn)南京境內(nèi),下同）S2：江寧銅井馬鞍山4.6公里S3：南京南站和縣46.5公里S4：林場滁州8.5公里S5：經(jīng)天路儀征31.1公里S6：馬群句容28.7公里S7：祿口新城南溧水36.4公里S8：大橋北路天長47.6公里454647484950 1.3世界各國軌道交通的發(fā)展過程1.3.1 各國簡況 1843年，美國最早的市郊鐵路線路在沃西斯特至波士頓開通。紐約等城市建設(shè)了城市鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 歐洲在第二次世界大戰(zhàn)前有幾個(gè)城市也修建了地鐵，巴黎的地鐵在1900建成，柏林的地鐵在1902年建成的.511.3.2 各國軌道交通現(xiàn)狀

14、擁有軌道交通系統(tǒng)的城市都水各國的政治、文化中心，這些城市有良好的市場需求，可以保證軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)合理性。1.3.3 發(fā)展史回顧 地下鐵路是20世紀(jì)發(fā)展的產(chǎn)物。20世紀(jì)20年代，巴士系統(tǒng)極大程度上緩解了交通擁擠。20世紀(jì)30年代，有軌電車發(fā)展促進(jìn)了居民區(qū)的發(fā)展。52 1.4 軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征日本將軌道交通分為大運(yùn)量和中運(yùn)量，大運(yùn)量包括常規(guī)鐵路和地鐵，而中運(yùn)量包括獨(dú)軌列車，輕軌交通（LRT）、線性電機(jī)小截面地鐵和自動導(dǎo)向系統(tǒng)（AGT）。1.4.1地鐵系統(tǒng)地鐵要與其他軌道交通全隔離，站間隔在市中心約為0.5-1.0km之間，在郊區(qū)可達(dá)2km.53單方向小時(shí)通過能力在3萬人左右。地鐵系統(tǒng)的技

15、術(shù)參數(shù)為：1 )最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2min 2 )每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：280人3 )每列車編組車廂節(jié)數(shù)：6-104 )每小時(shí)單向最大運(yùn)行能力：50400-84400人5) 時(shí)刻表速度：30-60km/h線性電機(jī)小截面地鐵，特點(diǎn)是斷面比一般地鐵要小，可采用較小的曲率半徑和較大的坡道，可高架。主要參數(shù)為：541 )最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2min2) 每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：142人3 )每列車廂編組車廂節(jié)數(shù)：4-84 )每小時(shí)單向最大運(yùn)行能力：17040-34080人5 )時(shí)刻表速度：35km/h 在北美，與地鐵類似的軌道交通系統(tǒng)稱為重型軌道交通。重軌系統(tǒng)的車站間隔比較緊密，平均間距為1.6km。成為美國

16、第一個(gè)將軌道交通服務(wù)提供到機(jī)場的城市。55 最近的30年內(nèi)，美國建成了25個(gè)重軌（快速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)）系統(tǒng)，其中有：1972年舊金山的BART系統(tǒng)，1976年開通的華盛頓地鐵，1983年巴爾的摩的單線系統(tǒng)，1984年邁阿密線路，洛杉磯新系統(tǒng)。1.4.2 單軌鐵路（獨(dú)軌運(yùn)輸）指車輛在一根軌道上行駛的軌道交通系統(tǒng)。最早的是1821年英國人開發(fā)單軌所獲得的發(fā)明專利。世界最早修建的單軌運(yùn)輸線路是1824年在倫敦的一條木軌鐵路，用馬車來牽引。56 1888年，法國人在愛爾蘭鋪設(shè)的、長約15km的跨座式獨(dú)軌蒸汽鐵路。1893年，德國人蘭根發(fā)明了懸掛式單軌車輛。1901年，一條13.3km的懸掛式單軌鐵路運(yùn)營

17、成功。 單軌系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)：大多數(shù)單軌系統(tǒng)采用橡膠輪胎，對復(fù)雜地形有較好的適應(yīng)性。單軌系統(tǒng)建設(shè)工期較短，投資小于地鐵。單軌系統(tǒng)的不足是運(yùn)營費(fèi)過高。5758AGT的技術(shù)指標(biāo)為1 )最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2min2) 每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：70人3 )每列車編組車廂節(jié)數(shù)：4-124 )每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：8400-25200人5) 時(shí)刻表速度：30km/h1.4.4 LRT系統(tǒng)到1996年，大約有117個(gè)城市有輕軌系統(tǒng)，主要分布在歐洲和北美。輕軌有幾種類型：59一種是有有軌電車改造而成，如斯圖加特；二種是新建的輕軌，如道克蘭輕軌；三種是利用原有城市鐵路或市郊鐵路，如洛杉磯目前世界大約有250個(gè)城市擁有

18、有軌電車，隨著道路擁擠程度的增加，有軌電車將升級為輕軌。主要技術(shù)指標(biāo)為1 )最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2min2) 每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：225人3 )每列車編組車廂節(jié)數(shù)：2-4節(jié)4) 時(shí)刻表速度：20-25km/h60輕軌系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)主要有：1 )比重軌安全。輕軌一般無須防護(hù)欄桿。2)在建設(shè)上比重軌更靈活。3) 更適合低運(yùn)量場合。4 )大部分線路按隔離設(shè)計(jì)，在混合交通條件下的平均行車速度可以更高。5 )輕軌鐵路技術(shù)成熟，無機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)或大的費(fèi)用過度問題。加拿大是北美輕軌系統(tǒng)建設(shè)較成功的國家。輕軌獲得了較大的發(fā)展，有以下幾點(diǎn)理由：611 )輕軌在提高效率、減少費(fèi)用方面具有優(yōu)勢。2) 在需求大、運(yùn)距短的城市地區(qū)

19、發(fā)揮優(yōu)勢。3 )輕軌可提供更好的服務(wù)。4 )輕軌系統(tǒng)是代替私人交通的良好方式。1.4.5 市郊鐵路系統(tǒng) 市郊鐵路服務(wù)于人口密度相對稀疏的郊區(qū)，站間距比較大，使列車的運(yùn)行速度可以提高許多。 市郊運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是裝備重型化，最高速度較大，線路長度一般在40-80km。621.4.6 橡膠輪胎鐵路線路采用鋼軌，也可采用混凝土路面。橡膠輪胎鐵路可分為三種類型：1) 輪胎地鐵 2) 輪胎單軌 3) 輪胎高架鐵路橡膠輪胎鐵路的優(yōu)點(diǎn)是噪聲較低，但存在著以下缺點(diǎn)：1) 輪胎承重不如鋼軌，所以它不適合運(yùn)量大的客運(yùn)系統(tǒng)。2 )高速運(yùn)營時(shí)會導(dǎo)致輪胎過熱。3) 股道干燥時(shí)，輪胎摩擦系數(shù)將三倍于鋼軌。4 )因輪胎車輛由股道

20、引導(dǎo)，所以技術(shù)較復(fù)雜。635 )股道交叉與折返較鋼軌系統(tǒng)更復(fù)雜，所需時(shí)間也更多。6)輪胎車輛由于需要一個(gè)導(dǎo)向軌，使車輛結(jié)構(gòu)更復(fù)雜64 1.5 小 結(jié) 軌道交通系統(tǒng)采用地面隔離的線路設(shè)備，運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)性好，吸引力較其他公共交通方式大得多。 軌道交通容量大，載客量大，表1.10標(biāo)識了幾種典型的軌道交通系統(tǒng)的一般特性指標(biāo)。 表1.11對幾種軌道交通型式從運(yùn)營特性、車輛特性、固定設(shè)備、系統(tǒng)總體指標(biāo)等方面進(jìn)行了分類比較。656667 城市交通系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展，要充分考慮城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性發(fā)展。這一點(diǎn)已被發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)所證實(shí)。 世界各國軌道交通的建設(shè)有兩個(gè)值得借鑒之處：一是軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)必須形成網(wǎng)絡(luò)，才能

21、提高系統(tǒng)的吸引力；二是軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)要不拘形式，只要能滿足需求，而且技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上盡可能有利，就可以考慮建設(shè)。 北美交通系統(tǒng)的年客運(yùn)量約為50億人次，表1.12給出了1994年的交通量統(tǒng)計(jì)。 6869 第二章 軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成2.1 線路 軌道交通運(yùn)營線路由區(qū)間結(jié)構(gòu)、車站、軌道等共同組成。線路設(shè)計(jì)是工程設(shè)計(jì)的龍頭。 兩個(gè)設(shè)計(jì)階段：第一階段為規(guī)劃選線階段，其主要內(nèi)容包括規(guī)劃方案確定和可行性研究，這一階段需要確定路線走向、站點(diǎn)布置、敷衍方式。第二階段為詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，包括初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)等內(nèi)容。 軌道交通線路按其在運(yùn)營中的作用，分正線，輔助線和車場線。702.1.1 正線和車站 正線是指

22、供載客列車運(yùn)行的線路，包括區(qū)間正線、支線、車站正線。 城市軌道交通正線是獨(dú)立運(yùn)行的線路，一般按雙線設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車制。大多數(shù)線路采用全封閉，與其他交通線路銜接處，采用立體交叉。在特殊情況下，兩條線路或交通方式的運(yùn)量均較小時(shí)，也可采用平面交叉。 車站是旅客乘降的場所，一般應(yīng)設(shè)置在客流量大的集散點(diǎn)以及與其他線路交會的地方.712.1.2 輔助線 輔助線為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所需的線路，它包括折返線，臨時(shí)停車線、渡線、車輛段出入線，聯(lián)絡(luò)線等。1 折返線 城市軌道交通線路一般比較長，全線的客流分布可能不太均勻，可組織區(qū)段運(yùn)行。在端點(diǎn)站與中間車站或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折

23、返。 2 臨時(shí)停車線及渡線72在軌道交通線路沿線每隔3-5個(gè)車站的站端應(yīng)加設(shè)渡線或車輛停放線。 渡線的作用是使離開車輛段的故障列車及時(shí)調(diào)頭返回車輛段。 停車線的作用是臨時(shí)停放事故列車。 3 車輛段出入線 為保證列車的停放和檢修，在軌道交通沿線的位置應(yīng)設(shè)置車輛段，車輛段與正線連接的線路為車輛段出入線。734 )聯(lián)絡(luò)線 聯(lián)絡(luò)線的位置在路網(wǎng)規(guī)劃中確定。 為方便車輛及大型設(shè)備的運(yùn)輸，有條件的地方應(yīng)設(shè)置地面鐵路專用線。74752.2 車輛和車輛段2.2.1 車輛的概念 按動力可分為動車和拖車，按有無駕駛室可分為帶司機(jī)室和不帶司機(jī)室。 城市軌道交通的構(gòu)成包括7部分： 1 )車體，是容納乘客和司機(jī)的地方，鋼

24、結(jié)構(gòu)，輕金屬結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。 車體本身包括底架、端墻、側(cè)墻、車頂。 2 )轉(zhuǎn)向架。裝設(shè)于車輛和軌道之間，分為動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架。763) 牽引緩沖裝置，車輛的連接是通過車鉤實(shí)現(xiàn)4) 制動裝置，包括空氣制動裝置、再生制動裝置、電阻制動、磁軌制動。5) 受流裝置，從接觸導(dǎo)線或?qū)щ娷墝㈦娏饕雱榆嚨难b置稱受流器。6 )車輛內(nèi)部設(shè)備，服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置和服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備裝置。7) 車輛電氣系統(tǒng)，指各種電氣設(shè)備及其控制電路，包括主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)。777879808182車輛的主要技術(shù)參數(shù)有：1 )車輛自重、載重和容積2 )車輛構(gòu)造速度3 )軸重 4 )通

25、過最小曲線半徑5 )最大起動加速度6 )制動型式。有摩擦制動、再生制動、電阻制動和磁軌制動 7 )軸設(shè)置或軸列數(shù)8 )供電電壓、最大網(wǎng)電流、牽引電機(jī)功率9 )座席數(shù)及每平方米地板面積站立人數(shù)，圖2.3是不同服務(wù)水平下計(jì)算站立人數(shù)的具體方法8384852.2.2 我國車輛標(biāo)準(zhǔn)1 輕軌車輛 車輛寬度：最大2.65 速度：最大80km/h 軌距：1435mm車體設(shè)計(jì)壽命：30年862、地鐵車輛廣州地鐵采用的是德國阿德朗茲公司生產(chǎn)的車輛，其主要參數(shù)為 1 列車編組：6輛 2 車輛的寬度:3m，高度3.8m，電壓1500v 3 最大速度：80km/h 4 車輛自重：33t (A) ,38t (B,C)

26、5 每節(jié)車每側(cè)設(shè)內(nèi)插式車門：5對 6 額定載客：310人/節(jié) 7 6節(jié)列車總長度：139.48m872.2.3 車輛段 車輛段是軌道交通系統(tǒng)中對車輛進(jìn)行運(yùn)營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。 目前，國內(nèi)各城市的地鐵采用的修程基本分為4級，廠修、架修、定修、月修。 車輛段的設(shè)計(jì)原則為： 1 收發(fā)車順暢 2 停車檢修分區(qū)管理 3 用地布置緊湊 車輛段一般采用貫通式和盡端式，貫通式均可采用收發(fā)列車，停車列檢庫每股道可以停3列車。8889 車 輛段根據(jù)布局分為多層式和平面式。 2.3 限 界 限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。2.3.1 限界的分類 車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接

27、觸網(wǎng)限界 1 車輛限界 a 限界的坐標(biāo)系 二維直角坐標(biāo)，車輛橫斷面的垂直中心線與平直軌道橫斷面的垂直中心線相重合，為縱坐標(biāo)軸 Y，平直軌道軌頂連線為橫坐標(biāo)軸 X ，兩軸相垂的焦點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)。 90b 車輛輪廓限界根據(jù)車輛橫斷面車體和下部設(shè)備外輪廓出現(xiàn)的各點(diǎn)，研究分析確定各點(diǎn)的 X、Y值91c 車輛限界 根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)。2.3.2 區(qū)間直線地段的限界1 隧道限界 分為矩形隧道限界、圓形隧道限界、馬蹄型隧道限界。 a矩形隧道限界，地下鐵道明挖施工方法下形成矩形隧道，其單洞單線隧道建筑限界寬度為4000mm,高度為4300mm。 b 圓形隧道限界 c 高架橋建筑限界 在軌道交通線路上有

28、時(shí)設(shè)計(jì)高架的人行通道。9293942.3.3 國外限界概念 美國的鐵路限界為維系機(jī)車車輛安全行駛所需要的最大邊界尺寸。分為靜態(tài)限界和動態(tài)限界。 限界主要取決于兩個(gè)因素：一是車輛的尺寸，二是兩相鄰股道中心之間的距離。95969798 2.4 軌 道 軌道是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，它直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運(yùn)行。 軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)備組成。 軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性及適量彈性，且養(yǎng)護(hù)維修量小。 2.4.1 土質(zhì)路基的軌道結(jié)構(gòu) a 鋼軌 直接承受列車荷載，也引導(dǎo)車輛運(yùn)行。99100b 軌枕及扣件 軌枕是軌道的基礎(chǔ)部分，功能是支持鋼軌，并將鋼軌壓力傳

29、到道床。 軌枕的種類按構(gòu)造分為橫向軌枕、縱向軌枕、短軌枕和寬軌枕； 扣件是聯(lián)結(jié)鋼軌與軌枕之間的零件，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距并阻止鋼軌的橫縱向移動。有碴軌道的鋼軌扣件采用彈條 I 型扣件。 101102103 c 道床 是路基之上、軌枕之下的部分，分為碎石道床和整體道床。2.4.2 隧道內(nèi)的軌道結(jié)構(gòu) a 扣件的技術(shù)性能 扣件的作用是固定鋼軌正確位置，阻止鋼軌發(fā)生縱向橫向位移，防止鋼軌傾翻。 調(diào)整量，由于整體道床需通過扣件來調(diào)整軌距及鋼軌水平，所以整體道床上的軌道104扣件應(yīng)保證軌距的調(diào)整量為+8mm、-12mm。抗橫向力，當(dāng)曲線半徑為200m，車速為50km/h ，扣件所受的最大橫

30、向力為37kN。 c 道床1 )無枕式整體道床 亦稱整體灌注式，國外一些鐵路隧道、香港地鐵和新建的輕軌交通采用這種型式，簡稱PACT型軌道。2) 軌枕式整體道床 分為短枕式 和長枕式 短枕式整體道床，這種道床軌道建筑高度一般為550mm左右，這種道床穩(wěn)定、耐久、結(jié)構(gòu)比較簡單，施工方法簡便.105 2.4.3高架橋上的軌道結(jié)構(gòu) 分為有碴軌道和無碴軌道。 高架橋通常采用承軌臺式軌道結(jié)構(gòu)，分有枕和無枕兩種型式，無枕式承軌臺是整體灌注式的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，有枕式承軌臺是一種沿縱向鋪設(shè)在鋼軌下面的條形鋼筋混凝土，系二次灌注混凝土結(jié)構(gòu)。1062.5車站建筑 軌道交通系統(tǒng)的車站按結(jié)構(gòu)型式分為地面站、高架站和地

31、下站；按運(yùn)營性質(zhì)分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站；按站臺型式分為島式站臺、側(cè)式站臺和島側(cè)混合站臺。 在車站建筑和設(shè)計(jì)中，首先要確定車站規(guī)模。一般分為小型站、中型站、大型站和特大型站。107108 2.6 結(jié)構(gòu)工程2.6.1 地下工程類型及施工方法 施工方法有明挖法和暗挖法 1、明挖法 地下鐵道線路在地下幾米深時(shí)，采用明挖法。明挖隧道或車站采用現(xiàn)澆整體式矩形鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。 根據(jù)運(yùn)營需要可做成單跨、雙跨或多跨結(jié)構(gòu)、單層、雙層或多層結(jié)構(gòu)。109110111 2、暗挖法 暗挖法分為盾構(gòu)法和礦山法 a、盾構(gòu)法 在松軟含水地層或地下線路等設(shè)施深達(dá)到10m或更深時(shí)，采用本法。 盾構(gòu)施工方法有

32、以下幾個(gè)步驟組成首先在置放盾構(gòu)機(jī)的地方打一個(gè)垂直井，用混凝土墻進(jìn)行固定，然后將盾構(gòu)機(jī)安裝到井底，并裝配相應(yīng)的千斤頂，用千斤頂之力驅(qū)動井底部的盾構(gòu)機(jī)往水平方向前進(jìn)，形成隧道。112113114 b、礦山法礦山法分傳統(tǒng)礦山法和新礦山法115 c、 其他方法 穿越江、河地段時(shí)，采用沉埋法，穿越地面鐵路、地下管線時(shí)采用頂進(jìn)法。2.6.2 高架結(jié)構(gòu) 傳統(tǒng)高架鐵路與道路網(wǎng)絡(luò)平行設(shè)置，站間距相對較短。 高架橋一般用混凝土或鋼建造，混凝土橋有三種類型：拱形橋、梁形橋和剛性框架116117 高架橋主要由梁、墩臺、基礎(chǔ)組成 118119 2.7 供電2.7.1 供電系統(tǒng)的組成 供電系統(tǒng)提供車輛及設(shè)備運(yùn)行的動力能源

33、，包括高壓供電源系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)。2.7.2 高壓供電源方式 三種：集中式供電、分散式供電和混合式供電 a、集中式供電 沿城市軌道交通線路，根據(jù)用電容量和線路的長短設(shè)置專用的主變電所。120 般為10kV或35kV。 上海、香港地鐵為此種供電方式。 b、分散式供電 沿城市軌道交通線路沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等級一般10kV，供給各牽引變電所。 c、混合式供電 前兩種供電方式的組合。北京地鐵1號線和環(huán)線為此種供電方式。 2.7.3 牽引供電系統(tǒng) a、電壓等級121 世界上軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)采用直流牽引，有600V、750V、825V、1000V、1200V、

34、1500V等，其發(fā)展趨勢是向國際IEC電壓標(biāo)準(zhǔn)，為600V、750V、1500V，我國國際電壓標(biāo)準(zhǔn)為750V和1500V。 b、牽引網(wǎng) 分為接觸軌和架空接觸網(wǎng)。接觸軌的優(yōu)點(diǎn)是：使用壽命長，維修量小，在地面對城市景觀沒有影響，適應(yīng)于電壓較低的制式。接觸網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)是：安全性能好，適應(yīng)于電壓較高的制式。 122 C、牽引變電所設(shè)置 牽引變電所盡可能設(shè)在地面，因?yàn)橥顿Y小，運(yùn)行費(fèi)用低，運(yùn)行管理方便。沿線路均勻布置。牽引變電所的距離應(yīng)保證高峰時(shí)最大運(yùn)營負(fù)荷的需要。2.7.4 動力照明供電系統(tǒng) 由降壓變電所和動力照明組成 每個(gè)車站設(shè)降壓變電所，地下車站負(fù)荷較大，一般設(shè)于兩端。地下車站負(fù)荷較小，可設(shè)一個(gè)變電所。

35、 車站動力照明采用380/220V 123 2.8 通信 軌道交通的通信系統(tǒng)包括光纖數(shù)字傳 輸 系統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控 系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)及車站廣播系統(tǒng)等部分。 2.8.1 調(diào)度指揮通信系統(tǒng) 包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話。 a、有線調(diào)度電話包括列車調(diào)度電話、電力調(diào)度電話、防災(zāi)環(huán)控調(diào)度電話。 124 b、站間行車電話（閉塞電話） 相鄰車站值班員間行車業(yè)務(wù)用的直播電話。系統(tǒng)由專用電話總機(jī)、分機(jī)、傳輸通道組成。 c、區(qū)間電話 供區(qū)間列車司機(jī)和維修人員與相鄰行車值班員及相關(guān)部門緊急聯(lián)系或通話使用。2.8.2 無線通信系統(tǒng) 按其工作區(qū)域分為，運(yùn)行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和

36、車輛段內(nèi)的無線通信系統(tǒng) a、運(yùn)行線上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)125b、車輛段內(nèi)的無線通信系統(tǒng) 滿足車輛段值班員、列車臺司機(jī)、攜帶臺流動人員三者之間的通話。2.8.3 公務(wù)通信系統(tǒng) 一般采用數(shù)字式程控用戶交換機(jī)系統(tǒng)2.8.4 廣播系統(tǒng) 由中心廣播控制臺發(fā)出 2.8.5 電視監(jiān)視系統(tǒng) 由車站設(shè)備、中心設(shè)備、傳輸通道 126 2.9 信 號 信號系統(tǒng)的作用是確保行車安全，提高運(yùn)輸效率。2.9.1 傳統(tǒng)信號系統(tǒng) 傳統(tǒng)信號系統(tǒng)是由信號、聯(lián)鎖、軌道電路、閉塞、機(jī)車信號、自動停車、調(diào)度集中、等設(shè)備組成。 a、信號裝置 信號機(jī)有進(jìn)出站信號機(jī)、道岔防護(hù)信號機(jī)、通過信號機(jī)、進(jìn)出段信號機(jī)、調(diào)車信號機(jī)等 127 城市軌道交

37、通采用色燈信號機(jī)，紅色表示停車，黃色表示限速或注意運(yùn)行，綠色表示按規(guī)定速度運(yùn)行、月白色表示允許調(diào)車。 b、聯(lián)鎖 繼電聯(lián)鎖、微機(jī)聯(lián)鎖 c、軌道電路 信號頻率的選擇要能夠避免牽引電流的干擾，盡量增加軌道上的信號電流的信息含量，要盡量消除分隔軌道電路的絕緣節(jié)。128129 d、自動閉塞 城市軌道交通系統(tǒng)采用自動閉塞，自動閉塞是將線路用軌道電路或其他的列車占用檢測裝置劃分為若干 閉塞分。色燈信號產(chǎn)生于1920年，列車速度較低時(shí)，采用兩相位/顏色信號，紅或綠燈，黃或綠燈表示復(fù)述信號及通過信號。列車速度更高、間隔更小時(shí)，采用三相位信號。四信號是在1926年被英國南方鐵路公司運(yùn)用。130綠燈：全速前進(jìn)雙黃燈

38、：謹(jǐn)慎前進(jìn)單黃燈：關(guān)閉動力，必要時(shí)采用部分制動紅燈：停車2.9.2 現(xiàn)代信號系統(tǒng) 信號機(jī)之間的空間距離取決于列車間最小時(shí)間間隔。世界各國的城市軌道交通的信號系統(tǒng)大都采用列車自動控制系統(tǒng)，包括列車自動防護(hù)、列車自動操縱、列車自動監(jiān)督。131 a、列車自動防護(hù) 將信息不斷從地面?zhèn)髦淋嚿希玫搅熊嚠?dāng)前允許的安全速度。 功能包括自動檢測列車的位置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制；連續(xù)監(jiān)視列車的速度。 b、列車自動操縱 用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。它可縮短列車間隔，提高線路的利用率和行車的安全可靠性。 c、列車自動監(jiān)督 實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車進(jìn)行管理。132 2.10 環(huán)控系統(tǒng)2.

39、10.1 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng) 地下車站及區(qū)間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。 a、開式系統(tǒng) 多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸臍鉁氐钠骄鶞囟鹊陀?5攝氏度且運(yùn)量較少的軌道交通系統(tǒng)。 b、閉式系統(tǒng) 多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸臍鉁氐钠骄鶞囟雀哂?5攝氏度且且運(yùn)量較133 大的軌道交通系統(tǒng)。 c、屏蔽門式系統(tǒng) 在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分開，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風(fēng)系統(tǒng)。2.10.2 防排煙系統(tǒng) 排煙系統(tǒng)按車站站臺、站廳、區(qū)間隧道及設(shè)備管理用房分開設(shè)置。 2.11 給水和排水2.11.1 給水 分為生產(chǎn)、生活和消防共用的給水系統(tǒng)，生產(chǎn)及生活給水系統(tǒng)，消火栓給水系134 統(tǒng)，自動噴水滅火

40、給水系統(tǒng)，空調(diào)冷卻循環(huán)給水系統(tǒng)。2.11.2 排水 主要要處理系統(tǒng)的糞便污水、結(jié)構(gòu)滲水、沖洗及消防等廢水和車站露天出入口及洞口的雨水。135 第三章 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 3.1 概述3.1.1 線網(wǎng)規(guī)劃概述 大運(yùn)量、高速度、獨(dú)立專用軌道的城市交通已經(jīng)具備了作為大城市公共交通系統(tǒng)骨干運(yùn)輸方式的條件，骨干系統(tǒng)要承擔(dān)較大比例的城市客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。軌道交通必須要形成網(wǎng)絡(luò)才能起到骨干力量。 從城市公共交通的運(yùn)營特點(diǎn)出發(fā)，巴士與軌道交通的關(guān)鍵區(qū)別是后者需要自己的基礎(chǔ)設(shè)施，而巴士可以與其他用戶分享道路，并且可以隨時(shí)改變線路。 136 城市公共交通的目標(biāo)，要提供建成區(qū)居民交通出行的手段。上、下班的高峰是城市交通要解

41、決的核心問題。 對中等規(guī)模的城市，只要有1-2條線路；大城市中心區(qū)會有更多的線路。對于特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠(yuǎn)郊，城市交通的作用是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運(yùn)輸服務(wù). 具有隔離線路的軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是速度較高、可靠性好、舒適性良好，且不受道路擁擠的影響。137 從運(yùn)營角度來看，線路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：線路要盡可能與交通目標(biāo)一致；盡量經(jīng)過鬧市車站；在相關(guān)交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計(jì)；盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路外圍分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)有利于增加線路吸引力；線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)；外圍車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)；為私人轎車停車換乘預(yù)留場地；要考慮殘疾人出行通道。13813

42、9140141142 線路規(guī)劃中體現(xiàn)在環(huán)境方面，視覺侵犯盡可能少；盡量減少噪聲與震動效果；避免在各群體中增加物理障礙。 線網(wǎng)規(guī)劃研究存在的不足，會造成以下問題： a、缺乏交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡關(guān)系研究. b、缺乏投入和效益的宏觀分析，不能制定合理的工程進(jìn)度和投資強(qiáng)度制約下的修建計(jì)劃，造成政府決策的盲目性，影響線143網(wǎng)建設(shè)的可持續(xù)性發(fā)展。c、線路走向因缺乏論證而不穩(wěn)定，影響線網(wǎng)整體的合理布局。d、沒有預(yù)留適度的工程條件，使后續(xù)工程建設(shè)難度增大。這種情況集中表現(xiàn)在相交線路的換乘站建設(shè)中。e、沒有預(yù)留軌道交通工程用地。3.1.2線網(wǎng)規(guī)劃的意義和目標(biāo)、線網(wǎng)規(guī)劃的意義144需求角度看，線網(wǎng)規(guī)

43、劃要考慮的要素是：新城區(qū)的建設(shè)、舊城區(qū)改造等土地發(fā)展要求，人口、就業(yè)變化下的出行要求，交通發(fā)展目標(biāo)要求，城市重要建設(shè)項(xiàng)目的交通連接等。供給角度看，軌道交通規(guī)劃要考慮到線網(wǎng)合理的規(guī)模，線網(wǎng)合理的構(gòu)架，各條線路合理的運(yùn)能規(guī)模和制式。、城市規(guī)劃的目標(biāo)城市總體規(guī)劃的目標(biāo)包括：a、城市土地發(fā)展方向和結(jié)構(gòu)形態(tài)。145 b、城市功能的改進(jìn)舊城改造、新城發(fā)展。c、交通戰(zhàn)略目標(biāo)。軌道交通線網(wǎng)必須在布局、規(guī)模、能力上與城市綜合交通體系相協(xié)調(diào)，在總體上符合城市發(fā)展戰(zhàn)略。、軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系線網(wǎng)規(guī)劃是促進(jìn)城市總體規(guī)劃整體實(shí)施和城市環(huán)境改善的重要保證，它與城市規(guī)劃是相輔相成的。、軌道交通設(shè)施對城市建設(shè)的影響1

44、46、軌道工程立項(xiàng)的依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃是最重要的依據(jù)3.1.3線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容線網(wǎng)規(guī)劃包括個(gè)方面：城市背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究和實(shí)施規(guī)劃研究。、城市背景報(bào)告a、城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃城市性質(zhì)、城市地理環(huán)境、地形地質(zhì)概況、城市區(qū)域與人口、城市布局、國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃。147b、城市交通現(xiàn)狀與規(guī)劃城市道路交通現(xiàn)狀分析、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和布局、城市客運(yùn)交通的發(fā)展和現(xiàn)狀、城市交通發(fā)展總體戰(zhàn)略、城市軌道交通現(xiàn)狀。、線網(wǎng)構(gòu)架研究包括合理規(guī)模的研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價(jià)。、實(shí)施規(guī)劃研究研究內(nèi)容是工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施的規(guī)劃。148.2 線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系3.2.1概述軌道交通線網(wǎng)規(guī)

45、劃具有以下特點(diǎn)：、線網(wǎng)規(guī)劃具有相對的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)融為一體。、本規(guī)劃的研究工作涉及到很多專業(yè)，各專業(yè)既相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立。、注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。3.2.2規(guī)劃范圍和年限重點(diǎn)研究范圍一般在城市的中心區(qū)149線網(wǎng)規(guī)劃包括近期規(guī)劃和遠(yuǎn)期規(guī)劃。近期規(guī)劃研究線網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對城市的影響，年限與城市總體規(guī)劃的年限一致。遠(yuǎn)景規(guī)劃是研究理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下的軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃。3.2.3 規(guī)劃層次與方法、規(guī)劃層次分為個(gè)層次：a 、面，即整體研究。區(qū)域內(nèi)土地利用的功能定位和合理分布；區(qū)域內(nèi)交通分布和方式劃分的預(yù)測；軌道交通合理的需求和150根據(jù)南京市南京市城市總體規(guī)

46、劃（2007-2030）中軌道交通規(guī)劃篇，到2030年南京市的軌道交通線網(wǎng)將由17條軌道交通線構(gòu)成共計(jì)617公里的網(wǎng)絡(luò)。 1號線： 41.8公里 全長24公里的1號線南延線已于2010年5月28日開通，1號線運(yùn)營總長度將達(dá)到55公里。 1513號線：39.6公里 吉印大道、雙龍大道、高湖路、天元西路、勝太西路、秦淮路、宏運(yùn)大道、高鐵南京南站、站東路、大明路、卡子門、雨花門、長樂路、夫子廟、常府街、大行宮、浮橋、市政府、新莊、南京站、干休所、五塘村、濱江路、浦珠路、京新村、泰馮路、火炬南路、林場。152在南京軌道網(wǎng)線規(guī)劃中，南京主城區(qū)地鐵線加密，從原來的13條增加到17條，里程則從原來的433公

47、里增加到617.1公里。分為快線、地鐵、輕軌三種，線網(wǎng)密度2030年南京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃達(dá)到每平方公里0.15公里，與巴黎市相當(dāng)。主城區(qū)有9條軌道交通，總長200公里，預(yù)測到2050年，南京的軌道交通平均客流強(qiáng)度將達(dá)到2.52萬人/公里，軌道交通平均乘距9.5公里。規(guī)劃實(shí)施后，南京中心區(qū)地鐵車站輻射半徑600米，服務(wù)人口達(dá)95%，在城市范圍區(qū)內(nèi)70%人口可在40分鐘內(nèi)到達(dá)市中心。 153供給平衡。b、點(diǎn)，即局部研究，研究大型交通吸引點(diǎn)、發(fā)生點(diǎn)分布；具體工程實(shí)施方案；工程難點(diǎn)。c、線，即城市的主要交通走廊，是城市客運(yùn)流經(jīng)的主要路線，研究大型交通吸引、發(fā)生點(diǎn)；城市客運(yùn)交通走廊分布.、規(guī)劃方法a、交通分

48、析為主導(dǎo)以交通模型為基礎(chǔ)，交通預(yù)測為核心154b、定性分析和定量分析相結(jié)合專家經(jīng)驗(yàn)和模型預(yù)測相結(jié)合c、靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合出行需求和交通供給的動態(tài)結(jié)合過程d、近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合要考慮設(shè)計(jì)的階段性和連續(xù)性，必須進(jìn)行科學(xué)的近期實(shí)施規(guī)劃，才能保證遠(yuǎn)景規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)。3.2.4 規(guī)劃技術(shù)路線包括基礎(chǔ)研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究和規(guī)劃可實(shí)施性研究155.3線網(wǎng)構(gòu)架研究.3.1線網(wǎng)構(gòu)架的類型和特點(diǎn)156、放射型線網(wǎng)以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。優(yōu)點(diǎn)是方向可達(dá)性較高；符合一般城市有中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度遞減的特點(diǎn)。、設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)作用是加強(qiáng)中心區(qū)邊緣各客流集散點(diǎn)的聯(lián)系；為截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線

49、進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。環(huán)線的作用在于分流過境交通，屏蔽157158159160161中心區(qū)道路交通。、棋盤式線網(wǎng)平行線路多，相互交叉次數(shù)少。、城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展趨勢a、多數(shù)西方國家線網(wǎng)規(guī)劃主要著重點(diǎn)在近期。b、部分城市線網(wǎng)規(guī)劃著眼于遠(yuǎn)景。c、線網(wǎng)構(gòu)架研究缺乏權(quán)威性的方法和理論體系。世界上的城市軌道交通的發(fā)展趨勢為三種途徑：162a、在原來的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開辟快車線。b、在原來線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸延長。同時(shí)盡量修建地面和高架線，降低工程造價(jià)。c、軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長遠(yuǎn)的，實(shí)施計(jì)劃要適應(yīng)城市的發(fā)展需求。.3.2線網(wǎng)構(gòu)架的一般方法、基本思路采用定性和定量分析相結(jié)

50、合，以定性分析為主163定性分析主要指對城市背景的深入分析，對方案工程問題的比較論證，對遠(yuǎn)景各種邊界條件的合理判斷。定量分析指利用先進(jìn)的預(yù)測模型，對遠(yuǎn)景交通需求分布進(jìn)行預(yù)測。（）整體形態(tài)控制擬定軌道交通線網(wǎng)基本框架）城市背景研究）軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定（）城市大型客流集散點(diǎn)分析（）交通走廊分析與線路路徑的可行性164）交通走廊分析）形成線網(wǎng)局部線路的不同比選方案、研究過程（）第一階段：方案構(gòu)思（）第二階段：歸納提煉（）第三階段：方案預(yù)選（）第四階段：預(yù)選方案分析與交通測試（）第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出侯選方案（）第六階段：推薦最終方案165.4線網(wǎng)合理規(guī)模研究3.4.1合理規(guī)模的意義

51、從城市的交通出行總量和交通結(jié)構(gòu)以及線網(wǎng)的覆蓋面和服務(wù)水平上進(jìn)行定量分析，最后匡算城市軌道交通線網(wǎng)總長度的合理范圍。3.4.2線網(wǎng)規(guī)模研究的方法線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長度總量的宏觀控制。合理規(guī)模從兩方面計(jì)算：交通需求，線網(wǎng)合理的服務(wù)覆蓋面。166紐約地鐵線路總長度為421km，其中地下隧道258km，共設(shè)置車站468座。法國巴黎的快速地鐵非常發(fā)達(dá)，運(yùn)營線路共有363km,其中114km與地鐵共線。柏林有9條地鐵線路，線路總長為142km。西班牙現(xiàn)在有10條地鐵線路，線路總長約115km。日本東京第一條地鐵于1927年建成通車，現(xiàn)在有12條地鐵線路，線路總長度237km。1935年莫斯科的第一條地鐵

52、建成通車，莫斯科現(xiàn)在有9條線路，線路總長約244km。韓國的漢城第一條地鐵線路于1974年建成通車，現(xiàn)共有4條線路，線路總長度為131.6km。167、按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模 L = Q / 其中，L為線網(wǎng)長度，Q為城市出行總量， 為公交出行比例， 為軌道交通出行占公交出行的比例，為軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度。 （）未來居民出行總量分析 ）城市人口規(guī)模）出行強(qiáng)度的分析預(yù)測（）交通方式結(jié)構(gòu)分析）公交方式出行占全方式出行的比例 168紐約市公交線路總長2967英里，公交運(yùn)營分為區(qū)內(nèi)運(yùn)營和跨區(qū)運(yùn)營。其中，區(qū)內(nèi)運(yùn)營的線路約有200條，在一些交通要道禁止公交車以外的車輛“左拐”或“右拐”。二是在繁華路段設(shè)立“

53、拖車區(qū)”，某些地點(diǎn)明確規(guī)定任何時(shí)候都不得停車，一旦違反即遭重罰。三是商用貨車和私家車分類管理。在規(guī)定時(shí)段，明確規(guī)定只允許商用貨車路邊計(jì)時(shí)停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。四是限時(shí)停車。在規(guī)定時(shí)段，路邊停車一般少的只有1小時(shí)，最多也不會超過2小時(shí)，否則，可能遭到65美元的重罰。 169紐約公交車窗戶之間設(shè)有彩色橡皮膠帶，下車前按一下膠帶，前方屏幕即會顯示“要求停車”字樣，如今一些新車扶手上還添置了“停車按鈕”。在紐約乘坐公交車，不論人多與否，車輛停穩(wěn)前不用預(yù)先起身離座，公交車前門關(guān)啟由司機(jī)掌控，后門綠燈亮?xí)r表示可推門下車，還有的車后門設(shè)有黃色橡皮膠帶，按一下車門即會自動開啟。紐約市公

54、共汽車不論距離遠(yuǎn)近，票價(jià)均為2美元。乘客可用“捷運(yùn)卡”乘車，兩小時(shí)內(nèi)可免費(fèi)換乘地鐵或其他線路公交車一次。如使用硬幣購買，乘客可向司機(jī)索要一張換乘卡，兩小時(shí)內(nèi)也可免費(fèi)換乘其他線路公交車一次?！敖葸\(yùn)卡”月票、周票和日票換乘次數(shù)不受限制。此外，紐約市還設(shè)有“特快車”線路，大多在上下班高峰期間跨區(qū)運(yùn)營，票價(jià)5美元。170 中小學(xué)生由學(xué)校發(fā)放學(xué)生“捷運(yùn)卡”，上學(xué)期間乘車費(fèi)用全免。此外，每位成年人還可攜帶3名身高44英寸及以下的兒童免費(fèi)乘車。 公交車上下口均配有升降梯，以方便殘疾人、老人以及手推嬰兒車的婦女上下車。車內(nèi)還專設(shè)輪椅車停放區(qū)，每遇殘疾人上車乘客均自覺讓座，駕駛員將座椅折起后，會幫忙將輪椅車固定

55、好以防不測。老年人專座一般設(shè)在離車門最近的地方，即使沒有明顯標(biāo)注，遇有老年人上車則必須讓座。殘疾人若不方便當(dāng)時(shí)支付車費(fèi)，可向司機(jī)索要由捷運(yùn)局預(yù)付郵資的信封，回去后將車費(fèi)寄還即可。171172）軌道交通方式占城市公交方式出行量的比例（）線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度 ）遠(yuǎn)景線網(wǎng)負(fù)載強(qiáng)度 ）近期線路負(fù)載強(qiáng)度、按線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面推算線網(wǎng)規(guī)模 L = S* m 其中 L 為線網(wǎng)長度，S表示城市建成區(qū)面積，m為線網(wǎng)密度。（）軌道交通車站的吸引范圍 173174 居民利用軌道交通的出行時(shí)間 = 由家到車站的時(shí)間 + 乘軌道交通的時(shí)間 + 由車站到目的地的時(shí)間（）軌道交通的線網(wǎng)密度 3.5 線網(wǎng)客流預(yù)測及案例分析 3.5.1

56、客流預(yù)測的目的和意義 在線網(wǎng)規(guī)劃里，最主要的定量分析方法就是通過交通模型對未來交通情況進(jìn)行預(yù)測。 175 交通預(yù)測的基本手段交通模型。模型的成熟程度包括三個(gè)方面的意義： （1）模型結(jié)構(gòu)與城市交通規(guī)律的吻合程度。 （2）基礎(chǔ)資料的完成程度與可靠性。 要求重視交通調(diào)查工作與模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的更新。 （3）模型操作者的成熟程度。 3.5.2 客流預(yù)測的方法 （1）預(yù)測年限。分為近期與遠(yuǎn)景。 1）規(guī)劃年限176 線網(wǎng)建設(shè)周期長、投資大。對于近期年限的考察目的，主要是確定基本線網(wǎng)。城市總體規(guī)劃遠(yuǎn)期年限一般為10-15年，建議以城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)期作為線網(wǎng)規(guī)劃的近期年限。 2）遠(yuǎn)景年限 考察遠(yuǎn)景年限的目的控制線

57、網(wǎng)的最終發(fā)展規(guī)模的構(gòu)架形態(tài)，遠(yuǎn)景年限是不確定的。 （2）測試的方法和技術(shù)路線 線網(wǎng)客流預(yù)測遵循交通預(yù)測四階段法的基本原理，即出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分和交通分配。 1771782010廣州地鐵計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按里程分 段計(jì)價(jià)收費(fèi)：0-4公里，地鐵票價(jià)2 元;4公里12公里之間，每增加4公里加收1元;12公里24公里之間，每增加6公里加收1元;24公里以上，每增加8公里加收1元廣州地鐵的計(jì)費(fèi)方式是按照上車站和下車站之間最短線網(wǎng)距離計(jì)算的：目前來說廣州地鐵按分段里程計(jì)費(fèi)最便宜2塊，最貴12塊。首4公里.2元超過4公里不足12公里.每4公里加收1元超過12公里不足24公里.每6公里加收1元超過24公里部分

58、.每8公里加收1元目前廣州4條線當(dāng)中，線路最長的是1號線西塱站4號線金洲站這個(gè)區(qū)間，里程約65公里，收費(fèi)12元(僅有這個(gè)區(qū)間收費(fèi)12元)，最短的區(qū)間我也忘記是哪個(gè)了，反正4公里以內(nèi)的(包括同一站進(jìn)出)收費(fèi)2元，隨著更多線路的開通，線網(wǎng)長度增加，最高票價(jià)會按照上述規(guī)律相應(yīng)調(diào)整的。179180181182183184 例：廣州交通模型采用了 START 和TRIPS 兩個(gè)不同層次的模型，兩個(gè)模型各有其特點(diǎn)。START 模型適宜分析軌道軌道交通方案對城市交通情況、出行分布和結(jié)構(gòu)的影響，但較難分析具體軌道交通線路的客流情況； TRIPS模型擅長于具體網(wǎng)絡(luò)交通和客流分配，但較難對城市客運(yùn)強(qiáng)度、出行分布和

59、出行方式結(jié)構(gòu)進(jìn)行動態(tài)的平衡模擬。交通測試被分為兩個(gè)階段： 1）網(wǎng)絡(luò)方案的初步篩選測試185 主要內(nèi)容包括：a結(jié)合所提出的遠(yuǎn)景年城市前景（人口、就業(yè)資料）與經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，推算初始的出行OD矩陣。b 用START模型反映新的交通供給情況，推算新的出行OD矩陣并預(yù)測相應(yīng)道路交通情況。 c將START區(qū)的出行矩陣分解到TRIPS小區(qū) d采用相同的START公交矩陣，將最后補(bǔ)充的預(yù)選方案分別標(biāo)入TRIPS模型進(jìn)行初步的客流測試。 2）優(yōu)選線網(wǎng)方案的詳細(xì)測試 主要內(nèi)容包括：a在START模型階段，不同的交通供給情況決定了不同的出行OD186 矩陣、道路交通狀況和交通方式結(jié)構(gòu) 。b在TRIPS模型層次，標(biāo)入

60、優(yōu)選方案的交通供給情況，利用START模型所輸出的出行OD矩陣進(jìn)行客流分配，產(chǎn)生評判指標(biāo)。187188 （3）START模型簡介 1）模型的基本原理 包括道路基礎(chǔ)設(shè)施的變化，城市軌道交通，與票價(jià)和服務(wù)水平有關(guān)的公共交通政策。 用逼近法調(diào)整出行的發(fā)生和吸引、各種交通方式的比重、路途的選擇、路段容量和速度等。 START模型有4個(gè)技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)：a基準(zhǔn)年模型，即描述出行的整體狀況。b外部增長，即土地利用、人口增長和車輛擁有量等變化因素，生成“未來年”矩陣。c未來年 189 模型，用于預(yù)測未來的交通模式。d 評價(jià)，即對任何交通戰(zhàn)略進(jìn)行定量評價(jià)。 2）模型的建立 a 基本年需求輸入 包括兩種輸入數(shù)據(jù)，一種