team21豐田診斷技術(shù)員培訓(xùn)課程step-3發(fā)動(dòng)機(jī)23d

1、發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)概述概述發(fā)控制系統(tǒng)三個(gè)組成部分包括：傳感器和（輸出信號(hào)），發(fā)ECU，執(zhí)行器。本章節(jié)介紹了傳感器（信號(hào)）、電源電路和接地電路、傳感器端子電壓。發(fā)ECU的作用可以分為EFI控制、ESA控制、ISC控制、功能、備份功能和失效保護(hù)功能以及其它功能。這些功能和驅(qū)動(dòng)器功能將在以下的章節(jié)予以介紹。(1/1)基礎(chǔ)知識(shí)電源電路電源電路是為發(fā)ECU提供電源。這些電路包括點(diǎn)火開(kāi)關(guān)、EFI主繼電器等等。電源電路在汽車中主要采用以下兩種方式。1.2.控制式ECU控制式發(fā)(1/3)2003 豐田汽車公司。- 1 -。(&8(), % % (),( * (&8(&8(),(6$,6&發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)

2、電子控制系統(tǒng)1.控制式，在這種方式中EFI主繼電器直接由控制。當(dāng)打開(kāi)，電流進(jìn)入EFI主繼電器線圈使觸點(diǎn)閉合。這給發(fā)ECU的+B和+B1端子提供電壓。電源與發(fā)火開(kāi)關(guān)時(shí)ECU的BATT端子常連接以防止當(dāng)關(guān)掉點(diǎn)代碼和器中的其他數(shù)據(jù)。(2/3)2.發(fā)ECU控制式如圖示中的電源電路中，EFI主繼電器的工作由發(fā)ECU控制。這種電路要求在斷開(kāi)后電源仍可在一段時(shí)間內(nèi)提供電壓。因此，EFI主繼電器的打開(kāi)和關(guān)閉ECU控制。為發(fā)由發(fā)當(dāng)打開(kāi)時(shí)，電源電壓提供給發(fā)ECU的IGSW端子，發(fā)ECU的EFI主繼電器控制電路發(fā)送信號(hào)給M-REL端子，來(lái)打開(kāi)EFI主繼電器。這個(gè)信號(hào)使線圈通電并閉合EFI主繼電器的觸點(diǎn)來(lái)提供電壓給+

3、B端子。式有著同樣的理由，電源與BATT端子常因與 連接。而且，有些車型還為需要大電流裝置設(shè)有器，如空燃比傳感器加熱器電路。參考:的繼電在發(fā)ECU控制停車系統(tǒng)的車型中，EFI主繼電器也有用未鎖開(kāi)關(guān)的信號(hào)來(lái)控制。(3/3)- 2 -(&8,* 6:(),%$77 %$ ) +750 5(/ ( (), (&8(),%$77 % % (),( * 發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)接地電路發(fā)1.ECU包含了以下三種基本的接地電路。用于發(fā)ECU工作的接地電路。E1端子是發(fā)ECU單元接地端子，并且通常與發(fā)進(jìn)室的附近所相連。傳感器接地電路（E2, E21）端子E2和E21是傳感器接地端子，是與在ECU內(nèi)部電路中

4、的E1端子相連。2.通過(guò)這些使傳感器接地電位與發(fā)ECU接地電位有相同值，來(lái)防止傳感器的探測(cè)電壓值的誤差。用于驅(qū)動(dòng)器工作的接地電路（E01, E02）E01和E02端子是執(zhí)行器接地端子，例如，用于噴油嘴、ISC閥和空燃比傳感器加熱器，并且與E1端子一3.樣，它們都連接在發(fā)的進(jìn)氣室上。(1/1)傳感器端子電壓傳感器將各種信號(hào)轉(zhuǎn)換成可以被發(fā)ECU檢測(cè)的電壓變化信號(hào)。有許多類型的傳感器信號(hào)，但是只有五種主要的方法可以把這些信號(hào)轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)。掌握了這些類型的特性就可以確定在檢測(cè)過(guò)程中端子電壓是否正確。1.利用VC電壓（VTA, PIM）用于運(yùn)行微處理器的5V恒定電壓（VC電壓）是由電源電壓在發(fā)ECU內(nèi)

5、部產(chǎn)生的。這個(gè)恒定電壓，是專門用于傳感器的電源，也是VC端子電壓。在這類傳感器中，從圖示中可以看到，ECU的恒定電壓電路給VC和E2端子之間提供了一個(gè)恒定電壓值（5V）。于是，為了輸出電壓信號(hào)，這個(gè)傳感器用 05V的電壓變化來(lái)代替被檢測(cè)的節(jié)氣門開(kāi)度或進(jìn)氣歧管壓力。維修提示:如果恒定電壓電路失靈或VC電路短路，那么用于微處理器的電源供應(yīng)中斷，將會(huì)使發(fā)ECU停止工作、發(fā)失速。- 3 -(&8 % 9 9 9& 9( ( (&8 % 9 9 9& 9( ( (&8 %( %( %( ( ( 發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)2.利用熱敏電阻（THW,）熱敏電阻器的電阻值有隨溫度的變化而變化的特性。應(yīng)用這個(gè)特

6、性，熱敏電阻器可應(yīng)用于諸溫傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器的設(shè)備來(lái)檢測(cè)溫度的變化。，發(fā) ECU的恒定電壓電路通過(guò)電阻R提供一個(gè)電壓到熱敏傳感器。發(fā) ECU通過(guò)利用熱敏電阻的特性來(lái)根據(jù)圖示A點(diǎn)電壓的變化檢測(cè)溫度。當(dāng)熱敏電阻處于開(kāi)路時(shí)，A點(diǎn)的電壓是5V，當(dāng)A點(diǎn)與傳感器短路時(shí)，電壓為0V。因此，發(fā)功能檢測(cè)出故障。ECU可使用3.利用電壓開(kāi)啟/關(guān)閉(1)利用開(kāi)關(guān)的裝置（IDL, NSW）當(dāng)電壓開(kāi)啟和關(guān)閉，會(huì)使傳感器檢測(cè)到開(kāi)關(guān)開(kāi)啟/關(guān)閉。發(fā)ECU提供一個(gè)5V的電壓給開(kāi)關(guān)。當(dāng)開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)，發(fā)ECU端子電壓是5V。當(dāng)打開(kāi)時(shí)是0V。發(fā)ECU根據(jù)電壓變化來(lái)檢測(cè)傳感器的工況。另外，有些裝置使用電壓是12V的電源。利用晶體管的

7、裝置（IGF, SPD）(2)這個(gè)設(shè)備利用晶體管開(kāi)關(guān)取關(guān)。和上述的裝置一樣，開(kāi)啟和關(guān)閉電壓用來(lái)檢測(cè)傳感器的工況。 和利用開(kāi)關(guān)的裝置一樣，由發(fā)ECU提供一個(gè)5V電壓給傳感器，當(dāng)晶體管打開(kāi)或關(guān)閉時(shí)會(huì)產(chǎn)生端子電壓的變化，ECU使用端子電壓的變化來(lái)檢測(cè)傳感器的工況。另外，有些裝置使用12V的電源。4.利用發(fā)ECU以外電源（STA,STP）當(dāng)另一個(gè)電器設(shè)備啟動(dòng)時(shí)發(fā)電壓值來(lái)判斷它是否運(yùn)行。ECU通過(guò)檢測(cè)被提供的圖示顯示了一個(gè)停車燈電路。當(dāng)開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)，12V電壓提供給發(fā)ECU端子，當(dāng)開(kāi)關(guān)斷開(kāi)時(shí)，電壓變?yōu)?V。5.利用傳感器自身產(chǎn)生的電壓（G,NE,OX,KNK）由于傳感器自身發(fā)電和輸出功率，就不需要外加電壓

8、，發(fā)ECU通過(guò)產(chǎn)生的電壓和頻率來(lái)確定它的工況。提示:當(dāng)檢查發(fā)ECU端子電壓時(shí)，NE信號(hào)、KNK信號(hào)等都是以交流形式輸出的。因此，需要使用高精密的測(cè)量?jī)x器，如示波器。(1/1)- 4 -(&8(&8(&8 9(&85$( ( 9發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)傳感器和信號(hào)空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)是最重要的傳感器之一，因?yàn)樗皇褂迷贚型EFI用來(lái)檢測(cè)吸入空氣質(zhì)量或體積。吸入空氣的質(zhì)量或體積的信號(hào)用于計(jì)算基準(zhǔn)噴射時(shí)間和基準(zhǔn)點(diǎn)火提前角?？諝饬髁坑?jì)大體分為兩種類型：測(cè)定吸入空氣質(zhì)量的質(zhì)量型空氣流量計(jì)和體積型空氣流量計(jì)。兩種類型包括各自不同的方式：質(zhì)量型空氣流量計(jì)：式體積型空氣流量計(jì)： 葉片式和光學(xué)通常，大多數(shù)采用

9、渦流式式空氣流量計(jì)因?yàn)樗鼫y(cè)量精度高、重量輕和耐久性好。參考:參考 葉片式，葉片式空氣流量計(jì)由許多零件組成。當(dāng)空氣從空氣濾清器流入空氣流量計(jì)，氣流推動(dòng)計(jì)量板。當(dāng)計(jì)量板壓力與計(jì)量板回位彈簧力相等時(shí)，計(jì)量板就平衡在某一個(gè)位置。與計(jì)量板軸向連接的電位計(jì)將吸入空氣量轉(zhuǎn)化成可以發(fā)送給發(fā)ECU的電壓信號(hào)（VS信號(hào)）(1/1)參考光學(xué)渦流式這種方式的空氣流量計(jì)通過(guò)光電直接感應(yīng)吸入空氣量。這既簡(jiǎn)化了進(jìn)氣道的構(gòu)造，也減少了吸入空氣阻力。如果將一個(gè)物體放在氣流通道內(nèi)，在物體進(jìn)氣口便產(chǎn)生一個(gè)或多個(gè)渦流（曼渦流）。由于產(chǎn)生的曼渦流的頻率與空氣流速成比例，氣流容積就可通過(guò)測(cè)量渦流頻率來(lái)計(jì)算。渦流是這樣被檢測(cè)的：通過(guò)把渦流

10、的壓力變化引向金屬箔膜制成的反光鏡表面，利用一對(duì)光敏付（發(fā)光二極管和光電晶體管）來(lái)檢測(cè)反光鏡的振動(dòng)。進(jìn)氣量（KS）信號(hào)是一個(gè)脈沖信號(hào)。當(dāng)進(jìn)氣量低時(shí)，信號(hào)頻率也低。當(dāng)進(jìn)氣量大時(shí)，信號(hào)就有很高的頻率。(1/1)- 5 - 催催( 969& 96 9&( 996( 發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)1.式 構(gòu)造(1)，式空氣流量計(jì)的構(gòu)造非常簡(jiǎn)單。左圖顯示的構(gòu)造緊湊、重量輕的質(zhì)量型空氣流量計(jì)是安裝在進(jìn)氣道上的型，它使一部分氣流進(jìn)入檢測(cè)區(qū)域。，用作傳感器的一條鉑和熱敏電阻被安放在檢測(cè)區(qū)域。通過(guò)直接測(cè)量進(jìn)氣質(zhì)量，檢測(cè)精度可以提高并且?guī)缀鯖](méi)有進(jìn)氣阻力。而且，由于沒(méi)有使用專門的機(jī)械，這種流量計(jì)有很好的耐久性。圖示的空

11、氣流量計(jì)也有一個(gè)器。進(jìn)氣溫度傳感(2/5)(2)工作原理和功能，鉑（電熱絲）通電并產(chǎn)生熱量。當(dāng)氣流通過(guò)這根線時(shí)，的冷卻與進(jìn)氣量相應(yīng)。通過(guò)控制通溫度恒定，這樣電流與進(jìn)氣量過(guò)的電流來(lái)保持成比例。通過(guò)檢測(cè)通電電流就可以測(cè)量進(jìn)氣量。在式空氣流量計(jì)，氣流改變了來(lái)自VG端子到發(fā)的電壓。ECU(3/5) 9 J VHF - 6 -9*發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)(3)內(nèi)部電路，在實(shí)際空氣流量計(jì)，并入橋式電路。橋式電路具有這樣的特性：當(dāng)沿著對(duì)角線的阻值相等（Ra+R3R1=RhR2）時(shí),A點(diǎn)和B點(diǎn)的電位相等。當(dāng)（Rh）被吸入的空氣冷卻時(shí)，電阻值降低導(dǎo)致A點(diǎn)、B點(diǎn)產(chǎn)生電位差。運(yùn)算放大器檢測(cè)到電位差并且施加電壓給電

12、路（增加（Rh）溫度上升使（Rh）電流）。這樣阻值增大，直到A點(diǎn)和B點(diǎn)的電位相等（A、B電壓升高）。通過(guò)利用這種橋式電路的特性，空氣流量計(jì)就可以通過(guò)檢測(cè)B點(diǎn)電壓來(lái)測(cè)量進(jìn)氣量。(4/5)在此系統(tǒng)中，由于使用了熱敏電阻（Ra）,（Rh）的溫度可持續(xù)地保持在比進(jìn)氣溫度更高的恒定溫度上。而且，即使進(jìn)氣溫度是變化的，也能將進(jìn)氣的質(zhì)量精確地測(cè)量出，所以發(fā)ECU就沒(méi)有必要為了進(jìn)氣溫度而來(lái)校正燃油噴射時(shí)間。此外，因處于高海拔，空氣密度較小，與處于海平面處、相同容積的空氣做比較，則其冷卻能力也較小。其結(jié)果是的冷卻量降低。既然探測(cè)到的進(jìn)氣質(zhì)量也將降低，所以不須要采用高海拔補(bǔ)償校正。提示:將（Rh）的溫度從進(jìn)氣溫度

13、起提高一個(gè)T的溫度量所需的電壓（V）始終保持不變，即使進(jìn)氣溫度有變化也是如此。而且，空氣的冷卻能力永遠(yuǎn)和進(jìn)氣質(zhì)量比。所以，如果進(jìn)氣質(zhì)量保持不變，則即使進(jìn)氣溫度有變化，空氣流量計(jì)的輸出也將不變。(5/5)- 7 -(&85D 5K 9*5 $%559* 5K 7 799 (&85D 5K 9*5 $ %559*發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)歧管壓力傳感器（真空度傳感器）歧管壓力傳感器與D型EFI一起用于檢測(cè)歧管的進(jìn)氣壓力。這是D型EFI中最重要的傳感器之一。利用此傳感器內(nèi)部的IC，歧管壓力傳感器將歧管進(jìn)氣壓力傳感為PIM信號(hào)。然后，發(fā)ECU根據(jù)此PIM信號(hào)，確定基本噴射時(shí)間和基本點(diǎn)火提前。，傳感器單

14、元內(nèi)裝有一個(gè)硅，并結(jié)合一個(gè)保持在預(yù)定真空度的真空室。硅的一側(cè)于歧管進(jìn)氣壓力，另一側(cè)則于內(nèi)部真空管。因?yàn)榧词购０胃叨扔凶兓?，歧管進(jìn)氣壓力也能精確測(cè)量，所以，不需要采用高海拔補(bǔ)償校正。歧管進(jìn)氣壓力的變化會(huì)造成硅形狀的變化，硅阻值也會(huì)根據(jù)變形程度而變化。的電此電阻值變動(dòng)經(jīng)IC變換后所得的電壓信號(hào)就是PIM信號(hào)。維修提示:如果連接傳感器的真空軟管脫掉，則噴油量將達(dá)到最高值，發(fā)脫落，則發(fā)將不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，如果傳感器的接頭ECU將轉(zhuǎn)換至失效保護(hù)模式。(1/1)節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上。此傳感器將節(jié)氣門開(kāi)度角度轉(zhuǎn)換成電壓，并送至發(fā)ECU作為節(jié)氣門開(kāi)度信號(hào)（VTA）。此外，某些裝置

15、輸出單獨(dú)的IDL信號(hào)。當(dāng)VTA電壓低于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，其他裝置確定其處于怠速狀態(tài)。目前，線型和霍爾元件型這兩種類型都在使用。此外，還采-系統(tǒng)輸出以提高可靠性。參考: ,&- 8 -0 3,(&89& 953,0( ( 9 N3D PP+J ,&發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)參考 開(kāi)關(guān)型這類節(jié)氣門位置傳感器使用一個(gè)怠速（IDL）觸點(diǎn)和高功率(PSW)觸點(diǎn)來(lái)檢測(cè)發(fā)是怠速還是在高負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)，怠速觸點(diǎn)閉合、高功率觸點(diǎn)斷開(kāi)。這時(shí)發(fā)ECU確定發(fā)處于怠速。當(dāng)踩下踏板時(shí)，怠速觸點(diǎn)斷開(kāi)，當(dāng)節(jié)氣門開(kāi)度超過(guò)某個(gè)點(diǎn)時(shí)，PSW觸點(diǎn)閉合，這時(shí)ECU確定發(fā)是在高負(fù)荷下運(yùn)行了。(1/1)1.線型 ,/ ，此傳感器由

16、兩個(gè)滑塊和一個(gè)電阻器且每個(gè)的兩端都有IDL信號(hào)和VTA信號(hào)用的觸點(diǎn)。，而( ,/當(dāng)觸點(diǎn)和節(jié)氣門開(kāi)啟角保持同步沿電阻器滑動(dòng)時(shí)，VTA的端子電壓與節(jié)氣門開(kāi)度比。97$9&當(dāng)節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)，IDL信號(hào)觸點(diǎn)和IDL端和E2端連接。提示:目前的線性節(jié)氣門位置傳感器已有無(wú)IDL觸點(diǎn)的型號(hào)；(&89& 9 97$ 97$或雖有IDL觸點(diǎn)但并不與發(fā)ECU相連接的型號(hào)。這,/( %些型號(hào)使用VTA信號(hào)來(lái)進(jìn)行“習(xí)得控制”以及探測(cè)怠速運(yùn)行工況。( 有些型號(hào)采性。系統(tǒng)輸出（VTA1，VTA2）來(lái)提高可靠(&86 (2/3) 97$ 97$ - 9 -9936:(,/(&8,/ % 9 (36: % 9,/(36:(

17、發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)2.霍爾元件型霍爾元件節(jié)氣門位置傳感器由霍爾元件和可繞其轉(zhuǎn)動(dòng)的磁鐵制成的霍爾IC。磁鐵安裝在與節(jié)氣門軸的相同軸上，和節(jié)氣門一起轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)節(jié)氣門開(kāi)啟時(shí)，磁鐵也同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，改變位置。此時(shí)，霍爾IC探測(cè)因磁石位置變化所造成磁通量的變化，并根據(jù)此變化量從VTA1端子和VTA2端子輸出最終的霍爾效應(yīng)輸出電壓。此信號(hào)被送至發(fā) ECU作為節(jié)氣門開(kāi)度信號(hào)。此傳感器不僅能精確地探測(cè)節(jié)氣門開(kāi)啟程度，還采用了無(wú)接觸方式，簡(jiǎn)化了構(gòu)造，所以不易發(fā)生故障。而且，為了確保此傳感器的可靠性，還具有不同輸出特性的兩個(gè)系統(tǒng)輸出信號(hào)。參考:,& (&8 9 97$ 97$ (,&97$ 9& 9,&97$ 參

18、考霍爾效應(yīng)霍爾效應(yīng)是當(dāng)磁場(chǎng)垂直施加于導(dǎo)線中流通的電流時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生垂直于此電流和磁場(chǎng)的電壓差。而且，此電壓差所產(chǎn)生的電壓將和此施加的磁通量密度比例地變化?；魻栐凸?jié)氣門位置傳感器是利用這個(gè)原理，將節(jié)氣門位置的變化（開(kāi)啟）轉(zhuǎn)換成磁通量密度的變化，來(lái)精確地測(cè)量節(jié)氣門開(kāi)度的變化。(1/1)- 10 - 9+ P$ 發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)踏板位置傳感器踏板位置傳感器將踏板踩下的量（角度）轉(zhuǎn)換成送至發(fā)ECU的電壓信號(hào)。而且，為了確?？煽啃裕藗鞲衅鬟€具有不同輸出特性的兩個(gè)系統(tǒng)輸出信號(hào)。共有兩個(gè)類型的踏板位置傳感器：線性型的和霍爾元件型的。1.線型此傳感器的構(gòu)造和運(yùn)行基本上和線性型節(jié)氣門位置傳感器的相

19、同。從兩個(gè)系統(tǒng)來(lái)的信號(hào)之一的VPA信號(hào)， 993$ 能在踏板踩下全程范圍內(nèi)，成線性93$關(guān)系地輸出電壓。另一個(gè)VPA2信號(hào)，能輸出偏離VPA信號(hào)的偏置電壓。維修提示:不得拆下傳感器。因在安裝傳感器時(shí)，需極精密的位置調(diào)整。所以，當(dāng)傳感器出現(xiàn) 故障時(shí)，須更換踏板總成。(1/2)2. 霍爾元件型此傳感器的構(gòu)造和運(yùn)行基本上和霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器的相同。為確保較好的可靠性，兩個(gè)系統(tǒng)中每一個(gè)都有獨(dú)立的電路。(2/2),& 9 ,&,& G和NE信號(hào)發(fā)生器G信號(hào)和NE信號(hào)都由其內(nèi)裝有凸輪軸位置傳感器或曲軸位置傳感器，和信號(hào)板或正時(shí)轉(zhuǎn)子的感應(yīng)線圈所產(chǎn)生。此兩個(gè)信號(hào)所提供的信息由發(fā) ECU合并，來(lái)綜合性地

20、探測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角和發(fā)轉(zhuǎn)速。這兩個(gè)信息不僅對(duì)EFI系統(tǒng)十分重要，而且對(duì)ESA系統(tǒng)也十分重要。參考:- 11 -93$ 93$93$ (3$ (&89&3$93$ (3$ 9&3 (393$ 9&3 (3 93$9&3 發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)參考分電器型，此類型在分電器內(nèi)裝有正時(shí)轉(zhuǎn)子和感應(yīng)線圈，分別用于G信號(hào)和NE信號(hào)。* 1( 轉(zhuǎn)子上的齒數(shù)以及感應(yīng)線圈數(shù)，隨發(fā)號(hào)而不同。型1( *發(fā)ECU從G信號(hào)得到曲軸角度信息，將其用作標(biāo)準(zhǔn)，且從NE信號(hào)得到發(fā)息。轉(zhuǎn)速信1( 1( * (1/1)*1.凸輪位置傳感器（G信號(hào)發(fā)生器）帶有凸舌的G信號(hào)板是在凸輪軸位置傳感器對(duì)應(yīng)的凸輪曲軸上。凸舌有1個(gè)或3個(gè)，與其他的

21、傳感器不一樣，是根據(jù)發(fā)型號(hào)而定。（附圖中有三個(gè)凸舌。）當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，凸輪軸上的凸舌和傳感器間的氣隙改變。這個(gè)氣隙改變就在傳感器內(nèi)裝的感應(yīng)線圈中產(chǎn)生電壓，形成G信號(hào)。這個(gè)G信號(hào)被送至發(fā)ECU作為標(biāo)準(zhǔn)曲軸轉(zhuǎn)角的信息（氣缸位置的判別）。由發(fā)ECU將其和曲軸位置傳感器送來(lái)的NE信號(hào)合并，來(lái)確定每個(gè)氣缸點(diǎn)火用的壓縮“上止點(diǎn)（TDC）”，和探測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角的信息（氣缸位置的判別）角度。發(fā)ECU就用此來(lái)確定噴射時(shí)間和點(diǎn)火正時(shí)。維修提示:當(dāng)發(fā) 號(hào)的發(fā)ECU未能收到從傳感器送來(lái)的G信號(hào)，有的型仍繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，但有的型號(hào)會(huì)停機(jī)。(2/3)- 12 -(&8* * 1( &$* &$1( &$ &$1(1( e&$ 1(

22、* e&$發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)2.曲軸位置傳感器（NE信號(hào)發(fā)生器）NE信號(hào)被發(fā)ECU用于探測(cè)曲軸角度和發(fā)轉(zhuǎn)速。發(fā)ECU使用NE信號(hào)和G信號(hào)來(lái)計(jì)算基本噴射時(shí)間和基本點(diǎn)火提前角。和G信號(hào)相同，NE信號(hào)也是由曲軸位置傳感器和安裝于曲軸上的NE正時(shí)轉(zhuǎn)子圓周上的凸舌之間的氣隙所產(chǎn)生。的傳感器，NE正時(shí)轉(zhuǎn)子圈上有34個(gè)凸舌和丟失兩個(gè)的一個(gè)區(qū)段。丟失兩齒的區(qū)段可用來(lái)探測(cè)曲軸角度，但是不能確定究竟是處于壓縮環(huán)的上止點(diǎn)（TDC）還是處于排氣循環(huán)的上止點(diǎn)（TDC）。發(fā)ECU將NE信號(hào)和G信號(hào)相結(jié)合，來(lái)綜合地和精確地確定曲軸角度。除此以外，有些信號(hào)發(fā)生器有12，24或其他數(shù)的凸舌，但是曲軸角度探測(cè)精度隨凸舌數(shù)

23、而變化。例如，12個(gè)凸舌的型號(hào)，其曲軸角度探測(cè)精度為30CA。維修提示:當(dāng)發(fā)ECU未收到傳感器傳感器發(fā)出的NE信號(hào)，則發(fā)ECU將判定發(fā)已停機(jī)，因此造成發(fā)停機(jī)。(3/3)水溫傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器水溫傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器都有內(nèi)裝的熱敏電阻，溫度愈低則電阻愈高，相反，溫度愈高則電阻值愈低。熱敏電阻的電阻值地變化可用于探測(cè)冷卻液和進(jìn)氣的溫度。，發(fā) ECU的內(nèi)裝電阻器和傳感器內(nèi)的熱敏電阻在電路中成串聯(lián)。所以發(fā)動(dòng)機(jī)ECU探測(cè)到的信號(hào)電壓根據(jù)熱敏電阻電阻值的變化而變化。當(dāng)冷卻液或進(jìn)氣的溫度低時(shí)，熱敏電阻器的電阻值變高，所以產(chǎn)生THW和信號(hào)是高電壓值。1.水溫傳感器水溫傳感器測(cè)量發(fā)冷卻液的溫度。當(dāng)發(fā)冷卻液

24、溫度低時(shí)，則怠速轉(zhuǎn)速必須增加，噴射時(shí)間增加和點(diǎn)火正時(shí)提前，等等，以改善可行車性和預(yù)熱性。正是這個(gè)原因，使水溫傳感器成為發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)所不可缺少的。進(jìn)氣溫度傳感器進(jìn)氣溫度傳感器測(cè)量進(jìn)氣溫度?？諝獾牧亢兔芏入S空氣溫度而變。所以，即使空氣流量計(jì)所探測(cè)到的空氣量相同，噴射的燃油量仍必須經(jīng)過(guò)校正。但是型空氣流量計(jì)只測(cè)量空氣質(zhì)量（重量）所以就不需校正。(1/1)2.- 13 - N (&87+: 7+$ 9( 7+: 7+$( (&8* * 1(1(1( e&$* e&$1( e&$ e&$發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)氧傳感器 (O2 傳感器)為最大程度地發(fā)揮裝有三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC）發(fā)的排氣凈化性能，必

25、須將空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內(nèi)。氧傳感器能探測(cè)出排氣內(nèi)氧的濃度是否較理論空燃比時(shí)較濃或較稀。此傳感器多數(shù)安裝在排氣歧管中，但是安裝位置和安裝數(shù)量隨發(fā)而不同。氧傳感器內(nèi)含有一件用陶瓷型材料二氧化鋯元件(ZrO2)制成的元件。此元件的內(nèi)側(cè)和外側(cè)都包著一層鉑的薄覆蓋層。環(huán)境大氣被引導(dǎo)至傳感器的內(nèi)側(cè)，傳感器的外側(cè)則直接排氣中。在處于高溫（400752）時(shí)，如果鋯元件內(nèi)部表面上氧氣濃度與外部表面上的氧氣濃度相差太大時(shí)，此鋯元件將產(chǎn)生電壓。而且，鉑是有催化作用，它能促使廢氣中氧氣和一氧化碳（CO）之間產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)。這樣可減少?gòu)U氣中含氧量。 增加了傳感器敏感性。當(dāng)空氣-燃油混合氣較稀時(shí)，廢氣中氧

26、氣甚多。因以傳感器內(nèi)、外氧氣濃度就沒(méi)有多大差別，鋯元件產(chǎn)生的電壓很?。ń咏?V）。相反，當(dāng)空氣-燃油混合氣較濃時(shí)，廢氣中幾乎無(wú)氧。正因如此，傳感器內(nèi)、外側(cè)氧氣濃度之差很大，鋯元件就產(chǎn)生相對(duì)而言的大電壓（約 1V）。根據(jù)此傳感器輸出的OX信號(hào)，發(fā)ECU去增加或減少燃油噴油量，使平均空燃比保持在理論空燃比附近。有些鋯制的氧傳感器配有加熱器來(lái)加熱此鋯元件。此加熱器也由發(fā)ECU控制。當(dāng)進(jìn)氣量低時(shí)（換句話說(shuō)就是當(dāng)排 氣溫度低），就向加熱器輸送電流來(lái)加熱傳感器。(1/1)空燃（A/F）比傳感器和氧傳感器相同，空燃比傳感器也探測(cè)排氣中的氧濃度。 常規(guī)型氧傳感器在理論空燃比的附近，其輸出電壓常會(huì)急劇變化。相比

27、而言，空燃比傳感器所施加的是恒定電壓，幾乎和氧濃度比的電壓。這可提高空燃比探測(cè)精度。左側(cè)插圖上示出在手持式測(cè)試儀上顯示的空燃比傳感器的輸出特性。傳感器內(nèi)有一個(gè)能保持發(fā)ECU的AF+和AF-端頭上有恒定電壓的電路。所以，空燃比傳感器的輸出條件不能用電壓表來(lái)探測(cè)。請(qǐng)使用手持式測(cè)試儀。空燃比傳感器的輸出特性使其有可能當(dāng)空燃比一經(jīng)發(fā)生變 化，立刻給予校正，這樣可使空燃比校正反饋得更快和更精確。和有些氧傳感器相同，空燃比傳感器上也配有加熱器，在排氣溫度低時(shí)用來(lái)保持探測(cè)性能。但是，空燃比傳感器的器比氧傳感器的加熱器需耗用大得多的電流。(1/1)- 14 -$ ) 9 (&8$) 9 9$)催 催 $ )

28、9 9 9 =U2 (&82; ( 9 9 5 發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)車速傳感器車速傳感器探測(cè)車輛正在行駛的實(shí)際速度。此傳感器輸出SPD信號(hào)，而發(fā)ECU則主要使用此信號(hào)來(lái)控制ISC系統(tǒng)和或時(shí)的空燃比，以及其他用途。磁阻元件（MRE）型是車速傳感器使用的主要類型，但 是，目前有很多型號(hào)利用ABS ECU的SPD輸出信號(hào)來(lái)代替車速傳感器。1.磁阻元件（MRE）型(1)構(gòu)造此傳感器安裝在傳動(dòng)橋，變速器或差速器上，由輸出的從動(dòng)齒輪來(lái)驅(qū)動(dòng)。啓，此傳感器帶MRE的HIC和磁環(huán)所。參考:+,& 05( 參考其他類型的車速傳感器1.舌簧開(kāi)關(guān)類型此傳感器位于模擬式組合儀表內(nèi)，車速表拉索被它的四周磁鐵所環(huán)繞，

29、磁鐵N極和S極有四處互換磁力位置，磁力隨磁鐵而轉(zhuǎn)動(dòng)，開(kāi)啟和閉合開(kāi)關(guān)的觸點(diǎn)。換句話說(shuō)，車速表每轉(zhuǎn)一圈，將“通”和“斷”四次。光電偶合器類型開(kāi)關(guān)2.此傳感器位于組合儀表內(nèi)，并裝有光敏晶體管和發(fā)光二極管（LED）所的光電耦合器。LED發(fā)出的光被轉(zhuǎn)動(dòng)的槽輪反復(fù)地檔住和通過(guò)。槽輪四周共有20條槽。電纜每轉(zhuǎn)一圈將會(huì)產(chǎn)生20個(gè)脈沖信號(hào)。電磁感應(yīng)類型此傳感器附裝在變速器上，探測(cè)變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速。當(dāng)變速器輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，線圈的核和轉(zhuǎn)子之間的間隙，因轉(zhuǎn)子齒的作用而擴(kuò)大和縮小。這樣會(huì)使穿過(guò)核的磁場(chǎng)3.增大和縮小，圈內(nèi)產(chǎn)生電壓。(1/1)- 15 - 6116 16 (&8發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)(2)工作原理MR

30、E的磁阻根據(jù)作用于MRE的磁力方向而變化。當(dāng)磁力方向根據(jù)附于磁環(huán)上的磁鐵的轉(zhuǎn)動(dòng)而變化時(shí)，則MRE的輸出就成AC波形，。傳感器內(nèi)的比較此AC波形轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，并將其輸出。波形的頻率由附裝于磁環(huán)的磁鐵極數(shù)確定。共有兩個(gè)類型的磁環(huán)，20極型和4極型，根據(jù)車型而定。20極型產(chǎn)生20個(gè)周期的波形（換句話說(shuō)，磁環(huán)每轉(zhuǎn)一圈產(chǎn)生20個(gè)脈沖），4極型則產(chǎn)生4個(gè)周期的波形。在有些型號(hào)上，車速傳感器發(fā)出的信號(hào)在達(dá)到發(fā)ECU前，先通過(guò)組合儀表，而在另一些車型上，則車速傳感器發(fā)生的信號(hào)將直接被輸出到發(fā)ECU。車速傳感器的輸出電路包括輸出電壓型和可變電阻型。(2/2)爆震傳感器爆震傳感器附裝在氣缸體上，當(dāng)探測(cè)到發(fā)爆震時(shí)

31、，就向發(fā)ECU發(fā)出KNK信號(hào)。發(fā)ECU收到KNK信號(hào)后，就延遲點(diǎn)火正時(shí)，抑制爆震。此傳感器內(nèi)有壓電元件，當(dāng)爆震在氣缸體內(nèi)造成振動(dòng)，使此元件變形時(shí)，此元件就會(huì)產(chǎn)生AC電壓。發(fā)爆震頻率處于6至13kHz范圍內(nèi)，根據(jù)發(fā)型號(hào)而定。應(yīng)該根據(jù)每臺(tái)發(fā)器。的爆震情況來(lái)選擇使用爆震傳感共有兩種爆震傳感器類型。正如圖上可看到，一個(gè)類型可產(chǎn)生窄振動(dòng)頻率范圍內(nèi)的高電壓，另一個(gè)類型則產(chǎn)生寬振動(dòng)頻率范圍內(nèi)的高電壓。目前，正如電路圖所示能夠檢測(cè)出開(kāi)路和短路的傳感器也被采用，在這些類型電路中，常時(shí)供應(yīng)2.5 V電壓，KNK 信號(hào)或輸出一個(gè)2.5 V基礎(chǔ)頻率。(1/1)起起（STA）信號(hào)/空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)（NSW）信號(hào)（STA）信

32、號(hào)STA信號(hào)用于探測(cè)發(fā)曲軸是否在轉(zhuǎn)動(dòng)。此信號(hào)的主要作用是從發(fā)ECU獲得承認(rèn)，在發(fā)軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)加大燃油噴油量。曲正如從電路圖上所看到，STA信號(hào)在發(fā)ECU內(nèi)也能檢測(cè)到供應(yīng)給起的相壓?？諜n起動(dòng)開(kāi)關(guān)（NSW）信號(hào)此信號(hào)只在配有自動(dòng)變速傳動(dòng)箱的車輛中使用，可用于探測(cè)變速桿位置。發(fā)ECU使用此信號(hào)來(lái)確定變速桿是否處于“P”或“N”或其他位置。NSW信號(hào)主要用于控制ISC系統(tǒng)。(1/1)- 16 -6667$ 0 7(&867$67 $ 70( 16: (&8 %16:67$670(&8 (&8 9.1. (.1.1. 9 9 9 PVHF 9 催乥催 %1 05(&8(&8 9 96363(&8(&8161

33、 05( 9 9發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)空調(diào)器（A/C）信號(hào)/電負(fù)荷信號(hào)空調(diào)器（A/C）信號(hào)A/C信號(hào)隨車輛型號(hào)而不同，但都是用于探測(cè)空調(diào)器的電磁離合器或空調(diào)器開(kāi)關(guān)是否已接“通”。A/C信號(hào)在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)控制， ISC系統(tǒng)控制，燃油切斷和其他功能時(shí)使用。電負(fù)荷信號(hào)電負(fù)荷信號(hào)用于探測(cè)大燈，后窗除霧器或其他裝置是否已通電。正如電路圖中所見(jiàn)，此信號(hào)電路有多個(gè)電負(fù)荷信號(hào)。根據(jù)不同的車輛型號(hào)，這些信號(hào)匯集在一起作為單個(gè)信號(hào)送至發(fā) ECU，或每個(gè)信號(hào)單獨(dú)地送至發(fā)ECU。電負(fù)荷信號(hào)用于控制ISC系統(tǒng)。(1/1)可變電阻器可變電阻器用于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)改變空燃比和調(diào)節(jié)怠速CO。 可變電阻器安裝在為裝氧傳感

34、器或空燃比傳感器的車輛型號(hào)上。當(dāng)?shù)∷倩旌蠚庹{(diào)節(jié)螺釘往R方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，電阻器內(nèi)的觸點(diǎn)往增加VAF端電壓方向移動(dòng)。反過(guò)來(lái)，當(dāng)螺釘往L方向轉(zhuǎn)動(dòng) 時(shí)，VAF端電壓就降低。當(dāng)VAF端電壓上升時(shí)，發(fā)ECU將稍許地增加燃油噴油量，使空氣-燃油混合氣稍許較濃。提示:如果葉片型空氣流量計(jì)體內(nèi)配有怠速混合氣調(diào)整螺釘，如未裝氧傳感器，也可不須要可變電阻器。(1/1)通信信號(hào)通信信號(hào)可在不同ECU之間傳送，用于相互之間進(jìn)行操作上的調(diào)整。1.牽引力控制（TRC）系統(tǒng)通信信號(hào)節(jié)氣門開(kāi)度（VTA1和VTA2）信號(hào)由主和輔助的節(jié)氣門位置傳感器測(cè)量出，由發(fā)ECU被送往防滑控制ECU。相反，TR信號(hào)則從防滑控制ECU被送往發(fā)ECU

35、，用于通知牽引力控制系統(tǒng)已啟動(dòng)。當(dāng)防滑控制ECU輸出TR信號(hào)時(shí)，發(fā)ECU完成多個(gè)和牽引力控制有關(guān)的校正，例如延遲點(diǎn)火正時(shí)。2.防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）通信信號(hào)當(dāng)ABS系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，此信號(hào)就輸出。此信號(hào)可用于燃油切斷控制和必要時(shí)還可以減少發(fā)電控液動(dòng)力轉(zhuǎn)向（EHPS）系統(tǒng)通信信號(hào)制動(dòng)效果。3.當(dāng)發(fā)冷卻液溫度或發(fā)轉(zhuǎn)速極低時(shí)，EHPS葉片泵電啟動(dòng)，這將造成過(guò)度的發(fā)電機(jī)負(fù)荷。為避免這個(gè)現(xiàn)象，動(dòng)力轉(zhuǎn)向ECU將此信號(hào)送至發(fā)巡行控制系統(tǒng)通信信號(hào)ECU，使ISC增大怠速速度。4.此信號(hào)用于請(qǐng)求減緩點(diǎn)火正時(shí)，由巡行控制ECU向發(fā)ECU傳送。5.發(fā)轉(zhuǎn)速信號(hào)- 17 -/5/ 5 (&89& 99$)( ( $ & (

36、&8$ &(&8$ &(/6(&8$ &$ &$ &發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)發(fā)轉(zhuǎn)速信號(hào)是NE信號(hào)，將輸入發(fā)ECU。然后，其波形經(jīng)整流，使其可輸出至防滑控制ECU和其他裝置。6.發(fā)索定器系統(tǒng)通信信號(hào)為了確保只能由與車輛所登記過(guò)的ID號(hào)碼所相同ID號(hào)碼來(lái)起動(dòng)發(fā)，除此以外無(wú)法起動(dòng)發(fā)，所以發(fā)ECU的通信只與應(yīng)答器ECU或應(yīng)答放大器進(jìn)行通信。如果試圖用和登記過(guò)的ID不同的鑰，則發(fā)ECU將匙來(lái)啟動(dòng)發(fā)燃油噴射和點(diǎn)火，來(lái)防止發(fā)起動(dòng)。7.節(jié)氣門開(kāi)度信號(hào)節(jié)氣門開(kāi)度（VTA）信號(hào)從節(jié)氣門位置傳感器輸出，經(jīng)發(fā)送往電子控制變速器ECU，懸架控制ECU和其他系統(tǒng)。多路通信系統(tǒng)通信信號(hào)ECU處理，然后和L1，L2和L3信

37、號(hào)綜合后被8.從（1）至（7）的通信信號(hào)中，只有被各個(gè)ECU需要的那些信號(hào)才被發(fā)送和接收。在采用多路通信系統(tǒng)的車輛中，發(fā)ECU，A/C ECU，防盜ECU，組合儀表等都構(gòu)筑在網(wǎng)關(guān)ECU和車身ECU的周圍。這樣可使ECU所需的傳感器信號(hào)可通過(guò)無(wú)直接關(guān)聯(lián)的ECU做傳遞，來(lái)接收這個(gè)信號(hào)。發(fā)ECU也可從另一個(gè)ECU來(lái)接收其所需傳感器信號(hào)，或也可通過(guò)其MPX1和MPX2端來(lái)傳遞其它ECU所需的信號(hào)。(1/1)其他1.剎車燈開(kāi)關(guān)剎車燈開(kāi)關(guān)發(fā)出的信號(hào)用于探測(cè)制動(dòng)操作。STP信號(hào)電壓和供應(yīng)給剎車燈的電壓相同。EGR（廢氣再循環(huán)）氣溫度傳感器 EGR氣溫度傳感器安裝在EGR閥測(cè)量EGR氣溫度。燃油控制開(kāi)關(guān)或連接

38、器 (*5 ，(&8 %(&8(*5 (*5 7+* 92.熱敏電阻來(lái)673 %5.( ( 3.ECU，所使用的燃油控制開(kāi)關(guān)或連接器通知發(fā)* 屬于普通提示:還是高級(jí)。有些車型采用燃油控制連接器替代燃油控制開(kāi)關(guān)。當(dāng)使 用的是高級(jí)時(shí)，應(yīng)該連接上此連接器，當(dāng)使用的是(&8普通時(shí)，應(yīng)該斷開(kāi)此連接器。在有些車型上，正好相反。5 3有關(guān)連接器位置，或普通/高級(jí)查閱車主手冊(cè)。轉(zhuǎn)換方法的資料，請(qǐng) %(1/4)- 18 - 發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)4.水溫開(kāi)關(guān)水溫開(kāi)關(guān)附裝在氣缸體上，當(dāng)冷卻液溫度變高時(shí)，此開(kāi)關(guān)接通。離合器開(kāi)關(guān)離合器開(kāi)關(guān)位于離合器踏板下面，用于探測(cè)離合器踏板是否被踩。HAC（自動(dòng)海拔高度補(bǔ)償器）

39、傳感器HAC傳感器探測(cè)大氣壓力變化。其構(gòu)造和運(yùn)行都和歧管壓力傳感器相同。5.6.有時(shí)此傳感器裝在發(fā)ECU內(nèi)部，有時(shí)又裝在外部。當(dāng)在高海拔駕駛時(shí)，大氣壓力和空氣密度一樣，都有降低。因此，除裝有型空氣流量計(jì)的型號(hào)外，L型EFI發(fā)的空燃比趨向較濃，HAC傳感器可校正空燃比的偏差。(2/4)7.蒸汽壓力傳感器蒸汽壓力傳感器是測(cè)量燃油箱中燃油蒸汽的壓力。此傳感器的基本構(gòu)造和運(yùn)行，和歧管壓力傳感器的相同。 但是，和那些傳感器的輸出特性不同，蒸汽壓力傳感器可探測(cè)蒸汽壓力的微小變化。渦輪增壓壓力傳感器渦輪增壓壓力傳感器是探測(cè)由渦輪增壓器增壓的進(jìn)氣歧管壓力。此傳感器的基本構(gòu)造和運(yùn)行，和歧管壓力傳感器的相同。如果

40、經(jīng)渦輪增壓器增壓的進(jìn)氣歧管壓力變成極高，則發(fā)8.ECU將切斷燃油供應(yīng)，保護(hù)發(fā)機(jī)油壓力開(kāi)關(guān)。9.機(jī)油壓力開(kāi)關(guān)信號(hào)用于確定發(fā)壓力信號(hào)用于控制ISC系統(tǒng)。機(jī)油壓力過(guò)低。機(jī)油當(dāng)機(jī)油壓力低時(shí)，件的潤(rùn)滑和冷卻都受妨礙。所以發(fā)ECU將增加怠速轉(zhuǎn)速等，將油壓恢復(fù)至正常水平。(3/4)- 19 - 9 9 N3DN3D PP+J PP+J (&8%2,/ (&8(&876: %1 & % +$&催 +$& (&89& 9+$& ( ( ,&發(fā)-發(fā)控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)10. 自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)也稱為全開(kāi)節(jié)氣門開(kāi)關(guān)，直接安裝在踏板的地面踏板下面。(4/4)終端當(dāng)發(fā)ECU有“故障碼（DTC）”保存在器內(nèi)時(shí)，對(duì)此DTC必須檢查或必須修理。DLC里