上海地鐵建設(shè)發(fā)展史

1、鐵路英才網(wǎng)tLjobl 001 xom1956年8月，上海根據(jù)中央關(guān)于防止帝國主義突然襲擊的指示，提出建造地下鐵道。 8月23日，上海市政建設(shè)交通辦公室根據(jù)戰(zhàn)備要求編制提交上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草 案），同時成立上海市地下鐵道籌建處。當(dāng)時上海建設(shè)地鐵主要是出于戰(zhàn)備考慮，將地鐵作 為“平戰(zhàn)結(jié)合”工程。地鐵，平時提供城市必要交通，戰(zhàn)時可提供大容量的民防掩體或作部 隊調(diào)動與人口疏散的運輸設(shè)施。上海地下鐵道開始規(guī)劃設(shè)計、方案論證和試驗研究。上海地 下鐵道建設(shè)開始提上市府議事日程。1959年8月，上海警備區(qū)提出:上海地下鐵道應(yīng)以“平戰(zhàn)結(jié)合、以戰(zhàn)為主”的指導(dǎo)思想規(guī) 劃建設(shè)，須從加強軍事防御體系、解決機關(guān)

2、和人民防空安全及城市交通等3方面結(jié)合，并應(yīng) 首先根據(jù)上海所處的戰(zhàn)略地位、從鞏固國防建設(shè)的原則出發(fā)。要求地鐵與兵力集結(jié)點、空軍 機場、海軍碼頭、戰(zhàn)略物資屯放地以及軍事要塞、要地、作戰(zhàn)依托的山區(qū)和后方基地連通。 根據(jù)上海所處的戰(zhàn)略地位和核武器一般使用于戰(zhàn)略目標(biāo)的觀點，深度應(yīng)能抵御原子彈和氫彈 系統(tǒng)自動替換:猛烈膨脹時的破壞能力，盡可能埋入基巖之內(nèi)。市地鐵籌建處組織相關(guān)設(shè) 計科研單位，對上海地下鐵道的埋設(shè)深度作淺、中、深3種方案的研究。對埋設(shè)深度作過淺（覆 土 10米左右，明挖法）、中（4060米）、深（60米以下至基巖層）3種方案研究，分別由上海市 政工程設(shè)計院、華東工業(yè)建筑設(shè)計院和上海市煤礦設(shè)計

3、院做設(shè)計論證。10月，市地鐵籌建處 以設(shè)計模型作匯報展覽，并進(jìn)一步強調(diào)地下鐵道的戰(zhàn)備作用，有的部隊將領(lǐng)認(rèn)為:地鐵應(yīng)能 運載重型坦克與大炮，并在干道兩側(cè)修建支道，設(shè)置地下戰(zhàn)備設(shè)施。同年，由上海市公用事 業(yè)管理局和上海市公共交通公司完成對全市109萬市民的住址和工作地點的交通調(diào)查，市區(qū) 客流主要流向，以經(jīng)過市中心區(qū)的經(jīng)線方向統(tǒng)計，第一位的是東西向（中山公園經(jīng)外灘去楊 樹浦方向），第二位是西南至東北向（徐家匯經(jīng)人民廣場去吳淞方向），第三位是南市經(jīng)曹家 渡去真如方向。客流量統(tǒng)計:東西向為第一，南北向為其次；從各方到達(dá)及通過市中心區(qū)的 客流，約占全市總量的1/3以上。以人民廣場為中心，半徑2.5公里的環(huán)

4、向客流量略超出于經(jīng) 線方向，但平均運距較短。經(jīng)50年代末至60年代初對深埋方案的設(shè)計論證，當(dāng)時的深埋方案是：如將地鐵隧道置于 基巖層內(nèi)，可使隧道穩(wěn)定，襯砌經(jīng)濟、無變形之虞，能抵御原子彈和氫彈直接命中的破壞力； 在巖石中掘進(jìn)地鐵隧道，與一般山嶺隧道和礦山隧道一樣，在技術(shù)上并無特殊困難，問題是 豎井太深，井壁承受水土壓力超過當(dāng)時施工技術(shù)水平。同時，深埋地下鐵道上下不便。無論 用那一種升降輸送方式，通過能力都要受到限制，平時旅客上下，戰(zhàn)時兵力機動或人口疏散， 都要在上下咽喉處受阻，使地鐵的運輸功能降低。工程技術(shù)人員和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識到:在上海 的地質(zhì)條件下，地鐵深埋，技術(shù)沒有把握，土建造價較高，經(jīng)測算，

5、以“一井、一站、一公 里區(qū)間”為單位:覆土20米4090萬元、40米6110萬元、60米11750萬元。再深，造價更大，且 難以證實它的必要性。最終上海地鐵深埋的方案被否決，探索更加科學(xué)且符合上海實際情況 的施工方案。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構(gòu)掘進(jìn)試驗。1963年3月，上海市城市建設(shè)局隧道處繼續(xù)用直徑4.2米盾構(gòu)，分別在覆土4米和12米處， 建成25.2米和37.8米的裝配式鋼筋混凝土管片襯砌試驗隧道。建成長63米的裝配式鋼筋混凝 土管片作襯砌結(jié)構(gòu)的試驗隧道。證實在上海飽和含水軟土地層用盾構(gòu)法和鋼筋混凝土管片建 造隧道是可行的，從而否定了蘇聯(lián)專家在五十年代斷言上海軟土

6、層不適合建隧道的說法。1964年5月，市城建局隧道處提出:上海地鐵的埋設(shè)深度，根據(jù)地質(zhì)條件、使用要求、施 工技術(shù)和經(jīng)濟造價的比較，將地鐵埋設(shè)在較淺的淤泥質(zhì)粘土層內(nèi)，與深埋相比，僅在防護(hù)等 級上較差。技術(shù)上的難題，一般可以解決，而且施工迅速、經(jīng)濟，特別對發(fā)揮地鐵在城市交 通上的作用更為明顯。因此，上海地鐵應(yīng)以淺埋為主，用盾構(gòu)法施工，隧道頂部覆土6米左 右，即不至于影響地下管線和房屋基礎(chǔ)。人防防護(hù)能力基本上也可以滿足平戰(zhàn)結(jié)合的一般要 求。要求地鐵車站、風(fēng)井與各區(qū)人防干線、重要公共建筑和高層建筑地下室連通。11月，上 海決定決定財政撥款20002400萬元，結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段實施地鐵擴

7、大試 驗工程。衡山路段試驗工程實施時，已基本確定平戰(zhàn)結(jié)合淺埋、盾構(gòu)法施工的新方案。1965年4月，市城建局提出上海市地下鐵道第一期工程計劃任務(wù)書，以中山西路漕溪 路為起點，經(jīng)徐家匯、衡山公園、寶慶路、襄陽公園、成都路、黃陂路人民廣場）至工人文 化宮，全長6900米（不包括車站長度），在線路南端設(shè)置車輛段，以保證一期工程建成通車。 衡山路段試驗工程作為上海地鐵南北線一期工程的組成部分。副市長李干成強調(diào)每年要建2 公里，幾年后即可形成一條線。該段試驗工程，既出于戰(zhàn)備考慮，又為用盾構(gòu)法建造大斷面 隧道作進(jìn)一步試驗的工程。設(shè)計用直徑5.8米盾構(gòu)和鑄鐵管片建造內(nèi)徑5.14米的圓形隧道。 隧道覆土 10米

8、左右。為減少房屋拆遷和對外影響，工程定在衡山路西北側(cè)，即在衡山路10 號院內(nèi)建盾構(gòu)始發(fā)井，盾構(gòu)可由該井分別向衡山公園和寶慶路方向掘進(jìn)。隧道建成連通后， 既可起到人防作用，又可為上海建造地鐵創(chuàng)造條件。工程建設(shè)單位為市城建局隧道處，設(shè)計 單位是同濟大學(xué)和上海市隧道工程設(shè)計院，施工單位是市城建局隧道處試驗工程隊、市隧道 公司和建工部第一基礎(chǔ)工程公司。7月，采用盾構(gòu)始發(fā)井的02豎井（上海隧道擴大試驗工程 具有戰(zhàn)備性質(zhì)，工程項目命以代號。工程總代號為“60工程”，其分項工程是在“60”后再 加分項工程編號）竣工。隧道長10.3米、寬22.8米、深21.8米，位于衡山路10號院內(nèi)。由市 城建局隧道處試驗工

9、程隊用沉井法施工。1966年1月和2月，南線和北線隧道分別由2臺盾構(gòu)自02井向104站掘進(jìn)。自02井至104站， 兩條600米區(qū)間隧道，由市隧道公司用自行設(shè)計制造的盾構(gòu)施工。隧道采用單層裝配式鋼筋 混凝土襯砌結(jié)構(gòu)，覆土 10米左右。原設(shè)計采用鑄鐵管片襯砌，后因部隊機關(guān)提出隧道結(jié)構(gòu)不 宜用脆性材料，改用鋼筋混凝土砌塊，致使隧道內(nèi)徑縮小，由原設(shè)計的5.14米縮減至5米。1967年5月，位于衡山公園內(nèi)地下代號為104的車站（站臺長60米、寬20米、深20米）由 市基礎(chǔ)公司用氣壓沉箱法施工土建結(jié)構(gòu)完成。6月至7月間，南線與北線盾構(gòu)先后進(jìn)入104站。 7月末，在完成一井一站和600米區(qū)間的兩條隧道后，因

10、“文革”對工程建設(shè)造成嚴(yán)重干擾， 試驗施工設(shè)被迫停止。通過這一試驗工程，基本掌握在飽和含水軟土地層中，采用氣壓盾構(gòu)法掘進(jìn)和單層裝配 式鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)建造隧道的主要技術(shù)。隧道盾構(gòu)施工引起的地面沉陷一般為10厘米， 有的達(dá)20厘米；鄰近1座居民樓房，在盾構(gòu)穿越時墻壁發(fā)生裂縫，門窗變形；在穿越位于風(fēng) 雨操場1座磚結(jié)構(gòu)煙囪時，未發(fā)生傾斜或裂縫，說明在上海市區(qū)建筑物下軟土地層中用盾構(gòu)法 和單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌建造地鐵隧道，技術(shù)上是可行的。但盾構(gòu)施工時對地面所 引起的沉陷影響，仍需解決。用沉井法施工的）2豎井，井壁四周有一定范圍的塌陷；氣壓沉 箱法建站，勞動條件差，工期長。在市區(qū)建筑物密集、地

11、下管線錯綜、場地狹小的條件下， 說明用這兩種施工方法，建造地鐵地下站并不適宜。1977年12月29日，上海市隧建公司編報地鐵盾構(gòu)法試驗段計劃任務(wù)書槽壁法（槽 壁法”又稱“地下連續(xù)墻法”）試驗井計劃任務(wù)書1978年2月市計委批準(zhǔn)地鐵盾構(gòu)法試驗段計劃任務(wù)書、槽壁法（槽壁法”又稱“地 下連續(xù)墻法”）試驗井計劃任務(wù)書，并列入上海市當(dāng)年的基本建設(shè)計劃。在整整停止11年 后，地鐵試驗工程才得以繼續(xù)。試驗的基本內(nèi)容，一是盾構(gòu)法：探索盾構(gòu)施工時控制地面沉 陷和掘進(jìn)軸線偏離的施工技術(shù)措施;試驗采用高精度鋼模生產(chǎn)高精度高質(zhì)量的鋼筋混凝土管 片及其拼裝技術(shù)與工藝；試驗單層與雙層襯砌結(jié)構(gòu)的施工工藝及效果；試驗使用彈性

12、防水材 料防止接縫滲水及其施工工藝；最后在建成的試驗隧道內(nèi)，模擬地鐵列車運行振動對隧道結(jié) 構(gòu)及周圍土介質(zhì)的影響。二是地下連續(xù)墻法:主要試驗成槽機性能、泥漿配制及泥漿分離、 量測墻體垂直精度儀器、控制墻體位移和工程相鄰地面沉降及地基加固等；探索在一定施工 條件下開挖時墻體較合理的計算方法、基坑穩(wěn)定計算方法及合理設(shè)計方案。為把漕溪路段試 驗工程與規(guī)劃的南北線一期工程結(jié)合起來，試驗地點選在南北直徑線車輛段出入線前方，即 漕溪路漕溪新村附近。工程雖屬試驗性質(zhì)，但實際建成后，即可成為上海地鐵南北線的一個 組成部分。工程項目：盾構(gòu)始發(fā)井（新村井，又稱151井）、漕寶路地下站、盾構(gòu)法區(qū)間隧道和地下連 續(xù)墻法

13、矩形隧道。自盾構(gòu)始發(fā)井，經(jīng)漕寶路站至三角地，全長1250米，其中區(qū)間隧道1070 米，車站180米。從新村井至漕寶路站北端頭井為圓形隧道；從漕寶路站南端至三角地為矩 形隧道。由市隧建公司設(shè)計與施工。新村井，位于漕溪新村附近地鐵規(guī)劃線路的上行線上，長10.4米、寬9米、深17.23米。 用沉井法施工。1978年3月開工，1979年11月完工。區(qū)間隧道:至1983年底，共完成圓形隧道913米、矩形隧道274米。圓形隧道內(nèi)徑5.5米， 覆土58米，為裝配式鋼筋混凝土管片結(jié)構(gòu)，管片有單層（無內(nèi)襯）與雙層（下半圓環(huán)現(xiàn)澆內(nèi) 襯）兩種。矩形隧道三角地試驗段，位于滬閔路與老滬閔路交會處，長50米、寬9米、深1

14、0.5米（連 續(xù)墻深度為20米）。在50米長度中，現(xiàn)澆鋼筋混凝土墻體段為40米，預(yù)制墻體段為10米。在 40米現(xiàn)澆墻體段，試驗兩種結(jié)構(gòu)型式，一是入土較深的墻體，二是在開挖面以下設(shè)有橫隔墻 體，以縮短入土深度。1979年4月開工，1981年完成。地下連續(xù)墻法漕寶路站北端頭井，長28.4米、寬21米，井底板位于地面以下12.8米，連 續(xù)墻深25米。與三角地試驗段銜接實施，1982年6月完成。在這段試驗工程中，完成一井一站和圓形隧道913米、矩形隧道274米。試驗成果:盾構(gòu) 掘進(jìn)的軸線誤差和地表沉陷都可控制在允許的范圍之內(nèi);隧道用單層裝配式鋼筋混凝土管片 襯砌可滿足地鐵隧道結(jié)構(gòu)要求，防水達(dá)到同期國際

15、標(biāo)準(zhǔn)；初步掌握槽壁地下連續(xù)墻的設(shè)計與 施工技術(shù)。盾構(gòu)掘進(jìn)軸線誤差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在510厘米，并取得 盾構(gòu)施工較全面的技術(shù)經(jīng)濟數(shù)據(jù)，為今后施工方案的優(yōu)選提供必要的資料。用高精度鋼模預(yù) 制高精度、高質(zhì)量鋼筋混凝土管片、單層裝配式襯砌結(jié)構(gòu)及其拼裝質(zhì)量，可滿足隧道結(jié)構(gòu)要 求；用彈性密封墊為主的多道防線的防水材料與工藝，使?jié)B水量降低到每日每平方米0.1升 以下。用該法施工，對相鄰建筑物及地下管線不產(chǎn)生危害性影響。用自制的槽壁挖掘機械施 工，可以適應(yīng)上海的工程地質(zhì)條件。經(jīng)1987年在漕溪路試驗段隧道內(nèi)模擬地鐵列車運行振動 試驗證實:單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌，具有可靠的使用效果，可

16、在實際工程中應(yīng)用。 用盾構(gòu)法建造地鐵區(qū)間隧道和地下連續(xù)墻法作地下車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)，在上海市區(qū)地面建筑物密 集、地下管線錯綜、飽和含水軟土地層中進(jìn)行地鐵建設(shè)是可行的、適宜的。上世紀(jì)八十年代開始，隨著改革開放形勢的發(fā)展，上海城市交通車輛劇增，車速下降， 人車擁擠，乘車難已成為城市生活中突出矛盾，并制約經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，市府和專家對采取多 平面交通體系形成共識。1983年初，上海市基建委組織市政工程、公用、鐵路、規(guī)劃設(shè)計等方面的專家探討多平 面大容量快速有軌交通工程。4月，市計委向市有關(guān)部門上報關(guān)于建設(shè)本市南北快速有軌 交通項目建議書，建議建設(shè)南起金山衛(wèi)、北抵寶山、縱貫?zāi)媳钡目焖儆熊壗煌ǜ删€，其中 石龍路至

17、紀(jì)蕰路（近期至上海火車站）為地鐵。8月，市府批準(zhǔn)項目建議書，并成立上海市南 北快速有軌交通線項目籌備組，組織有關(guān)單位和國內(nèi)外專家開展項目的可行性研究。1984年8月，上海市南北快速有軌交通線項目籌備組向市計委、市基建委編報石龍路（后 改新龍華）至鐵路新客站地下鐵道工程項目建議書。1985年3月，上海市地鐵公司成立，接替上海市南北快速有軌交通線項目籌備組繼續(xù)地 鐵工程項目的可行性研究。11月提交新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的補充報 告。4月，新聞媒介報道上海將建地鐵后，受到世界許多國家的財團(tuán)、廠商關(guān)注。市府在分 析地鐵國際市場商情后，決定引進(jìn)競爭機制融通地鐵建設(shè)資金。1986年7月，上海

18、市向國務(wù)院上報上海市人民有關(guān)部門建設(shè)新龍華至新客站地下鐵道 工程項目建議書的請示報告。討論上海城市總體規(guī)劃方案時指出:地鐵建設(shè)應(yīng)以交通分流為 出發(fā)點，要采用先進(jìn)技術(shù)，降低造價，加快工程進(jìn)度。8月，國務(wù)院批準(zhǔn)立項。市地鐵公司 就客流、線路走向、站位、工程地質(zhì)、地下管線狀況、征地拆遷、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程籌劃、投 資估算、資金籌措及建設(shè)方案，進(jìn)行深入調(diào)查研究，并匯集國內(nèi)有關(guān)方面專家、學(xué)者以及香 港地下鐵路工程服務(wù)公司、日本國際協(xié)力事業(yè)團(tuán)、法國和英國地鐵集團(tuán)先后提供的咨詢意見 與建議，經(jīng)綜合分析論證，于10月上報上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報 告。1987年1和5月，通過市和國家兩級評審。2

19、月建立的上海久事公司，作為工程投資籌措 和還本付息的執(zhí)行單位。3月開始融資，市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線項目 財務(wù)顧問。規(guī)定外國承包商團(tuán)須帶資報價，爭取本國有關(guān)部門優(yōu)惠貸款。報價書應(yīng)包括:貸 款的性質(zhì)與融資條件、技術(shù)方案、總報價及主要設(shè)備清單與價格，技術(shù)轉(zhuǎn)讓以及與中國境內(nèi) 企業(yè)合作生產(chǎn)等。10月，市外經(jīng)貿(mào)委決定由上海市投資信托公司、上海聯(lián)合貿(mào)易公司為上海 地鐵建設(shè)項目的涉外代理公司。9和12月世界42個地鐵集團(tuán)、56家企業(yè)進(jìn)行報價，期間又通 過咨詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經(jīng)對資金條件、設(shè)備價格、技術(shù)水平等進(jìn)行綜合 評估，確定向德國、法國和美國貸款，并分別于1988年8月和1

20、989年5月獲得國家計委批準(zhǔn)。 上海地鐵一號線工程項目的融資與技術(shù)引進(jìn)是捆在一起的，所以，融資談判與技術(shù)、商務(wù)談 判同時進(jìn)行。一號線工程系國務(wù)院批準(zhǔn)上海市首批擴大利用外資方案（簡稱“94”專項）中的 五項城市基礎(chǔ)設(shè)施項目之一，為上海地方項目。工程所需外資及國內(nèi)配套資金，由上海市自 籌并償還本息。德國貸款為4.6億馬克，年利率0.75%，承諾費率0.25%，還貸期30年，寬限 期10年。法國混合貸款1.32億法郎，其中有關(guān)部門軟貸54%，年利率2%，還貸期19年，寬限 期11年；出口信貸46%，年利率8.3%，還貸期10年，寬限期22個月。美國貸款2318萬美元，其中45%為有關(guān)部門贈款，55%

21、為商業(yè)貸款。年利率浮動，還貸期10年，寬限期5年。1988年2月，國務(wù)院批準(zhǔn)工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設(shè)指揮部， 組織實施工程建設(shè)，由上海市市政工程管理局副局長石禮安兼任指揮。8月，市建委批復(fù)地 鐵工程擴初設(shè)計概算人民幣25.43億元，其中國內(nèi)配套資金15.71億元，由上海久事公司籌措 并承擔(dān)債務(wù)。并將上海市新龍華至新客站地下鐵道工程正式命名為上海地鐵一號線。上海地 鐵一號線一期工程，南起錦江樂園，北至上?；疖囌?，全長16.21公里，設(shè)車站13座（地面車 站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設(shè)車輛段。建設(shè)規(guī)模按高峰小時單向通過能力 6萬人次設(shè)計，采用大容量電動客車，8

22、節(jié)車輛編組，2分鐘間隔運行。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)參照80年代 建成的香港和新加坡地鐵模式，具有先進(jìn)的運行保障系統(tǒng)和優(yōu)異的服務(wù)功能，總體技術(shù)達(dá)到 80年代中期國際水平。工程總概算53.9億元。國內(nèi)外15家設(shè)計單位和集團(tuán)承擔(dān)13個專業(yè)、51 個單項的設(shè)計任務(wù)。一號線途經(jīng)商業(yè)、交通、文化娛樂中心，與多處交通集散點和公交線路 交匯，全線建成后可承擔(dān)全市68%公交客運量，對緩和沿線交通緊張狀況、減輕市中心公 共交通壓力可起積極作用；并溝通鐵路新客站與規(guī)劃建設(shè)的鐵路新龍華客站的聯(lián)系，方便換 乘，也為南連金山、北通寶山兩大工業(yè)區(qū)的快速有軌交通體系奠定基礎(chǔ)。1990年1月19日，國務(wù)院批準(zhǔn)上海地鐵一號線開工建設(shè)。工程施工由上海市地鐵工程建 設(shè)指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和組織。指揮部以招投標(biāo)方式匯集了有實力、有技術(shù)、有經(jīng)驗的各專業(yè)施 工隊伍。按“分段建設(shè)、分段通車”原則，將工程劃分為南、中、北3段，從南向北、突出 重點，確