2014年山東省公務(wù)員錄用考試申論試卷類

1、2014年山東省錄用申論試卷（A類）注意事項(xiàng)1.本題本由給定資料與作答要求兩部分組成，分鐘，作答參考時(shí)限為130分鐘。時(shí)限為180分鐘。其中，閱讀給定資料參考時(shí)限為502.請(qǐng)?jiān)陬}本、答題卡指定位置上用黑色字跡的鋼筆或簽字筆填寫自己的準(zhǔn)考證號(hào)對(duì)應(yīng)的數(shù)字上填涂。和準(zhǔn)考證號(hào)，并用2B鉛筆在3.請(qǐng)用黑色字跡的鋼筆或簽字筆在答題卡上指定的區(qū)域內(nèi)作答，超出答題區(qū)域的作答無效!4.待監(jiān)考宣布開始后，你才可以開始答題。5.所有題目一律使用現(xiàn)代漢語作答，未按要求作答的，不得分。6.監(jiān)考宣布結(jié)束時(shí)，考生應(yīng)立即停止作答，將題本、答題卡和草稿紙反過來留在桌上，待監(jiān)考確認(rèn)數(shù)量無誤、允許離開后，方可離開。給定材料材料1材

2、料1:在我國，航班延誤問題嚴(yán)重，呈上升趨勢(shì)，航空服務(wù)量猛增，成為公共關(guān)注的焦點(diǎn)。因航班延誤糾紛的事件，已演變成一個(gè)社會(huì)問題，它破壞機(jī)場(chǎng)正常秩序，威脅民用航空安全，危害性很大，必須創(chuàng)新管理、加大力度，采取得力措施予以解決旅客碰到航班延誤，如果信息不靈，著急煩躁，心神不寧，往往與航空公司的發(fā)生，若處置不當(dāng)，不得到控制，將嚴(yán)重破壞機(jī)場(chǎng)的正常秩序，影響航空的正常運(yùn)營。由于產(chǎn)生航班延誤的原因復(fù)雜，需要正確處理安全與效益之間的關(guān)系，因而治理航班延誤是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。2012年4月11日，A機(jī)場(chǎng)受雷雨天氣影響，一航班20余名旅客因航班延誤10多個(gè)小時(shí)，在航班延誤賠償方面與航空公司存在，擅自走入停機(jī)坪滑行道，“

3、援?！币患軇倓傊懟械娘w機(jī)，嚴(yán)重影響了飛行安全，進(jìn)入機(jī)場(chǎng)跑道的一名乘客表示：“采取方式是希望引起有關(guān)部門重視。”為平息旅客的失控情緒，避免后續(xù)航班繼續(xù)長時(shí)間延誤，航空公司最終決定對(duì)補(bǔ)班旅客給予每人1000元的補(bǔ)償。時(shí)隔兩天，B機(jī)場(chǎng)因受降雨影響，出現(xiàn)大面積航班延誤，也出現(xiàn)旅客沖擊機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪事件，部分民眾認(rèn)為這是A機(jī)場(chǎng)“援機(jī)”事件的不良效仿。這些事件對(duì)航空正常生產(chǎn)秩序和安全運(yùn)營造成嚴(yán)重威脅，而并未依法對(duì)嚴(yán)重危害公共安全的鬧事旅客給予治安處罰，涉事的航空公司甚至還對(duì)他們給予了超出正常范圍的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，這不能不讓疑，對(duì)于那些，機(jī)場(chǎng)設(shè)備，占機(jī)、霸機(jī)甚至沖闖停機(jī)坪等危害公共安全的違法行為，機(jī)關(guān)為什么不依法

4、相關(guān)責(zé)任？不禁要問：這究竟是旅客素質(zhì)低劣，還是相關(guān)部門在航班延誤后，才導(dǎo)致了事件的發(fā)生？材料2材料2:市民孟乘飛機(jī)從濟(jì)南飛往西寧，抵達(dá)的時(shí)間比原計(jì)劃晚點(diǎn)3個(gè)多小時(shí)，在機(jī)場(chǎng)詢問晚點(diǎn)原因，機(jī)場(chǎng)的答復(fù)是“天氣原因”。不解的是，明明出發(fā)地濟(jì)南天氣狀況很好，并且查詢到達(dá)地西寧的天氣也很好，哪來的“惡劣天氣”導(dǎo)致晚點(diǎn)？是其他原因轉(zhuǎn)嫁到天氣原因上，還是航空公司人？準(zhǔn)備乘坐廈航MF8076班機(jī)由寧波飛往廈門，航班原定起飛時(shí)間為22：35，到達(dá)時(shí)間23：50，航程僅1個(gè)多小時(shí)。不過，當(dāng)在為登機(jī)做準(zhǔn)備時(shí)，廈航突然告知“由于空中航班晚點(diǎn)，可能要等到凌晨一兩點(diǎn)才能起飛”。隨后，同其他乘客被機(jī)場(chǎng)帶到酒店休息，此后又第二

5、天早上10點(diǎn)左右。其間，知由于天氣原因飛機(jī)在由長春飛寧波時(shí)已經(jīng)備降到沈陽，飛行時(shí)間延曾和廈航趕往機(jī)場(chǎng)后，廈航咨詢是否可以退票或轉(zhuǎn)簽，但并未得到明確回復(fù)。令想不到的是，當(dāng)他第二天卻稱“機(jī)組飛行時(shí)間太長需要休息，起飛時(shí)間再次延后”。不解地說：第 1 頁2014年山東省錄用申論試卷（A類）“天空那么道也需要？如果明確不了航班到底什么時(shí)候能飛，至少應(yīng)該告訴可以退票或改簽。結(jié)果航空公司始終沒給準(zhǔn)信?？傉f馬上就能飛，并且不能飛行的理由也總是在變換，空中因就是航空公司延誤的托詞?！焙吞鞖庠槍?duì)旅客對(duì)航班延誤原因的疑問，某航空公司副總經(jīng)理J說：“飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣，必須按照規(guī)定的航路、限定的高度飛

6、行，飛機(jī)間也要保證一定的高度和距離差。航空對(duì)天氣的要求和大家肉眼觀察到的天氣不一樣，航飛。目前中國的空域管理權(quán)屬于某個(gè)區(qū)域出現(xiàn)低云、側(cè)風(fēng)、雷雨等惡劣天氣，又不能繞路走，那就得推遲起，部門只能在的允許范圍內(nèi)使用空域，隨時(shí)接受管理，當(dāng)前可用的空域也就20%25%左右。同一時(shí)間、同一航路的航班數(shù)量受限，當(dāng)數(shù)量超限時(shí)，后面的飛機(jī)就需要等待。航班激增，航路就那么多，天空就免不了“堵車”，機(jī)場(chǎng)起降能力也是有限的，超過就得進(jìn)行流量控制。事實(shí)上，現(xiàn)實(shí)中天氣、航空等原因通常彼此疊加影響，造成延誤。一架飛機(jī)一天通常要飛68個(gè)航班，如果早上的第一班就受，接下來的航班都可能受影響。材料3材料3:2013年1月3日10

7、時(shí)許，K機(jī)場(chǎng)開始大霧彌漫，直到16點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)34個(gè)航班受大霧天氣影響備降導(dǎo)致延誤。17點(diǎn)后，接到機(jī)場(chǎng)客管處發(fā)出的天氣預(yù)報(bào)消息稱，當(dāng)天晚上20點(diǎn)天氣會(huì)轉(zhuǎn)好，到了晚上20點(diǎn)卻發(fā)現(xiàn)，天氣更加惡劣了。晚20點(diǎn)30分左右，機(jī)場(chǎng)召開緊急會(huì)議，決定取消所有航班，造成7500名旅客滯留機(jī)場(chǎng)。從3日下午就被延誤至次日凌晨1時(shí)許滯留旅客全部接送完畢，延誤接近10個(gè)小時(shí)。機(jī)場(chǎng)有大面積航班延誤應(yīng)急處置工作小組，凡延誤達(dá)到10架次、4小時(shí)以上，便啟動(dòng)預(yù)案。1月3日下午，機(jī)場(chǎng)雖已經(jīng)啟動(dòng)預(yù)案，但該小組組長只是機(jī)場(chǎng)副總經(jīng)理，及至啟動(dòng)才發(fā)覺，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的副總經(jīng)理，無法協(xié)調(diào)和在機(jī)場(chǎng)內(nèi)參與服務(wù)的多個(gè)部門。1月3日當(dāng)天，各航空公司都自顧

8、不暇，大部分駐場(chǎng)航空公司的改簽柜臺(tái)只有1至2個(gè)，等待改簽旅客的隊(duì)達(dá)10多米，隊(duì)伍擁堵，退票、改簽旅客過多，所屬的旅客們與之間，言語沖撞，肢體推撞時(shí)有發(fā)生。某航空公司由于由于量過大，導(dǎo)致系統(tǒng)，已不能查閱航班信息，前來旅客都工作知，柜臺(tái)查不到最新航班信息，旅客需自行查閱，現(xiàn)場(chǎng)多名旅客表示質(zhì)疑并反問：“都查不到，讓旅客去哪里查去？”直到1月4日6點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)管理中心運(yùn)行指揮部才收到前一天應(yīng)該上報(bào)的全部航空公司的當(dāng)日航班計(jì)劃，4日的計(jì)劃航班，達(dá)到史無前例的940架次，超出了機(jī)場(chǎng)700架次的保障能力。前一日延誤的航班多數(shù)將在4日補(bǔ)飛?？展苁紫葏f(xié)調(diào)暫停訓(xùn)練飛行，空域，空域范圍的可利用率，從近五成提高到九

9、成多。因前晚航班無法降落，K機(jī)場(chǎng)只有4架飛機(jī)（通常100架左右）。為了離開，旅客們首先要等待搭乘自己離開的飛機(jī)到來。13時(shí)10分，進(jìn)港航班114架次，但出港航班只有42架次，100多架飛機(jī)都“趴窩”了，無法起飛的原因有很多：有的因?yàn)樾欣畎徇\(yùn)慢，有的是因?yàn)闄C(jī)務(wù)排不過來等。有一架停在遠(yuǎn)機(jī)位的航班，為了等待擺渡車，足足等了近5個(gè)小時(shí)；一架航班計(jì)劃?？客C(jī)位1個(gè)多小時(shí)便起飛，但因?yàn)榈孛姹Ｕ细簧?，加上旅客登機(jī)口，這架航班最終等了7個(gè)小時(shí)。由于機(jī)場(chǎng)信息系統(tǒng)的問題和缺陷，4日上午起，候機(jī)樓里的航班時(shí)間、機(jī)位、登機(jī)口調(diào)整等實(shí)時(shí)信息顯示牌便不再更新了。1月4日這天，共有140多個(gè)航班在登機(jī)口都沒有刷新錄。機(jī)場(chǎng)

10、采用的是區(qū)域定向廣播，通常只有一兩個(gè)登機(jī)口能聽到，每天信息需排隊(duì)時(shí)登機(jī)。，有時(shí)航班登完機(jī)了，廣播才開始，致使部分乘客未按1月4日下午6點(diǎn)，55號(hào)登機(jī)口了3個(gè)航班的旅客。補(bǔ)班旅客要求先行登機(jī)，堵住登機(jī)口阻攔正班旅客。雙方爭得厲害，最后竟然用盒飯對(duì)扔。這場(chǎng)共持續(xù)5個(gè)小時(shí)，導(dǎo)致相鄰區(qū)域內(nèi)的11個(gè)航班都因?yàn)槌瑫r(shí)影響安全而被取消。直到1月5日下午，最后一趟補(bǔ)班航班起飛，大霧滯留旅客終于全部離開了機(jī)場(chǎng)。材料4材料4:第 2 頁2014年山東省錄用申論試卷（A類）航空旅客和責(zé)。根據(jù)中是現(xiàn)代文明的標(biāo)示。在航空和機(jī)場(chǎng)等場(chǎng)所，營造“我為人人，人人為社會(huì)氛圍，這樣廣大都心情愉快。個(gè)別旅客不聽勸阻，采取所謂“”的過激

11、違法行為，機(jī)關(guān)應(yīng)履行職民治安管理處罰法和中正常秩序民民用航空安全條例，須及時(shí)采取措施，堅(jiān)決予以制止，“索賠不成登機(jī)，5名旅客滯留機(jī)場(chǎng)16個(gè)小時(shí)”，“航班延誤11小時(shí)，滯留機(jī)場(chǎng)，旅客沖擊機(jī)臺(tái)”，“因座位問題4名旅客在飛機(jī)上斗毆，導(dǎo)致航班延誤3小時(shí)”航班延誤事件經(jīng)常發(fā)生，對(duì)于經(jīng)常搭乘飛機(jī)的旅客來說，已經(jīng)由無奈成為一種“”。航班正常率及航班延誤的事件備受社會(huì)關(guān)注。2013年3月26日，又是因天氣原因，B機(jī)場(chǎng)部分航班發(fā)生延誤，出現(xiàn)了旅客“拒機(jī)”事件，影響旅客和飛行安全，造成航班再次延誤，且阻礙民警執(zhí)行公務(wù)，機(jī)場(chǎng)隨后對(duì)3名沖擊停機(jī)坪的旅客予以行政拘留。針對(duì)近期由于天氣原因多次發(fā)生航班大面積延誤的狀況，B

12、機(jī)場(chǎng)表示，已經(jīng)細(xì)化了航班延誤預(yù)案，以提高處置反應(yīng)速度；在航班延誤時(shí)，安排了專人手持“航班住宿指引牌”等，全程引導(dǎo)延誤旅客的餐宿以及改簽等事項(xiàng)；同時(shí)增加信息發(fā)布，讓旅客隨時(shí)了解航班動(dòng)態(tài)。機(jī)場(chǎng)法律款。方面表示，由于近期雷雨天較多，多次B機(jī)場(chǎng)航班大面積延誤，個(gè)別旅客在時(shí)沖破了。4月25日，機(jī)場(chǎng)局依法處罰了擾亂機(jī)場(chǎng)秩序的4名旅客，其中3人被依法行政拘留，1人被罰目前，在航班大面積延誤時(shí)，B機(jī)場(chǎng)已經(jīng)全方位啟動(dòng)信息滾動(dòng)發(fā)布，將最新天氣情況、航班延誤、取消情況、出行建議、航空公司和機(jī)場(chǎng)的咨詢布，使廣大旅客能夠根據(jù)情況妥善安排行程。等信息，及時(shí)通過電臺(tái)、等向社會(huì)公材料5材料5:2013年12月5日至6日，C國

13、際機(jī)場(chǎng)因?yàn)槌掷m(xù)3天的霧霾導(dǎo)致了航班大面積延誤，3天延誤航班653個(gè)，機(jī)場(chǎng)先后啟動(dòng)航班大面積延誤黃色、橙色緊急，服務(wù)部第一時(shí)間響應(yīng)，全力做好旅務(wù)保障工作。利用機(jī)器廣播、人工廣播、登機(jī)口告示響應(yīng)的方式和信息播報(bào)頻率，及時(shí)告知旅客航班信息；安排加班備助，耐心為旅客解答疑問，為旅客出行提供參考意見；問訊為旅客提供毛毯、熱水，優(yōu)先安置老、弱、病、殘等特殊旅客，幫助聯(lián)系火車、汽車等地面交通工具；考慮到早班時(shí)后續(xù)航班保障的影響，“航班小組”提前與邊關(guān)、配餐、車隊(duì)進(jìn)行聯(lián)系，預(yù)留房間、車輛，保障旅客的相關(guān)需要；在登機(jī)口、問訊處等窗口加派，及時(shí)做好旅客解釋工作；“問訊”推著小車，免費(fèi)、紙杯、雜志等物品；還有專人扮

14、演卡通“輕松熊”，在旅客中穿行服務(wù)，營造輕松氛圍；值機(jī)柜臺(tái)全部開放，并專門增開補(bǔ)班；改簽柜臺(tái)為旅客加快處理速度，為一直未成行的旅客辦理補(bǔ)班手續(xù)；行李科在航班落地第一時(shí)間加派 巡視行李轉(zhuǎn)盤，幫助旅客提取行李，防止行李轉(zhuǎn)盤擁堵。機(jī)場(chǎng)總體秩序，忙而不亂，旅客情緒相對(duì)穩(wěn)定。材料6材料6:2012年行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示：2012年，航空公司計(jì)劃航班250.2萬次，其中正常航班187.2萬班次，平均航班正常率為744.83%。在造成航班延誤的原因當(dāng)中，38.5%為航空公司自身原因，25.0%為流量控制原因，21.6%為天氣原因，剩余14.9%為其他原因。航班延誤是指航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上

15、的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。準(zhǔn)點(diǎn)率，是指航空旅客部門在執(zhí)行計(jì)劃時(shí)，航班實(shí)際出發(fā)時(shí)間與計(jì)劃出發(fā)時(shí)間較為一致的航班數(shù)量與全部航班數(shù)量的比率。航班延誤影響著航空公司的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，一般使用準(zhǔn)點(diǎn)率來衡量承運(yùn)人的效率和質(zhì)量。乘坐飛機(jī)的旅客要經(jīng)過這樣的環(huán)節(jié)：到達(dá)機(jī)場(chǎng)、換登機(jī)牌、過安檢、登機(jī)、飛機(jī)起飛、降落、出機(jī)場(chǎng)等。這些環(huán)節(jié)可謂環(huán)環(huán)相扣，任何一個(gè)咬合不上，整個(gè)鏈條就會(huì)出現(xiàn)問題。本身就是一個(gè)高度鏈條化，第 3 頁2014年山東省錄用申論試卷（A類）整體如同齒輪咬合一樣聯(lián)動(dòng)的行業(yè)，在旅客眼里本是一體的鏈條，在現(xiàn)有的體制下，被分割為四個(gè)“婆婆”管理：除首都機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)外，其余的機(jī)場(chǎng)歸地方管理；

16、航空公司歸國資委管理；空管歸管理；歸管理。機(jī)場(chǎng)方面，頒布的機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例明晰了機(jī)場(chǎng)時(shí)公共服務(wù)基。航空公司方面，國資委對(duì)其考核國礎(chǔ)設(shè)施的屬性，但至今沒有有資產(chǎn)的保值增值；地方對(duì)機(jī)場(chǎng)的考核指標(biāo)仍是承擔(dān)對(duì)航空公司的安全管理職責(zé)，對(duì)服務(wù)也沒有硬性的管理和考核指標(biāo)?？展芊矫?，如何提高空管系統(tǒng)的空通指揮能力，應(yīng)是管理部門迫切需要解決的問題。但目前我國還沒有針對(duì)空管航班正點(diǎn)率考核的責(zé)任制。材料7材料7:航班延誤往往是多種交織的結(jié)果，旅客、航空公司、機(jī)場(chǎng)、管理部門等運(yùn)輸活動(dòng)的主體和客體都是航班延誤事件的“受害者”，面對(duì)社會(huì)面。壓力，形成了“人人委屈”“互相指責(zé)”的局空管：留給的空域就那么大，航班年年在增加，“流

17、量控制”是不可避免的管理措施；天氣何時(shí)轉(zhuǎn)晴不好，空管沒權(quán)讓航空公司“取消航班”，也沒權(quán)確定航空公司的哪架航班“先飛”或者“后飛”。航空公司：沒有哪家航企愿意延誤，遭遇延誤后，航空公司從地面服務(wù)到空乘，機(jī)長不但要陪著旅客一起經(jīng)歷“折騰”之旅，還要給旅客提供服務(wù)，更是“累上加累”。機(jī)場(chǎng)：只是把地盤租給航空公司使用，航班延誤時(shí)，機(jī)場(chǎng)辦法？怎么能怪機(jī)場(chǎng)？旅客S：天氣不好，飛機(jī)延誤能理解。但能不能少折騰旅客？既然不能落地，為何當(dāng)天不直接取消航班，讓旅客去休息？大面積的誤時(shí)，在機(jī)場(chǎng)經(jīng)常得不到有效信息，關(guān)于延誤理由也未能明確，作為旅客連最起碼的旅客X：航班延誤都沒有。能理解，但是服務(wù)不能“延誤”。天氣不好不

18、是機(jī)場(chǎng)的錯(cuò)，但交了機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，機(jī)場(chǎng)是不是應(yīng)該提供基本的服務(wù)呢？如休息的地方，價(jià)格合理的餐飲，合理恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案及信息通知。但是如果出現(xiàn)延誤后這些基本權(quán)利得不到保障，才會(huì)有過激行為的發(fā)生。面對(duì)延誤的賠償，目前的局面是“不鬧不賠、小鬧小賠、大鬧大賠”，的權(quán)利得不到保障。旅客Y：因工作原因經(jīng)常乘飛機(jī)穿梭于國內(nèi)城市，本來某些航班因?yàn)橐恍┬∈碌⒄`了10分鐘，但因?yàn)橐恍┞每偷倪^激行為，導(dǎo)致小延誤變成了大延誤，而延誤又容易造成減少航班延誤，提高旅客素質(zhì)非常重要。，給后續(xù)航班帶來各種影響，要材料8材料8:為解決航班延誤后的賠償問題，民用航空法、中國民用航空旅客、行李國內(nèi)規(guī)則對(duì)航班延誤都有具體規(guī)定；中國民用航空

19、局公布的航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見也對(duì)航班延誤后的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償作了相關(guān)規(guī)定。如：民用航空法第一百二條規(guī)定：旅客行李或者貨物在航空中因延誤造成的損失,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是,承運(yùn)人證明本人或者其受雇人能采取此種措施的,不承擔(dān)責(zé)任人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要措施或者不可中國民用航空旅客、行李國內(nèi)規(guī)則第五十七條規(guī)定：由于機(jī)務(wù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)。第五十八條規(guī)定：由于天氣、突發(fā)事件、空通、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理。而航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見的主

20、要內(nèi)容為：航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照中國民用航空旅客、行李國內(nèi)規(guī)則的有關(guān)規(guī)定，做好航班不正常情況下的服務(wù)工作之外，還應(yīng)根據(jù)航班延誤4小時(shí)（含）以上不超過8小時(shí)、延誤8小時(shí)（含）以上不同延誤時(shí)間的實(shí)際情況，對(duì)旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。經(jīng)第 4 頁2014年山東省錄用申論試卷（A類）濟(jì)補(bǔ)償可以采用多種方式。航空公司應(yīng)根據(jù)并尊重旅客本人的意愿和選擇，通過現(xiàn)金、購票折扣和里程等方式予以兌現(xiàn)。為避免進(jìn)一步延誤影響后續(xù)航班和旅客，防止空勤疲勞駕駛形成飛行安全隱患，經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償一般不在機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行。航空公司可以采取登記、信函寄回等方便旅客的辦法完成經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。具體的補(bǔ)償方法和方案由各航空公司在此框架下根據(jù)各自

21、的情況制定。材料9材料9:A：這幾年的服務(wù)在不斷地提高，但是旅客的要求提高得更快，提供的服務(wù)、設(shè)備、資源包括管理流程等會(huì)有一些脫節(jié)或者不匹配的地方，這也是難免的。乘客坐飛機(jī)確實(shí)是為了辦急事，一旦出現(xiàn)延誤，乘客第一反應(yīng)是著急，但方面首要的是保證航班的安全，很多情況比如積云厚度超過多少繞不過去了，它就得返航，就得備降，這樣一來后續(xù)的航班肯定會(huì)延誤，這是必須做的，沒有任何可以商量的余地；或者說出現(xiàn)了一些小的機(jī)器故障，為了保證萬無一失，機(jī)組決定還是不飛，返回再檢查清楚，實(shí)際上是對(duì)乘客的生命安全做最好的保證。所以從這方面來說，畢竟保證安全才是第一位的，這個(gè)問題還是需要綜合地看。不能一味地從旅客的不滿來看

22、延誤問題，B：目前的另一種普遍做法是把乘客請(qǐng)上飛機(jī)再說滯留或者航空。這是因?yàn)樵谖覈绻w機(jī)艙門不關(guān)閉，塔臺(tái)就不允許航班進(jìn)入流控隊(duì)列，一旦遇到飛機(jī)需要排隊(duì)則會(huì)造成進(jìn)一步延誤。因此即使遭遇雷雨天氣，機(jī)組還是會(huì)讓旅客按時(shí)登機(jī)，目的就是爭取排在隊(duì)伍前列。另外，部門統(tǒng)計(jì)航班準(zhǔn)點(diǎn)率的時(shí)間界線是以“艙門關(guān)閉時(shí)間”來計(jì)算，也就是說，只要準(zhǔn)點(diǎn)關(guān)閉艙門就算是航班準(zhǔn)點(diǎn)。但實(shí)際上，相對(duì)讓旅客在候機(jī)樓等待，坐在飛機(jī)上更耗成本，因?yàn)榘l(fā)司沒有履行相應(yīng)的告知義務(wù)。在不停地工作，而且旅客往往在登機(jī)后會(huì)認(rèn)為航空公旅客代表C：有一次我坐飛機(jī)，原定起飛時(shí)間是晚上7點(diǎn)半，但從晚上8點(diǎn)開始，一直到11點(diǎn)多，3個(gè)小時(shí)了，沒有人告訴到底是

23、什么原因不能起飛。到處打詢問，我找到機(jī)場(chǎng)，對(duì)方都知道是這邊的飛機(jī)出故障了，而航空公司就是什么都不說。直到11時(shí)30分，才有人出來說此前是輪胎出了故障，已經(jīng)更換好，可以登機(jī)了。其實(shí)旅客最不能接受的就是這種有事拖延隱瞞的態(tài)度了！材料10材料10:自2009年以來，在國家空管委的指導(dǎo)幫助下，經(jīng)軍雙方共同努力，先后開辟了119條臨時(shí)航線供各航空公司使用。在臨時(shí)航線的使用中，存在一些臨時(shí)航線使用率偏低，航線使用不能提前掌控等問題。針對(duì)2013年上半年出現(xiàn)的較嚴(yán)重的航班延誤現(xiàn)象，加大了整治力度，先后出臺(tái)了多項(xiàng)措施并制定了相關(guān)文件，以提高航班正常率。2013年8月，華北地區(qū)部分航線調(diào)整方案正式實(shí)施，減少了與

24、首都機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降產(chǎn)生的，降低了首都機(jī)場(chǎng)延誤率。2013年12月，我國華北地區(qū)連接西南地區(qū)的空中大容量通道空中大通道投入運(yùn)行，涉及我國東北、華北、西北、西南4地區(qū)54個(gè)機(jī)場(chǎng)，460多條航線，有效提高了航班正常率。同時(shí)，制定了優(yōu)化空通運(yùn)行規(guī)范的暫行規(guī)定機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)航空公司航班正常運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和做好航班正常工作若干規(guī)定，對(duì)航班的正常運(yùn)行提出具體的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。在2014年工作會(huì)議暨航空安全會(huì)議上，中國民用航空局已制定出航班正點(diǎn)起飛統(tǒng)計(jì)新標(biāo)準(zhǔn)，將在年內(nèi)擇機(jī)實(shí)施，自從開展航班延誤專項(xiàng)整治以來，根據(jù)較上半年提高5.3個(gè)百分點(diǎn)。的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年9月至11月的平均航班正常率中國航協(xié)的有關(guān)認(rèn)為，航班延誤

25、嚴(yán)重不是空域不夠多，而是現(xiàn)有航線利用率低。航空業(yè)內(nèi)測(cè)算，中國目前的航線利用率為60%，歐美發(fā)達(dá)國家可達(dá)到80%甚至。管理仍有空間，不論是哪個(gè)環(huán)節(jié)，都有改善流程，提高效率的余地，各方應(yīng)主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，而不是相互推諉。航班延誤的復(fù)雜性也提醒我們，“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”解決不了根本問題，應(yīng)從更面建立有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化對(duì)航空承運(yùn)人與各種服務(wù)主體的監(jiān)督與管理，化解延誤痼疾。第 5 頁2014年山東省錄用申論試卷（A類）在看來，減少航空延誤，首要的解決方案是空域。但是，除了坐等需要“國家層面”才能推動(dòng)的之外，、航空公場(chǎng)、機(jī)票服務(wù)商，包括乘客自己，都可以通過一些改善減少航班延誤給乘客帶來的痛苦，減少事件的發(fā)生。中