地鐵環(huán)控?zé)嶝?fù)荷的分析

1、地鐵環(huán)控?zé)嶝?fù)荷的分析摘要：通過對地鐵環(huán)控?zé)嶝?fù)荷的分析，為計(jì)算提供了準(zhǔn)確可靠的計(jì)算參數(shù)，對地鐵建立有重要的現(xiàn)實(shí)意義。關(guān)鍵詞：地鐵環(huán)控系統(tǒng)熱負(fù)荷1.地鐵工程環(huán)控系統(tǒng)簡介地鐵作為城市軌道交通工具之一,已成為現(xiàn)代大都市的標(biāo)志和骨干交通。21世紀(jì)是我國地鐵開展的新紀(jì)元。許多城市意識(shí)到地鐵對城市建立的重要性,大力開展地鐵與輕軌。在地鐵工程中,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)又稱環(huán)境控制系統(tǒng)。環(huán)控系統(tǒng)的主要作用是列車正常運(yùn)行情況下排除余濕余熱,為乘客創(chuàng)造一個(gè)往返于地面街道至地鐵列車內(nèi)的過渡性舒適環(huán)境;最大限度吸引客流,并為工作人員提供必需的平安、衛(wèi)生、舒適的環(huán)境條件,同時(shí)也為列車及設(shè)備的運(yùn)行提供良好的工作條件。地鐵內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事

2、故時(shí),環(huán)控系統(tǒng)應(yīng)為乘客和消防人員提供新穎空氣、排除煙氣,為乘客撤離事故現(xiàn)場創(chuàng)造條件。2.地鐵環(huán)控?zé)嶝?fù)荷的組成地鐵環(huán)控系統(tǒng)主要由以下幾部分組成;隧道通風(fēng)系統(tǒng);車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)(大系統(tǒng));車站管理用房和設(shè)備用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)(小系統(tǒng));空調(diào)制冷循環(huán)水系統(tǒng);隧洞口空氣幕系統(tǒng);折返線通風(fēng)系統(tǒng)等。地鐵系統(tǒng)中存在的熱源包括各種形式的電能和人體散發(fā)出來的新陳代謝熱量。假設(shè)設(shè)備和人們散發(fā)的熱量多于被地層或通風(fēng)帶走的熱量,那么地鐵系統(tǒng)內(nèi)的溫度將升高。對于非屏蔽系統(tǒng),車站內(nèi)的熱量是由列車牽引設(shè)備、列車空調(diào)器,人和照明設(shè)備及其它輔助設(shè)備所發(fā)出。在地鐵系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生的總熱量中,列車的熱量約占85-90%,而其中大部分來自制

3、動(dòng)和加速,制動(dòng)產(chǎn)生的熱量占列車運(yùn)行散發(fā)熱量的50%,為地鐵系統(tǒng)總輸入熱量的45%。圖1為一座車站內(nèi)熱流的圖式描繪。列車在地鐵內(nèi)行駛散熱的熱量由以下幾部分組成:列車阻力熱量,列車制動(dòng)散熱量,加速損失熱量,乘客人體散熱量。列車行進(jìn)、制動(dòng)、?？?、加速都將對地鐵車站的環(huán)境狀況產(chǎn)生影響,可以說列車散熱對車站環(huán)境造成很大影響,而這一部分熱量的計(jì)算是一個(gè)難點(diǎn)。以上散熱當(dāng)中,以列車加速散熱量和列車制動(dòng)散熱量所占比例最大。列車運(yùn)行散熱量的影響參數(shù)包括列車運(yùn)行速度、列車質(zhì)量、車輛的各種特性參數(shù)。這些參數(shù)非常多,需要確定產(chǎn)生重要因素的參數(shù)。列車運(yùn)行散熱量中以制動(dòng)發(fā)熱為主,從制動(dòng)點(diǎn)開始,到列車進(jìn)站停頓。列車動(dòng)能轉(zhuǎn)化為

4、熱能,雖然一部分熱量被站臺(tái)下排風(fēng)排走,但也為動(dòng)能的某一比例,因此列車動(dòng)能為其重要參數(shù)。列車動(dòng)能又由列車速度、列車質(zhì)量組成,列車質(zhì)量涉及了列車編組、列車發(fā)車對數(shù)、列車上的乘客數(shù)量等。列車空調(diào)和輔助設(shè)備為穩(wěn)定發(fā)熱,發(fā)熱量與時(shí)間成正比,將熱量傳入車站的時(shí)間為從列車開始制動(dòng)到列車開始出站這段時(shí)間,而列車開始加速出站這段時(shí)間列車空調(diào)和輔助設(shè)備所散發(fā)的熱量考慮已排入下一個(gè)區(qū)間隧道,對車站的影響在此認(rèn)為是次要影響,不加以考慮。列車活塞風(fēng)負(fù)荷列車活塞風(fēng)負(fù)荷隨著帶入車站的活塞風(fēng)量而有較大的變化,其主要影響因素如下:車速、車輛編列和運(yùn)行時(shí)間間隔;區(qū)間隧道斷面積和阻塞比;區(qū)間隧道是單線或復(fù)線;區(qū)間隧道的通風(fēng)方式;區(qū)

5、間隧道與車站連接的形狀。其中列車速度、列車編組、發(fā)車時(shí)間間隔不僅對列車活塞風(fēng)負(fù)荷有影響,對列車運(yùn)行散熱量也有重要影響,是對車站負(fù)荷有重要因素的參數(shù)。外界空氣溫度和站內(nèi)溫度也對熱負(fù)荷產(chǎn)生影響。人體負(fù)荷車站人體發(fā)熱量包括上下車乘客的發(fā)熱量。人體負(fù)荷由車站乘客數(shù)和人體顯熱和潛熱確定,人體顯熱和潛熱隨車站內(nèi)溫度變化而變化。影響參數(shù)為空調(diào)通風(fēng)計(jì)算人數(shù)、站廳溫度、站臺(tái)溫度。車站照明和設(shè)備負(fù)荷車站照明、設(shè)備為穩(wěn)定發(fā)熱,其影響因素包括車站公共區(qū)面積、照明電力、設(shè)備功率、設(shè)備數(shù)量。這部分發(fā)熱能很容易計(jì)算,因此以車站照明和設(shè)備的發(fā)熱量為影響參數(shù)。送入的室外空氣負(fù)荷室外空氣負(fù)荷的影響因素包括室外空氣量、外界空氣溫度

6、、站內(nèi)溫度、室內(nèi)外絕對濕度?？諝鉂摕崴急壤龢O小,因此室內(nèi)外絕對濕度僅為次要參數(shù)。室外空氣量隨著運(yùn)行時(shí)采取的通風(fēng)方式和浸透量而改變。洞壁吸放熱地鐵的隧道溫度為非穩(wěn)定溫度,影響參數(shù)因隨隧道狀態(tài)和附近的地質(zhì)或地下水的情況等存在著很大的差異,都是變化的,因此不作為重要參數(shù)。3.結(jié)論通過對車站熱負(fù)荷的分析,得出了影響環(huán)控?zé)嶝?fù)荷的重要因素。環(huán)控系統(tǒng)是地鐵工程中的一個(gè)重要組成部分,它對地鐵環(huán)境產(chǎn)生宏大的影響,其重要性引起了國內(nèi)外許多研究者和設(shè)計(jì)者的關(guān)注。在地鐵環(huán)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中空調(diào)通風(fēng)負(fù)荷的計(jì)算是一項(xiàng)非常重要的根底工作,計(jì)算結(jié)果直接影響環(huán)控設(shè)備容量大小及供電專業(yè)設(shè)備容量大小,從而影響地鐵建立規(guī)模。通過對地鐵環(huán)控?zé)嶝?fù)荷的分析,為其計(jì)算提供了準(zhǔn)確可靠的計(jì)算參數(shù),解決了工程所需,對預(yù)測地鐵環(huán)控規(guī)模有非常