城市軌道交通設(shè)備的應(yīng)急處理課件

1、實訓(xùn)一信號設(shè)備故障的應(yīng)急處理 1.了解城市軌道交通信號系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和作用。2.按應(yīng)急處理程序處理各種信號設(shè)備故障。3.按各種信號設(shè)備故障應(yīng)急處理演練方案分組進行模擬演練。1.掌握各種信號設(shè)備故障的應(yīng)急處理程序。 2.能進行各種信號設(shè)備故障應(yīng)急處理的演練。3.收集其他典型城市軌道交通信號故障案例并加以分析。 城市軌道交通包括了地鐵、輕軌和城市鐵路等不同形式,具有運量大、速度快、安全準點、平穩(wěn)舒適、污染小等優(yōu)點。而要發(fā)揮城市軌道的優(yōu)勢,先進的信號控制系統(tǒng)是必不可少的。目前,世界發(fā)達國家都已開發(fā)了不同的信號控制系統(tǒng),如英國的FS-2500和ATP/ATO系統(tǒng)、法國的SACEM系統(tǒng)和德國的LZB系統(tǒng)

2、等。一、城市軌道交通信號概述1.城市軌道交通信號的作用1)列車運行的憑證。2)用于指揮和控制列車運行。3)盡管投資額在整個工程中所占的比例低(通常在3%以下),但對于提高列車通過能力、提高運能、保證行車安全有著至關(guān)重要的作用。4)確保列車運行的安全,防止追尾和沖突。5)提高運行效率。6)實現(xiàn)列車運行的自動化。2.城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點城市軌道交通信號系統(tǒng)沿襲鐵路的制式,但由于其自身的特點與鐵路的信號系統(tǒng)仍有一定的區(qū)別。城市軌道交通信號系統(tǒng)具有以下4個方面的特點。1)具有完善的列車速度監(jiān)控功能。2)數(shù)據(jù)傳輸速率較低。4)車輛基地采用獨立的聯(lián)鎖設(shè)備。3.城市軌道交通信號系統(tǒng)組成城市軌道交通信號

3、系統(tǒng)通常由列車運行自動控制(ATC,Automatic Train Control)系統(tǒng)和車輛基地信號控制系統(tǒng)兩大部分組成,用于列車進路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護管理,由此構(gòu)成了一個高效的綜合自動化系統(tǒng)。3)聯(lián)鎖關(guān)系較簡單,但技術(shù)要求高。1)列車運行自動控制(ATC)系統(tǒng)。列車運行自動控制(ATC)系統(tǒng)包括列車自動防護(ATP),列車自動運行(ATO)及列車自動監(jiān)控(ATS)3個子系統(tǒng),簡稱“3A”系統(tǒng)。2)車輛基地聯(lián)鎖設(shè)備。車輛基地設(shè)有一套聯(lián)鎖設(shè)備,用以實現(xiàn)車輛基地的進路控制,并通過ATS車輛基地分機與行車調(diào)度中心交換信息。車輛基地聯(lián)鎖設(shè)備前期采用6502電氣

4、集中聯(lián)鎖,近來均采用計算機聯(lián)鎖。先進的車輛基地信號控制系統(tǒng)的特點是信號一體化,包括聯(lián)鎖系統(tǒng)、進路控制設(shè)備、接近通知,終端防護和車次號傳輸設(shè)備,由局域網(wǎng)連接并經(jīng)過光纜與OCC相通。4.城市軌道交通信號的起源和發(fā)展類型1)信號的起源。城市軌道交通信號起源于英國,最早的列車指揮是由一位戴紳士禮帽、穿黑大衣和白褲子的鐵路員工騎馬在前引導(dǎo)運行的,他邊跑邊以各種手勢發(fā)出信號以指揮列車的前進和停止。2)發(fā)展類型。 臂板信號:為確保安全,人們開始研究使用固定的信號設(shè)備。用一塊長方形的板子,橫向線路是停車信號,順向線路是行車信號?？墒?順向線路的板子實際上很難觀察,故又在頂端加塊圓板。當必須在晚間開車時,就以紅

5、色燈光表示停車信號,白色燈光表示行車信號。1841年,英國人戈里高利提出用長方形臂板作為信號顯示,裝設(shè)在倫敦車站,這是鐵路上首次使用臂板式信號機。 色燈信號:地鐵的信號機一般采用色燈信號機。色燈信號機有高柱型和矮型之分,不論是高柱型還是矮型,其機構(gòu)還分為單顯示、二顯示和三顯示。 機車信號:在城市軌道交通線路中,由于站間距小、運營線路條件差,僅僅靠機車信號顯示、由駕駛員來控制機車是很難做到大密度運營的。較為先進的城市軌道交通系統(tǒng)已摒棄了“用信號顯示指揮列車”的舊有概念,引進了ATC(Automatic Train Control)系統(tǒng),駕駛臺上顯示的是反映列車運營的狀態(tài)。二、信號故障分類(一)按

6、故障數(shù)量分類信號故障按故障數(shù)量可分為單一故障和疊加故障。1.單一故障單一故障是指同一性質(zhì)的電路中只存在一個故障。此類故障現(xiàn)象較為明顯,在日常工作中經(jīng)常發(fā)生,故障現(xiàn)象比較容易分析。2.疊加故障疊加故障是指同一性質(zhì)的電路中存在一個以上的故障。此類故障在設(shè)備使用中較為少見,在施工及新開通的設(shè)備中較為多見。此類故障較復(fù)雜,表現(xiàn)出的現(xiàn)象也各不相同,分析起來較困難。(二)按故障現(xiàn)象分類信號故障按故障現(xiàn)象可分為非潛伏性故障和潛伏性故障。1.非潛伏性故障此類故障通過信號設(shè)備的自檢能力,在發(fā)生故障之后能以一定的形式表現(xiàn)出來,比如道岔不動、無表示、軌道電路紅燈等。2.潛伏性故障此類故障只有在使用該部分電路或器材時

7、才能被發(fā)現(xiàn),不能直接通過自檢體現(xiàn)出來,比如方向電路的輔助辦理、反向發(fā)車表示器斷絲等。此類故障危害較大。 遇一般故障尚未影響設(shè)備使用時,信號維修人員應(yīng)在聯(lián)系登記后會同車站值班員進行試驗,判明情況,并查找修復(fù)。 如在試驗中發(fā)現(xiàn)嚴重缺陷,危及行車安全一時無法排除,應(yīng)通知車站值班員(應(yīng)急值守員),并登記停用。 遇已影響設(shè)備使用的故障,信號維修人員應(yīng)首先登記停用設(shè)備,然后積極查找原因、排除故障、盡快恢復(fù)使用。如果不能判明原因,則應(yīng)立即上報,聽從上級指示處理(上報現(xiàn)象、處理情況)。三、故障處理原則1)信號設(shè)備發(fā)生故障時應(yīng)積極組織修復(fù),有以下三種情況:2)當發(fā)生與信號設(shè)備有關(guān)聯(lián)的機車車輛脫軌、沖突、顛覆等重

8、大事故時,信號維修人員應(yīng)會同值班站長記錄設(shè)備狀態(tài),派人監(jiān)視和保護事故現(xiàn)場,但不得擅自觸動設(shè)備,并應(yīng)立即報告電務(wù)段,以免影響事故的調(diào)查和分析。3)發(fā)生影響行車的設(shè)備故障時,信號維修人員應(yīng)將接發(fā)列車進路的排列情況、調(diào)車作業(yè)情況、控制臺顯示情況、列車運行時分、設(shè)備位置狀態(tài)及故障處理情況作詳細的記錄,以作為原始記錄備查。四、故障處理程序信號故障處理程序具體分七個步驟。1.準備工具儀表,了解情況。當故障發(fā)生后,首先要了解故障發(fā)生的大概情況,問明是否影響行車,當已影響行車時,通知車務(wù)人員采取應(yīng)急措施,如改變進路、引導(dǎo)接車等,并及時向分公司值班室匯報簡要情況。準備好必要的工具、儀表、圖紙和材料。2.登記、詢

9、問。到達行車室后,要采用口問、耳聽、眼看的方法詳細了解故障發(fā)生時的狀態(tài)、控制臺的現(xiàn)象、進路排列和開通狀況、調(diào)車和列車的運行情況以及時分等。并在行車設(shè)備檢查登記簿內(nèi)簽到,必要時停用該項設(shè)備,按非正常行車辦理。在詢問時不要隨意去動設(shè)備,要針對關(guān)鍵問題提出疑問,掌握好故障時的原始資料。發(fā)生與信號設(shè)備有關(guān)的重大事故時,切不可擅自開機械室門,或開箱盒動設(shè)備,要保護好現(xiàn)場,并迅速向上級報告并聽從指揮處理。3.試驗檢查。根據(jù)已了解到的情況,在征得車站值班員的同意下動手試驗,試驗時要注意觀察控制臺上的指示燈、電流表和報警設(shè)備等。核對故障現(xiàn)象與值班員反映的是否一致,如果試驗正常,應(yīng)在登記簿內(nèi)登記試驗結(jié)果,經(jīng)車務(wù)

10、段確認,交付使用,并注意觀察,不要急于離去。4.分析判斷。經(jīng)試驗確屬故障,要進行綜合分析,正確判斷出是自身設(shè)備故障還是其他部門影響的故障,是室內(nèi)故障還是室外故障,是電氣故障還是機械故障。分析判斷要力求準確,在沒有判斷清楚前,不能盲目亂動設(shè)備或者是室內(nèi)、室外亂跑,延誤故障處理時間。5.查找處理。根據(jù)判斷出的故障大致范圍,運用各種方法迅速查找故障點。 動作要快,抓住現(xiàn)象準確測試,盡量不要使故障自動恢復(fù)。 對較復(fù)雜的故障采用多種方法,思路要開闊,不要鉆牛角尖。 對原因不明、自動恢復(fù)的故障,要盡可能地把有可能導(dǎo)致故障的各個部位徹底檢查一遍。對一時無法修復(fù)的故障或一時查不清的故障及時匯報。在排除故障時嚴

11、禁用不正當?shù)氖侄无k理閉塞、轉(zhuǎn)換道岔和開放信號。嚴禁采用封連接點、借用電源等嚴重違章的辦法恢復(fù)設(shè)備的使用。對其他部門或外界原因造成的故障不要急于修復(fù),要會同有關(guān)單位共同確認后處理,如果在有關(guān)單位不能及時到場的情況下,要聽從上級的指揮。對有關(guān)情況要在行車檢查登記簿上記錄清楚。6.復(fù)查試驗,及時消記。對修復(fù)的設(shè)備要進行有關(guān)部分的聯(lián)鎖試驗,尤其是動過線的設(shè)備,更須謹慎,決不能盲目交付使用。故障處理完畢后要及時消記,盡量壓縮故障的延時。7.匯報和汲取教訓(xùn)。要如實向上級匯報故障的處理情況,把故障的原因、影響車次,發(fā)生、登記與修復(fù)、銷記的時間等匯報清楚。要及時按照三不放過的原則進行分析,汲取教訓(xùn),明確責任,

12、制定防范措施,防止類似的故障再次發(fā)生。 案例2-1上海地鐵1號線信號設(shè)備事故處理2009年12月22日,上海地鐵1號線發(fā)生了一起嚴重的由于信號系統(tǒng)故障導(dǎo)致的列車側(cè)面沖撞事故,造成徐家匯至上海火車站雙線中斷運營3h、徐家匯至上?；疖囌締尉€運營中斷5h、大量乘客長時間被困隧道的嚴重后果。12月22日5時40分, 1號線陜西南路站至人民廣場站區(qū)段上行線接觸網(wǎng)失電,10312次0147#車停在故障區(qū)段上行區(qū)間。接到事故報告后,行車調(diào)度員立即命令維保人員進行設(shè)備搶修,并于620命令人民廣場站人員下區(qū)間疏散0147#車的乘客。同時行車調(diào)度員對運行方案進行調(diào)整,莘莊至徐家匯、富錦路至火車站開行小交路,上海南

13、至火車站啟動公交預(yù)案。正當行車調(diào)度員全力處理接觸網(wǎng)失電事故時,執(zhí)行富錦路至火車站小交路運行任務(wù)的12696次0117#車在上海火車站下行站臺停站清客后,火車站值班員手動排列折4線進路,駕駛員掉頭后以人工駕駛模式動車準備進入折返線。此時后續(xù)12896次0150#車以ATO方式從中山路開往火車站,速度為60km/h,由于中山北路至火車站區(qū)間是彎道,0150#車通過彎道后駕駛員發(fā)現(xiàn)火車站防護信號機為紅燈,而此時列車無明顯減速現(xiàn)象,0150#車駕駛員立即緊急制動,在慣性作用下0150#車左側(cè)車頭以10km/h的速度與0117#車第4節(jié)車廂發(fā)生碰撞。碰撞事故發(fā)生后,行車調(diào)度員立即通知全線車站,將本線運營

14、調(diào)整為莘莊至徐家匯,富錦路至汶水路小交路運行,并申請啟動徐家匯至汶水路公交應(yīng)急預(yù)案。同時安排在0150#車后運行的0140#車清客到事故區(qū)間轉(zhuǎn)運0150#車上的受困乘客。 思考與討論:理清事件的發(fā)生原因,確定處理信號設(shè)備的故障流程。 分析與提示:在信號設(shè)備故障引起的碰撞事故中,上海地鐵的運營人員表現(xiàn)出高度的工作責任心和高超的指揮水平,尤其是調(diào)度員和列車駕駛員在事故中表現(xiàn)突出、反應(yīng)迅速、措施采取得當,調(diào)度員臨場指揮鎮(zhèn)定、命令清晰準確,故障處置的程序符合預(yù)案要求,最大限度地減小了事故給運營工作帶來的影響。在事后的事故原因分析中,事故調(diào)查組也對1號線當班職工在事故發(fā)生后應(yīng)急處理的表現(xiàn)給予了充分肯定。

15、事故調(diào)查組在事后調(diào)閱了列車事故記錄、信號數(shù)據(jù)和視頻監(jiān)視圖像等相關(guān)資料,并于當日運營結(jié)束后組織了事故現(xiàn)場動車復(fù)測和驗證,最后得出一致的結(jié)論:碰撞事故的發(fā)生是由于信號系統(tǒng)向列車發(fā)出了錯誤的速度碼,導(dǎo)致列車制動距離不足,兩列車發(fā)生側(cè)面沖撞。事故調(diào)查組認定:該項目的總承包方卡斯柯信號公司承擔事故責任。實訓(xùn)二軌道電路故障的應(yīng)急處理 1.了解城市軌道交通軌道電路的概況。2.了解軌道電路的基本檢測方法。3.了解軌道電路故障的應(yīng)急處理程序演練方式。1.理解軌道電路故障的應(yīng)急處理程序編制的原則和基本思路。2.根據(jù)軌道電路故障的應(yīng)急處理程序,采用角色扮演法分組進行模擬演練。一、軌道電路概要(一)定義軌道電路是信號

16、聯(lián)鎖的室外重要設(shè)備,起著保證行車和調(diào)車作業(yè)安全的作用。它能監(jiān)督檢查某一固定區(qū)段內(nèi)的線路(包括站線)是否有列車運行、調(diào)車作業(yè)或車輛占用的情況,并能顯示該區(qū)段內(nèi)的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導(dǎo)線,軌縫間用接續(xù)線連接,一端接電源,另一端接著受電器,通過軌道電流來工作。(二)工作原理當設(shè)有軌道電路的某段線路上空閑時,軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過,吸起被磁化的銜鐵,閉合前接點,從而接通色燈信號機的綠燈電路,顯示綠色燈光,表示前方線路空閑,允許機車車輛占用。當機車車輛進入該線路區(qū)段時,由于輪對電阻很小,使軌道電路短路,繼電器吸力減弱,釋放銜鐵,使之搭在后接點上,接通信號機紅燈電路,顯示禁行信號。軌道電

17、路的這一工作性能,能夠防止列車追尾和沖突事故,確保行車的安全。軌道電路的另一個重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當導(dǎo)線的鋼軌安全無事時,軌道電流暢通無阻,繼電器工作也正常。一旦方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙,切斷了軌道電流,就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時,線路雖然空閑,信號機仍然顯示紅燈,從而防止列車顛覆事故。(三)軌道電路組成軌道電路是由鋼軌、軌端接續(xù)線、變壓器箱連接線、送電設(shè)備、受電設(shè)備、限流器和鋼軌絕緣等主要部分組成。(四)軌道電路分類1)按軌道電路的工作方式分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。閉路式軌道電路能夠檢查軌道電路的完整性,所以目前信號設(shè)中多采用閉路式軌道電路。2

18、)按牽引電流通過方式分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路。雙軌條軌道電路工作比單軌條軌道電路穩(wěn)定可靠,極限長度基本上可以滿足閉塞分區(qū)長度的要求,但成本高。電氣化區(qū)段多采用雙軌條軌道電路。3)按相鄰鋼軌線路的分割方法分為絕緣節(jié)式軌道電路和無絕緣節(jié)式軌道電路。4)按信號電流性質(zhì)分為直流和交流;連續(xù)式和脈沖式供電等幾種。我國目前應(yīng)用的有:50Hz軌道電路、25Hz相敏軌道電路、微電子交流計數(shù)軌道電路和移頻軌道電路。(五)軌道電路的工作狀態(tài)根據(jù)軌道電路的基本要求,在設(shè)計、計算和研究時,應(yīng)分析以下三個狀態(tài): 1)調(diào)整狀態(tài)是軌道電路空閑、線路完整,受電端正常工作時的軌道電路狀態(tài);其最不利條件是參數(shù)的變化使通

19、過軌道繼電器的電流最小,即電源電壓最小,鋼軌阻抗最大而道碴電阻最小。 2)分路狀態(tài)是兩條鋼軌間被列車輪對或其他導(dǎo)體連接,使軌道電路受電端設(shè)備能反映軌道被占用的軌道電路狀態(tài);其最不利條件是參數(shù)的變化使通過軌道繼電器的電流最大,即電源電壓最大,鋼軌阻抗最小而道碴電阻最大。3)斷軌狀態(tài)是軌道電路的鋼軌被折斷時,軌道電路受電端設(shè)備能反映鋼軌斷軌的軌道電路狀態(tài);其最不利條件是參數(shù)的變化使通過軌道繼電器的電流最大,除了與電源電壓最大,鋼軌阻抗最小有關(guān)系外,還與斷軌地點和道碴電阻大小有關(guān)。二、軌道電路的基本檢測方法軌道電路的一般檢測,是鐵路信號工作中不可缺少的一項重要工作,根據(jù)規(guī)定,信號工區(qū)應(yīng)定期進行下列項

20、目的檢測。(一)電源變壓器及變阻器的測試1.電源變壓器電壓用交流電壓表并接在變壓器次線圈的端子上,交流電壓表的量程應(yīng)為實際使用電壓的1.52倍,內(nèi)阻一般應(yīng)大于200。在進行測試時,無論在任何情況下,都不能將電壓表串接在電路中。由于電壓表本身內(nèi)阻很高,若串接在電路中,將會影響軌道電路的正常工作。2.變阻器電壓降用電壓表(交流電可采用02.5V)一塊,并接在變阻器(R)的兩端,即可進行測試。(二)送電端軌面電壓和電壓測試交流軌道電路用交流電壓表和交流電流表各一塊,分別連接在鋼軌上和供電電路內(nèi),即可進行測試。儀表量程應(yīng)根據(jù)軌道電路類型來定。(三)受電端電壓、電流(中繼變壓器一次、二次電壓、電流和軌道

21、電路電壓)的測試交流軌道電路用交流電壓表和交流電流表各一塊,分別進行測試即可。(四)分路效應(yīng)的檢查以標準的分路電阻值短路兩根鋼軌時,觀察軌道電路的動作情況,并測試軌道繼電器端子上的殘壓,應(yīng)小于等于所規(guī)定的標準。對非分支軌道電路區(qū)段(如站內(nèi)軌道電路)將標準分路靈敏度線在受電端軌面上進行分路即可。對于分支軌道電路區(qū)段,首先將標準分路靈敏度線在未設(shè)的軌道電路繼電器的一側(cè)盡頭處的軌面上進行分路,然后再設(shè)有軌道繼電器一側(cè)處進行分路即可。在進行測試前,將軌面處理干凈,然后用事先準備好的標準分路靈敏度線在軌面上進行分路。分路后,軌道繼電器正常工作停止或軌道繼電器銜鐵落下,殘壓符合規(guī)定,表示該區(qū)段分路靈敏度符

22、合要求。(五)極性交叉檢查為了保證軌道電路不受鄰近軌道電路電流的影響而使軌道繼電器銜鐵錯誤動作,兩個鄰接的軌道電路電源極性必須進行交叉安排。三、軌道電路故障分析與處理軌道電路用來檢查進路是否空閑,反映區(qū)段或進路的鎖閉和解鎖狀態(tài),監(jiān)督列車和調(diào)車車列的運行情況。當軌道電路出現(xiàn)故障時會出現(xiàn)兩種情況:有車占用無紅光帶;無車占用亮紅光帶。(一)原因分析1.有車占用無紅光帶當有車占用時,控制臺無紅光帶顯示故障是非常危險的,當發(fā)生這類故障后應(yīng)首先通知車站值班員停用設(shè)備,然后進行處理。這類故障發(fā)生在室外設(shè)備的主要原因為:1)在道岔區(qū)段軌道電路,設(shè)有軌端絕緣但沒有設(shè)在受電端的雙動道岔渡線或測線上,因軌端接續(xù)線或

23、岔后跳線斷開、脫落,而造成死區(qū)段。2)軌面電壓調(diào)整過高或送電端可調(diào)電阻調(diào)整的阻值過小,造成軌道電路不能正常分路。這類故障發(fā)生的原因一般在室外設(shè)備,可先檢查控制臺光帶指示燈是否有故障,以及軌道繼電器是否落下或接點卡阻或粘連等。3)一送多受軌道區(qū)段,因各受電端距離較遠,軌面電壓調(diào)整不平衡,有個別受電端軌面電壓過高而造成分路不良。4)鋼軌軌面生銹,車輛自重較輕或輪對電阻過大等,使車輛輪對分路不良。5)室外發(fā)生混線,有其他電源混入,或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動。2.無車占用亮紅光帶當發(fā)生這種故障時,應(yīng)先在控制臺觀察故障現(xiàn)象,作出初步判斷。如果幾個軌道電路區(qū)段同時出現(xiàn)紅光帶,則應(yīng)重點在分線盒檢查軌道

24、電源熔斷器熔絲和送電電纜芯線;若相鄰兩個軌道區(qū)段同時出現(xiàn)紅光帶,則一般是相鄰兩軌道電路軌道絕緣雙破損;如果只有一個軌道區(qū)段亮紅光帶,則應(yīng)首先在分線盤處測試送電電纜端子有無電壓,若有電壓,確認為室外故障時,再去室外處理。(二)判斷軌道電路是開路故障還是短路故障是分析故障的關(guān)鍵1)軌道電路開路故障:軌道電路開路后繼電器落下,控制臺點亮紅光帶。開路故障應(yīng)查鋼軌接續(xù)線、道岔跳線、箱盒與軌面的引導(dǎo)線(是否斷線)。2)軌道電路短路故障:短路故障應(yīng)查絕緣,絕緣破損;其他異物短路,如鐵絲等金屬搭連或跳線、引導(dǎo)線混線造成。四、軌道電路故障的應(yīng)急處理程序當軌道電路出現(xiàn)故障時,各運營相關(guān)崗位的人員一般應(yīng)按照以下程序

25、進行應(yīng)急處理。(一)確認故障并下放LOW控制權(quán)1.駕駛員當列車在區(qū)間自動停止運行后,應(yīng)向行車調(diào)度員報告:列車車次號、未收到速度碼、列車停車位置、列車狀態(tài)正常、沒有顯示故障情況。執(zhí)行行車調(diào)度員的指示,用RM模式小心進入有故障的軌道區(qū)段運行,注意周圍情況,謹慎駕駛。2.行車調(diào)度員接到列車駕駛員的“故障”報告,同時從調(diào)度中心顯示屏MMI上確定。1)確定該列車所停位置的前方區(qū)段還有另外紅光帶的“占用”狀態(tài)。2)確定在該“占用”的軌道電路區(qū)段確實沒有任何列車占用。3)確定該區(qū)段紅光帶是故障狀態(tài)。報告調(diào)度長,并經(jīng)其同意采取以下步驟:1)通知車輛檢修調(diào)度員嚴密監(jiān)視故障事態(tài)的進展;下放控制權(quán)給該故障區(qū)段的LO

26、W工作站,并繼續(xù)監(jiān)督。2)指示列車駕駛員必須用RM模式,慢速小心進入故障區(qū)段,以便遇到危險情況時能隨時停車。3)指示所有列車駕駛員和行車值班員用廣播向乘客及時通報運營調(diào)整信息。4)接獲設(shè)備故障狀態(tài),同意行車調(diào)度員采取措施進行處理。3.行車值班員1)接受下放給該故障區(qū)段LOW工作站的控制權(quán)。2)向車站乘客通報運營調(diào)整信息。(二)謹慎駕駛通過故障區(qū)段1.駕駛員1)當列車已駛出故障區(qū)段,駕駛員未發(fā)現(xiàn)任何異常情況后,報告行車調(diào)度員,列車過該軌道區(qū)段未發(fā)現(xiàn)任何異常情況。2)若進路較長,且距離故障地點較遠時,駕駛員可用ATO或SM模式駕駛到靠近故障地點,再用RM模式運行。3)在收到速度碼后,再按正常模式運

27、行。2.故障搶修1)行車調(diào)度員。在確定故障性質(zhì)后,立即通知維修調(diào)度員派維修人員進行搶修;指示有關(guān)行車值班員配合維修人員進行搶修。2)維修人員。接車輛檢修調(diào)度員通知后在有關(guān)車站辦理維修登記手續(xù),到相應(yīng)設(shè)備室檢查判斷故障。如果是室內(nèi)故障,則應(yīng)快速查找并排除。如果需短時間影響運行,則必須經(jīng)行車值班員報行車調(diào)度員同意后才能搶修。若是室外故障,則請設(shè)備維修調(diào)度員安排進入軌道搶修時間及辦理進入?yún)^(qū)間工作的手續(xù)。(三)設(shè)備修復(fù)并收回LOW控制權(quán)1.維修人員排除了軌道電路設(shè)備故障,并經(jīng)與行車值班員試驗確認設(shè)備正常后,應(yīng)報告設(shè)備維修調(diào)度員,然后在有關(guān)車站辦理維修登記手續(xù)。2.行車調(diào)度員收到設(shè)備維修調(diào)度員通報,調(diào)度

28、中心MMI上紅光帶已變?yōu)榉奂t光帶,則可確認已排除軌道電路的故障。通知該站行車值班員,在LOW工作站進行“軌區(qū)邏空”操作。報告調(diào)度長設(shè)備故障已排除。1)行車值班員:在LOW工作站進行“軌區(qū)邏空”操作后,報告行車調(diào)度員。2)調(diào)度長:收到行車調(diào)度員已排除故障的匯報并予以確認。3)行車調(diào)度員:通知行車值班員,收回該LOW工作站控制權(quán)。4)行車值班員:按程序辦理,交回該LOW工作站控制權(quán)。(四)恢復(fù)正常運行1.行車調(diào)度員收回LOW工作站控制權(quán)后進行規(guī)定的工作程序,這些程序包括:排列有關(guān)進路;只是第一列后繼列車駕駛員用SM模式通過該區(qū)段;要求第一列后繼列車駕駛員及時反饋列車在原故障區(qū)段的運行情況。2.第一

29、列后繼列車駕駛員執(zhí)行行車調(diào)度員指示,第一列后繼列車駕駛員用SM模式駕駛通過該區(qū)段后,并應(yīng)報告行車調(diào)度員情況正常。1)行車調(diào)度員:收到第一列后繼列車駕駛員的報告后應(yīng)報告調(diào)度長系統(tǒng)已恢復(fù)正常。通知所有列車駕駛員和行車值班員,故障已經(jīng)排除,系統(tǒng)恢復(fù)正常操作。向乘客廣播運營恢復(fù)正常信息。2)駕駛員:所有列車駕駛員向列車乘客通報運營恢復(fù)正常信息。3)行車值班員:所有行車值班員向本站乘客通報運營恢復(fù)正常信息。 案例2-2信號機自復(fù)2009年3月13日14時45分,濱江站D208G、204DG軌道電路紅光帶,導(dǎo)致-出站信號機自復(fù)。 思考與討論:理清事件的發(fā)生原因,確定設(shè)備故障處理流程。 分析與提示:1)原因

30、是安裝防雷元件混電后,造成軌道空氣開關(guān)掉下。2)天窗外作業(yè)管理存在漏洞。車間沒有系統(tǒng)地、有針對性地組織職工認真學(xué)習(xí),導(dǎo)致職工對天窗外作業(yè)項目不清,本應(yīng)該天窗內(nèi)作業(yè)的項目卻在天窗外蠻干。3)安全預(yù)想不細、不全。工區(qū)沒有根據(jù)當天作業(yè)進行安全預(yù)想,作業(yè)前沒有意識到職工可能違章作業(yè)的問題。4)包站干部環(huán)節(jié)控制不到位,只對工作進行了安排,沒有時時跟蹤控制,導(dǎo)致職工違章作業(yè)行為沒能被及時發(fā)現(xiàn)以有效制止。案例2-3軌道電路應(yīng)急處理2009年4月16日12時51分,王崗站12322號信號點發(fā)送電纜在1232km處6芯數(shù)字電纜被中交第二航務(wù)工程局有限公司哈大鐵路客運專線工程經(jīng)理部三分部施工作業(yè)鏟斷,造成上行一離

31、去軌道電路紅光帶。 思考與討論:理清事件的發(fā)生原因,確定設(shè)備故障處理流程。 分析與提示:1)嚴重違反“五卡死”制度。12時51分發(fā)生故障,現(xiàn)場13時07分才向段調(diào)度匯報,提速干線發(fā)生故障,超時16分,以至于造成故障處理延時1小時38分。這充分暴露出現(xiàn)場安全責任意識弱化,應(yīng)急反應(yīng)能力極差。2)配合施工組織安排存在嚴重問題。故障當日,安排4人負責現(xiàn)場監(jiān)控,其中只有一名是老職工,而且還兼職巡視作業(yè)任務(wù),其余3人均是新上崗的新職工,造成配合施工監(jiān)護不力。3)安全責任意識差。負責監(jiān)控的4名職工沒有時時對施工現(xiàn)場進行監(jiān)控,電纜被鏟斷時,都在吃飯,沒有輪流對現(xiàn)場進行監(jiān)護,導(dǎo)致施工現(xiàn)場失管失控。4)對配合施工

32、極不重視。實訓(xùn)三轉(zhuǎn)轍機故障的應(yīng)急處理1.了解城市軌道交通轉(zhuǎn)轍機的概念。2.了解城市軌道交通轉(zhuǎn)轍機的分類及作用。 1.了解城市軌道交通線路中轉(zhuǎn)轍機的作用和基本要求。2.掌握轉(zhuǎn)轍機故障的應(yīng)急處理方法。 一、轉(zhuǎn)轍機概述(一)概念轉(zhuǎn)轍機是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體,除轉(zhuǎn)轍機本身外,還包括外鎖閉裝置(內(nèi)鎖式方式?jīng)]有)、各類桿件和安裝裝置,它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。(二)轉(zhuǎn)轍機的作用1)轉(zhuǎn)換道岔的位置,根據(jù)需要轉(zhuǎn)換至定位或反位。2)道岔轉(zhuǎn)換到所需的位置并密貼后,實現(xiàn)鎖閉,防止外力轉(zhuǎn)換道岔。3)正確反映道岔的實際位置,道岔尖軌密貼于基本軌后,給出相應(yīng)的顯示。4)道岔被擠或因故處于“四開”位置時,及時給出報警和

33、顯示。(三)對轉(zhuǎn)轍機的基本要求1)作為轉(zhuǎn)換裝置,應(yīng)具有足夠大的拉力,以帶動尖軌作直線往返運動;當尖軌受阻不能運動到底時,應(yīng)隨時通過操縱使尖軌回復(fù)原位。2)作為鎖閉裝置,當尖軌和基本軌不密貼時,不應(yīng)進行鎖閉;一旦鎖閉,就應(yīng)保證不致因車通過道岔時的振動而錯誤解鎖。3)作為監(jiān)督裝置,應(yīng)能正確反映道岔的狀態(tài)。4)道岔被擠后,在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。(四)轉(zhuǎn)轍機的分類1)按動作能源和傳動方式:電動ZD、電動液壓ZY、電控轉(zhuǎn)轍機ZR。2)按供電電源的種類。直流:ZD6系列直流220V,電控系列24V。由于存在換向器和電刷,易損壞,故障率高。交流:單相或三相電源,有S700K、ZYJ7系列交流380V,

34、故障率低并控制隔離區(qū)。3)動作速度。普通動作:3.8s以上,大多數(shù)屬于此類?？靹?0.8s以下,駝峰調(diào)車場。4)按鎖閉道岔的方式。 內(nèi)鎖閉:依靠轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部的鎖閉裝置鎖閉道岔的尖軌,是間接鎖閉方式。ZD6等系列電動轉(zhuǎn)轍機大多采用內(nèi)鎖閉方式。 外鎖閉:依靠外鎖閉裝置直接將基本軌與尖軌密貼,將斥離軌鎖于固定位置。外鎖閉屬于直接鎖閉方式,鎖閉可靠,列車對轉(zhuǎn)轍機乎無沖擊。5)按是否可擠,可分為可擠型和不可擠型轉(zhuǎn)轍機。 可擠型:設(shè)有道岔保護(擠切或擠脫)裝置,道岔被擠時,動作桿解鎖,保護整機。 不可擠型:道岔被擠時,擠壞動作桿與整機的連接結(jié)構(gòu),應(yīng)整機更換。(五)轉(zhuǎn)轍機的設(shè)置城市軌道交通的正線上一般采用9號

35、道岔,車輛段(停車場)一般采用7號道岔,通常一組道岔由一臺轉(zhuǎn)轍機牽引。如果正線上采用的是12號AT道岔,其為彈性可彎道岔,需要兩點牽引,即一組道岔需兩臺轉(zhuǎn)轍機牽引。ZD6系列電動轉(zhuǎn)轍機是我國鐵路使用最廣泛的電動轉(zhuǎn)轍機,它用于非提速區(qū)段以及提速區(qū)段的側(cè)線上。ZD6-A型是ZD6系列轉(zhuǎn)轍機的基本型,其他型號ZD6型轉(zhuǎn)轍機都是以ZD6-A型為基礎(chǔ)改進、完善而發(fā)展起來的。(六)轉(zhuǎn)轍機的操縱和鎖閉1.操縱方式轉(zhuǎn)轍機有電動轉(zhuǎn)換和人工轉(zhuǎn)換兩種方式。設(shè)備正常時,運行操作人員利用控制臺(或顯示器)上的有關(guān)按鈕進行集中操縱。停電、轉(zhuǎn)轍機故障以及有關(guān)軌道電路故障時,只能使用手搖方式轉(zhuǎn)換道岔。手搖轉(zhuǎn)轍機時,先用鑰匙打

36、開遮斷器蓋,露出手搖把插孔,插入手搖把,搖動規(guī)定圈數(shù)使道岔轉(zhuǎn)換至所需位置。轉(zhuǎn)換完畢時抽出手搖把,但安全觸點被斷開,轉(zhuǎn)轍機電路也被斷開。必須由電務(wù)維修人員打開機蓋,合上安全觸點,轉(zhuǎn)轍機電路才能恢復(fù)正常。多動道岔或多臺轉(zhuǎn)轍機牽引的道岔,必須搖動各臺轉(zhuǎn)轍機使道岔至所需位置。它們在集中操縱時是聯(lián)動的,但手搖轉(zhuǎn)換時必須一一搖動。手搖把關(guān)系行車安全,要實行統(tǒng)一編號,集中管理,建立登記簽認制度。2.鎖閉方式鎖閉道岔的方式有機械鎖閉和電氣鎖閉兩種形式。實施鎖閉指的是通過機械及電氣方式將列車正在經(jīng)過,或已發(fā)出指令允許列車經(jīng)過(例如辦理好進路)的道岔進行固定,防止道岔錯誤轉(zhuǎn)換。機械鎖閉是當?shù)啦磙D(zhuǎn)換到位后利用轉(zhuǎn)轍機

37、的內(nèi)鎖閉裝置或外鎖閉裝置自動實現(xiàn)的,用于確保列車運行時尖軌與基本軌保持密貼。當設(shè)備故障時,需人工利用鉤鎖器等設(shè)備對道岔尖軌實施鎖閉以保證行車安全。電氣鎖閉是利用繼電器觸點等斷開轉(zhuǎn)轍機電路,確保列車占用或已發(fā)出指令允許列車經(jīng)過時,不會由于誤操作而導(dǎo)致道岔轉(zhuǎn)換。二、轉(zhuǎn)轍機故障的應(yīng)急處理方法(一)人工轉(zhuǎn)換道岔的作業(yè)程序在道岔轉(zhuǎn)轍機故障無法自動轉(zhuǎn)換以排列列車進路時,需要人工使用手搖把轉(zhuǎn)換道岔。一般城市軌道交通車站通過人工轉(zhuǎn)換道岔排列進路的作業(yè)程序如下:1)站務(wù)員和站臺安全員兩人攜帶信號燈/旗、手搖把、道岔鑰匙、鉤鎖器、扳手、對講機、無線調(diào)度電臺和手電筒等工具,并穿熒光衣、戴手套。2)下線路前須得到行車

38、調(diào)度員允許,人工準備進路必須從距車站最遠的道岔開始,從遠到近依次排列。3)現(xiàn)場確認道岔,需要轉(zhuǎn)向時一人操作,一人防護、確認。操作者用工具按正確程序打開轉(zhuǎn)轍機蓋孔板,手搖道岔,準備好進路;另一個確認道岔位置正確后加鎖。4)確認進路上各道岔的開通位置時,應(yīng)相互用對講機聯(lián)絡(luò),同時用手信號顯示正確情況。5)當上(下)行線路的進路準備妥當并出清線路后,應(yīng)先報告站控室,再準備下(上)行線路進路。6)值班站長接到進路準備妥當、線路出清的匯報后,應(yīng)立即做好相應(yīng)線路的接車或發(fā)車準備工作并報告行車調(diào)度員。車站站務(wù)員執(zhí)行行車值班員的命令手搖道岔時,必須嚴格執(zhí)行一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報的“六步曲”。一

39、看看道岔開通位置是否正確,是否需要改變位置。二開打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖,拆下鉤鎖器。三搖搖道岔轉(zhuǎn)向所需的位置,在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止。四確認手指尖軌:“尖軌密貼開通X位”,并和另一人共同確認。五加鎖另一人在確認道岔開通位置開通正確后,用鉤鎖器鎖定道岔尖軌。六匯報向站控室匯報道岔開通位置正確。(二)D6轉(zhuǎn)轍機常見故障處理方法1.啟動部分故障1)道岔不落鎖,(通過控制臺或檢測曲線可以判斷)故障在室外。檢查尖軌與基本軌間是否有異物,滑床板是否磨卡,各種桿類與螺栓間是否松動及磨卡。2)電動機空轉(zhuǎn),道岔不轉(zhuǎn)換。檢查轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部齒條是否有異物、消尖齒與鎖閉圓弧間缺油造成轉(zhuǎn)轍機不解鎖。故障原因為電流低摩

40、擦帶進油。3)分線盤啟動瞬間有電,電動機不轉(zhuǎn)。檢查室外開閉器、啟動接點、電動機線及電纜是否斷線。4)室內(nèi)啟動電路不動。檢查啟動鉛絲是否熔斷及控制臺道岔操縱按鈕常閉接點是否斷開。2.道岔表示故障1)在分線盤測顯示電壓,定位(X1、X3)、反位(X2、X3)有110V交流,去室外查找。檢查開閉器接點是否打落,不落調(diào)鎖口;接點落下正常檢查接點及移位接觸器接觸是否良好。2)分線盤無顯示電壓,應(yīng)檢查表示鉛絲及變壓器插接是否良好。3)雷雨季節(jié)道岔突然斷開表示重點檢查整流匣。3.相關(guān)測試標準道岔表示繼電器電壓:2737V。 案例2-4武漢地鐵2號線因道岔故障發(fā)生事故2013年7月武漢地鐵2號線因光谷廣場站折

41、返道岔故障,導(dǎo)致全線列車延誤近2h。廣埠屯站臨時救急,代替光谷廣場站成為終點站,前往光谷廣場站的乘客不得不在廣埠屯站轉(zhuǎn)乘公交車。武漢地鐵集團表示,事故原因是光谷廣場站站前折返道岔轉(zhuǎn)轍機出現(xiàn)機械故障所致。這種故障出現(xiàn)得比較少,由單純零部件機械式故障引起,屬于個別偶發(fā)性故障。此類故障不會影響行車安全,一旦發(fā)生,希望廣大乘客聽從工作人員安排。這是武漢地鐵2號線開通以來首次出現(xiàn)折返道岔故障,也是影響最為嚴重的一次。記者查閱發(fā)現(xiàn),北京、上海和廣州等城市軌道交通中,都出現(xiàn)過這一故障。 思考與討論:理清事件的發(fā)生原因,確定故障處理流程。 分析與提示:運營方都采取了疏散滯留乘客、限制客流等措施。列車到達后滿載

42、、大量乘客無法上車措施:啟動客流管制,限制進入站臺人數(shù)。站點付費區(qū)內(nèi)滯留大量乘客措施:關(guān)閉刷卡閘機,控制進入站廳人數(shù)。站點付費區(qū)外也滯留大量乘客措施:短暫關(guān)閉地鐵站點,限制乘客進入。實訓(xùn)四聯(lián)鎖系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理1.了解城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)的概念2.了解城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理類型。 1.了解城市軌道交通線路中聯(lián)鎖系統(tǒng)的作用和基本要求。2.掌握聯(lián)鎖系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理方法。 一、聯(lián)鎖系統(tǒng)概述地鐵作為人們出行交通的首選,也是由一個龐大的系統(tǒng)組成的。在地鐵系統(tǒng)中分為很多子系統(tǒng),包括環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(EMCS)、火災(zāi)報警系統(tǒng)(FAS)、氣體滅火系統(tǒng)(FES)、電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)、自動

43、售檢票系統(tǒng)(AFC)和調(diào)度監(jiān)督(DSS)系統(tǒng)等。其中DSS系統(tǒng)是最為重要的系統(tǒng)。DSS是一個分布式系統(tǒng),包括調(diào)度中心子系統(tǒng)、電務(wù)維護子系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)和車站子系統(tǒng)。DSS的核心系統(tǒng)就是鐵路信號聯(lián)鎖系統(tǒng),該系統(tǒng)的可靠性、安全性、穩(wěn)定性和實時性決定了列車運行的安全性。(一)聯(lián)鎖及聯(lián)鎖設(shè)備聯(lián)鎖設(shè)備是城市軌道交通的重要信號設(shè)備,用于完成車輛段內(nèi)建立進路、轉(zhuǎn)換道岔、開放信號以及解鎖進路等作業(yè),實現(xiàn)道岔、信號、進路之間的聯(lián)鎖關(guān)系,以保證行車安全,提高作業(yè)效率。聯(lián)鎖設(shè)備是城市軌道交通的重要信號設(shè)備,用來在車站和車輛段實現(xiàn)聯(lián)鎖閉塞關(guān)系,建立進路,控制道岔的轉(zhuǎn)換和信號機的開放以進路的解鎖,以保證行車安全。聯(lián)

44、鎖設(shè)備分為正線車站聯(lián)鎖設(shè)備和車輛段聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備早期為機械聯(lián)鎖,后來發(fā)展成為繼電器集中聯(lián)鎖。隨著3C技術(shù)的快速發(fā)展,計算機聯(lián)鎖已經(jīng)成為聯(lián)鎖設(shè)備的主要發(fā)展方向。聯(lián)鎖的基本內(nèi)容包括:防止建立會導(dǎo)致機車車輛相互沖突的進路;必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置;必須使信號機的顯示與所建立的進路相符合。聯(lián)鎖必須保證:進路上各區(qū)段空閑時才能開放信號;進路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置時才能開放信號;敵對信號未關(guān)閉時,防護該進路的信號機不能開放。這三點也是聯(lián)鎖最基本的三個技術(shù)條件,只有滿足這三個條件,聯(lián)鎖才能成立,列車進路與調(diào)車進路才能安全進行。(二)聯(lián)鎖的基本內(nèi)容(三)聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)

45、滿足的條件1)開放信號時,要求進路上有關(guān)的道岔必須處于開通該進路的位置。2)開放信號時,要求該進路上沒有車占用。3)開放信號時,要求該進路有關(guān)的敵對信號沒有開放。4)開放信號時,要求該進路上有關(guān)的道岔不能扳動,其敵對信號機不能開放。二、 計算機聯(lián)鎖(一)計算機聯(lián)鎖的功能與特點計算機聯(lián)鎖是由微型計算機的軟硬件和其他一些電子元件、繼電器等組成的,具有故障-安全性能的實時控制系統(tǒng)。其安全可靠、處理速度快,與繼電集中聯(lián)鎖相比具有十分明顯的技術(shù)與經(jīng)濟優(yōu)勢。無論在安全性、可靠性、經(jīng)濟性等方面它都是繼電集中聯(lián)鎖無法比擬的,而且設(shè)計、施工、維修和使用大為方便,是一套全新的系統(tǒng)設(shè)備。1.計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖

46、功能1)聯(lián)鎖邏輯運算:接收ATS或車站值班員的進路命令,進行聯(lián)鎖邏輯運算,實現(xiàn)對道岔和信號機的控制。2)軌道電路信息處理:處理列車檢測功能的輸出信息,以提高列車監(jiān)測信息的完整性。3)進路控制:設(shè)定、鎖閉和解鎖進路。4)道岔控制:解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔。5)信號機控制:確定信號機的顯示。2.計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的特點有以下幾個方面1)性能方面:大大減少了系統(tǒng)的設(shè)計與施工工作量,并方便系統(tǒng)的功能擴容與完善;提供現(xiàn)代化的聲像圖文顯示,人機交互功能完善;系統(tǒng)可靠性和安全性更高。2)經(jīng)濟方面:性價比高,適于大型車站的系統(tǒng)應(yīng)用;采用分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu),節(jié)省干線電纜的使用造價;體積小、占地面積小,車站規(guī)模越大,面積

47、節(jié)省越顯著。3)維護方面:安裝、運營、維修費用大幅度減少;具有自診斷、故障定位等功能,可實現(xiàn)遠程實時控制;繼電部分結(jié)構(gòu)簡單,便于維護。4)其他方面:系統(tǒng)便于聯(lián)網(wǎng),為鐵路信號系統(tǒng)的智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造條件。同時,計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)也存在一定的不足,需要在結(jié)構(gòu)和性能上進一步地研發(fā): 該系統(tǒng)應(yīng)用大量的電子元件,需要在抗電磁干擾及防雷擊等方面采取防護措施。 該系統(tǒng)中實現(xiàn)聯(lián)鎖邏輯的計算機一旦出現(xiàn)硬件故障,其影響會很大,甚至使系統(tǒng)不能工作。因此計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)必須時刻關(guān)注系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與性能,提高可靠性和可用性。(二)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是實現(xiàn)以進路控制為主要內(nèi)容的聯(lián)鎖功能控制系

48、統(tǒng),它主要以色燈信號機、動力轉(zhuǎn)轍機和軌道電路作為三大室外設(shè)備,并以電子設(shè)備實現(xiàn)聯(lián)鎖功能對軌道區(qū)段狀態(tài)、信號狀態(tài)和道岔狀態(tài)進行監(jiān)測,并對信號機和道岔實施控制的系統(tǒng)。1.人機交互層操作員通過操作與計算機聯(lián)鎖機構(gòu)進行信息的輸入和輸出操作,來反映設(shè)備的工作狀態(tài)和行車作業(yè)情況,該層位于車站值班室內(nèi)。2.聯(lián)鎖層計算機聯(lián)鎖機構(gòu)是系統(tǒng)的核心,它除了接收來自人機會話層的操作信息外,還接收來自監(jiān)控層的反映信號機、動力轉(zhuǎn)轍機和軌道電路狀態(tài)的信息,并根據(jù)這些信息進行內(nèi)部處理,產(chǎn)生相應(yīng)的輸出信息,即信號控制命令和道岔控制命令,交付監(jiān)控層控制電路執(zhí)行。聯(lián)鎖機構(gòu)處理的都是二值邏輯信息,大多設(shè)在車站信號樓的機械室內(nèi)。3. I

49、/O接口層接收來自計算機聯(lián)鎖層的控制命令,經(jīng)過信號機控制電路和道岔控制電路,改變信號顯示,驅(qū)動道岔狀態(tài)轉(zhuǎn)換;向計算機聯(lián)鎖機構(gòu)傳輸信號狀態(tài)信息、道岔狀態(tài)信息和軌道電路狀態(tài)信息。4.室外設(shè)備室外設(shè)備主要包括軌道(軌道電路)、道岔和信號機等現(xiàn)場設(shè)備,位于室外。(三)計算機聯(lián)鎖的分級系統(tǒng)第一級為控制監(jiān)視級,也稱為人機對話級(在車站值班員室),實現(xiàn)對系統(tǒng)的控制過程的信息顯示和系統(tǒng)控制命令的輸入;第二級聯(lián)鎖邏輯處理級,實現(xiàn)信號聯(lián)鎖關(guān)系的運算與處理;第三級為執(zhí)行表示級,實現(xiàn)現(xiàn)場設(shè)備運行狀態(tài)的采集和實時控制。值班員使用的控制臺由計算機實現(xiàn)按鈕命令的采集,具有語音提示和報警功能。第三級是計算機采用串行數(shù)據(jù)通信連

50、接,協(xié)調(diào)控制,實現(xiàn)對鐵路車站信號、道岔和進路等方面的實時控制。系統(tǒng)運行時,每個分機均獨立工作,一旦發(fā)生故障即運行分機自動退出系統(tǒng),或立即在線進行維修,系統(tǒng)仍能照常運行。1.人機對話層將來自鍵盤、鼠標等的操作輸入,經(jīng)串口送達聯(lián)鎖計算機,同時在圖形顯示器上顯示站場指示信息。在站場規(guī)模較大致使聯(lián)鎖計算機負擔較重或需要多終端操作的情況下,可設(shè)置操作命令采集機進行操作命令輸入的有效性判別并轉(zhuǎn)換成約定格式傳送給聯(lián)鎖計算機。2.聯(lián)鎖運算層聯(lián)鎖計算機是系統(tǒng)的核心部分,承擔著操作輸入的判別、聯(lián)鎖信號的調(diào)理及分析、邏輯運算、控制命令生成、故障診斷等任務(wù),其可靠性、安全性對系統(tǒng)的總體故障-安全性能有較大影響,系統(tǒng)中

51、設(shè)置了兩臺聯(lián)鎖計算機,其中一臺為冷備機,可進行人工切換。3.復(fù)核驅(qū)動層復(fù)核驅(qū)動層承擔著采集指示信息并將聯(lián)鎖計算機下達的操作命令轉(zhuǎn)化為故障-安全的控制信號的任務(wù),對聯(lián)鎖計算機形成的操作命令進行復(fù)核檢查的屏障作用。4.結(jié)合電路層結(jié)合電路層的任務(wù)之一是實現(xiàn)現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備指示信息與PLC輸出的驅(qū)動信號的安全邏輯轉(zhuǎn)換,使PLC的輸入、輸出信息均具有故障-安全性能。任務(wù)之二是用專用電路規(guī)范監(jiān)控設(shè)備的測控過程,即指示信息采集機制與設(shè)備驅(qū)動流程。5.監(jiān)控對象層監(jiān)控設(shè)備是指聯(lián)鎖系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)備,即道岔、信號機與軌道電路。三、城市軌道交通電話閉塞法(一)電話閉塞的含義電話閉塞法(又稱代用閉塞法)是當基本閉塞(自動閉塞

52、、半自動閉塞和自動站間閉塞)設(shè)備發(fā)生故障不能使用,或閉塞設(shè)備不能滿足運行列車的要求(如在未設(shè)雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)段反方向運行,半自動閉塞區(qū)段發(fā)出由區(qū)間返回的列車等)時,為確保列車運行,兩車站(線路所)車站值班員根據(jù)空間間隔法(也叫距離間隔法,是指一個區(qū)間以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區(qū)在同一時間內(nèi),只準一列列車運行)的原則,利用站間行車電話,以電話記錄的方式辦理閉塞的方法。(二)電話閉塞的特點電話閉塞不論單線或雙線,均按站間區(qū)間辦理。(車站與車站間:單線上,以進站信號機柱中心線為車站與區(qū)間的分界線。站間區(qū)間:雙線或多線站間區(qū)間的各線上,分別以該線各進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區(qū)

53、間的分界線。)由于電話閉塞沒有機械、電氣設(shè)備的控制,都靠制度加以約束,辦理閉塞手續(xù)必須嚴格。出站信號機不能開放,需要填寫行車憑證,接發(fā)列車進路在一般情況下也失去聯(lián)鎖。為了保證行車安全,通過技術(shù)方法使進路、道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯(lián)系而又相互制約的關(guān)系,除人工確認進路正確外,還要按規(guī)定加鎖。為保證同一區(qū)間、同一線路、同一時間內(nèi)不誤用同兩種閉塞法,在停用基本閉塞改用電話閉塞或恢復(fù)基本閉塞時,均須根據(jù)列車調(diào)度員的調(diào)度命令辦理。在列車調(diào)度員電話不通,得不到調(diào)度命令的情況下,應(yīng)由該區(qū)間兩端的車站值班員確認區(qū)間空閑后,以電話記錄辦理。列車調(diào)度電話恢復(fù)正常時,兩端站車站值班員應(yīng)及時

54、向列車調(diào)度員報告。(三)采用電話閉塞的幾種情況1.基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障時1)自動閉塞設(shè)備發(fā)生故障或停電時,包括區(qū)間內(nèi)兩架及以上通過信號機故障或燈光熄滅。在這種情況下,列車雖然可按自動閉塞通過色燈信號機關(guān)閉的特定行車辦法運行,但列車在區(qū)間內(nèi)一停再停和減速運行,勢必嚴重影響運輸效率和安全。2)半自動閉塞故障,包括軌道電路故障,出站信號機故障或滅燈,閉塞表示燈錯誤顯示,雙方表示燈顯示不一致等情況。3)單線自動閉塞、半自動閉塞區(qū)間,當一端閉塞設(shè)備發(fā)生故障而另一端良好的情況。2.由區(qū)間返回的列車時發(fā)出掛有由區(qū)間返回后部補機的列車,或自動閉塞區(qū)間發(fā)出由區(qū)間返回的列車時。3.無雙向閉塞和有雙向閉塞時1)無雙

55、向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車:當雙線區(qū)間正線無反向閉塞設(shè)備,反方向行車時,只能改按電話閉塞。當雙線區(qū)間的一條線路因施工或其他原因封鎖,另一條線路改按單線行車時,雖正線正方向閉塞設(shè)備能使用,但由于該線路正方向與反方向運行的列車采用不同的閉塞方法,辦理上容易產(chǎn)生錯誤而發(fā)生事故。因此,該線路應(yīng)改按單線行車,上下行列車均須改用電話閉塞。2)有雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向出站調(diào)車時:由于不開放出站信號機,調(diào)車機車車輛進入?yún)^(qū)間后,區(qū)間不呈占用狀態(tài),對方站仍可開放出站信號機使列車進入?yún)^(qū)間,因此必須改用電話閉塞。4.半自動閉塞的特殊情況1)發(fā)出需由區(qū)間返回的列車,只能壓上發(fā)車站的軌道電路,不能

56、壓上接車站的軌道電路,列車返回車站后閉塞機不能正常復(fù)原。因此,不論車站是否設(shè)有鑰匙路簽,均須改用電話閉塞。2)由未設(shè)出站信號機的線路上發(fā)車,此時該列車無法取得半自動閉塞的憑證。3)超長列車頭部越過出站信號機并壓上出站方面軌道電路,此時不論電鎖器聯(lián)鎖(道岔靠人力通過機械扳動,信號機由有關(guān)人員通過電氣或機械操作,以電鎖器完成聯(lián)鎖關(guān)系)車站還是電氣集中聯(lián)鎖(道岔的轉(zhuǎn)換和信號機的開放,都集中在室內(nèi)操縱,以電氣器材完成聯(lián)鎖關(guān)系)車站,均不能辦理半自動閉塞,出站信號機也不能開放。5.自動閉塞和半自動閉塞區(qū)間的特殊情況在夜間或遇霧、暴、風、雨、雪時,為消除線路故障或執(zhí)行特殊任務(wù)而開行輕型車輛時,正常情況下,

57、在設(shè)有軌道電路的線路或道岔上運行的輕型車輛要求裝有絕緣車軸,以不影響閉塞和接發(fā)車。當輕型車輛按列車辦理,在上述閉塞設(shè)備的區(qū)間運行時,由于裝有絕緣車軸軌道電路不起作用,從而不能保證輕型車輛運行的安全,為此需改用電話閉塞。1)行車憑證:使用電話閉塞時,列車占用區(qū)間的行車憑證,不論單線或雙線均為路票。一般情況下每次填寫一張路票,加蓋站印后交給駕駛員。當發(fā)出掛有由區(qū)間返回的后部補機的列車時,應(yīng)填寫兩張路票,均加蓋站印,一張交本務(wù)機車駕駛員,一張加蓋“副”字戳記后發(fā)給后部補機駕駛員,作為由區(qū)間返回車站的憑證。(四)占用區(qū)間的行車憑證2)填發(fā)路票的條件:單線及雙線反方向發(fā)車時,為避免兩端站同時發(fā)出列車,必

58、須查明區(qū)間空閑并取得接車站的承認后,方可依據(jù)接車站承認閉塞的電話記錄號碼填發(fā)路票。雙線正方向發(fā)車時,根據(jù)收到鄰站發(fā)出的前次列車到達的電話記錄,即可填發(fā)路票。但改用電話閉塞發(fā)出第一趟列車時,前次列車到達鄰站無電話記錄,接車站發(fā)出承認閉塞的電話號碼。以后的列車,按前次列車到達的電話號碼進行填發(fā)。(五)電話記錄電話記錄是采用電話閉塞行車時,區(qū)間兩端站辦理行車閉塞事項的記錄。車站在發(fā)出電話記錄的同時還要編譯電話記錄號碼,以明確辦理的事項和責任。電話記錄應(yīng)登記在行車日志內(nèi),以防遺漏。電話記錄號碼自每日零時起至24時止按日循環(huán)編號,編號方法采用順序編號或用密碼式編號,由鐵路局自行規(guī)定,但在同一區(qū)間,同一方

59、面一日內(nèi)不得重復(fù)使用同一號碼。下列行車事項應(yīng)發(fā)出電話記錄:承認閉塞;列車到達,補機返回;取消閉塞;單線或雙線反方向越出站界調(diào)車。四、電話閉塞的作業(yè)程序與辦法(一)辦理閉塞由發(fā)車站向接車站請求閉塞,接車站在確認接車區(qū)間、接車線路空閑,接車進路準備妥當后,向發(fā)車站發(fā)出承認某次列車閉塞法的電話記錄號碼。進路是指列車到達、出發(fā)或通過所需占用的一般站內(nèi)線路;進路準備妥當是指列車進路空閑、有關(guān)道岔位置正確和影響列車進路的調(diào)車作業(yè)已經(jīng)停止。(二)發(fā)出列車發(fā)車站接到接車站承認閉塞的電話記錄號碼后,向列車顯示手信號發(fā)車。列車出發(fā)后,發(fā)車站向接車站通報列車車次、出發(fā)時分,并向行車調(diào)度員報點,并填寫行車日志。(三)

60、閉塞解除列車整列到達并發(fā)出或進入折返線,以及接車進路準備妥當后,接車站可向發(fā)車站發(fā)出到達列車閉塞解除電話記錄號碼,并向行車調(diào)度員報點,并填寫行車日志。(四)取消閉塞閉塞辦妥后,因故不能接車或發(fā)車時,立即發(fā)出停車手信號進行防護,由提出一方發(fā)出電話記錄號碼作為閉塞取消的依據(jù)。列車由區(qū)間退回發(fā)車站時,由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號碼作為閉塞取消的依據(jù)。取消閉塞應(yīng)及時向行車調(diào)度員報告。(五)行車憑證電話閉塞行車時,列車占用區(qū)間的行車憑證是路票,憑助理行車值班員的手信號發(fā)車。案例2-5聯(lián)鎖系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理綜合演練某日上午平峰時,某城市軌道線路上線11輛列車。行車間隔7分鐘22秒。1020,調(diào)度中心監(jiān)控設(shè)備顯示