第一章-民航安全管理概述課件(1)

1、第一章民航安全管理概述 1授課教師簡介：姓 名：程旗林辦公地點：行政樓301科研處辦公室畢業(yè)學校：云南大學（本科） 昆明理工大學（工程碩士）教授課程情況：工程材料、冶金生產(chǎn)概論、環(huán)境保護概論、環(huán)境生態(tài)學、固廢利用、高職院校職業(yè)安全教育聯(lián)系電話Q：998412422課程簡介： 該課程是航空類專業(yè)的專業(yè)課，民航安全管理可分為事前的風險管理、事中的應急管理以及事后的事故與事故征候調(diào)查三個階段。民航安全管理的主要任務是通過安全風險管理預防事故發(fā)生，然而一旦發(fā)生事故，相關(guān)人員如何迅速進行正確的處置，以防止事故蔓延或出現(xiàn)再生事故，就顯得尤為重要。同過本課程的學習，學生應能識別民航

2、安全事故，有效預防安全事故的發(fā)生，當事故發(fā)生時，能正確處置，把損失降到最低。通過該課程的學習把學生培養(yǎng)成為具有一定專業(yè)基礎理論知識，較強崗位實踐能力，崗位綜合服務能力及崗位應變能力的復合型、技能型、應用型航空服務人才。34各章學時分配如下表： 章內(nèi) 容課 時章內(nèi) 容課 時一民航安全管理概述4七航空安保管理與應急處置4二民航應急管理4八航空油料安全管理1三公共航空運輸安全管理與應急處置4九持續(xù)安全與民航強國1四民用機場安全管理與應急處置4 總復習、考查2五空中交通服務安全管理與應急處置4 總 計32六航空器維修安全與應急處置4 （一）知識要求 學生應掌握以下知識： 1.民航應急管理的知識 2.公

3、共航空運輸安全管理與應急處置的知識 3.民用機場安全管理與應急處置的知識 4.空中交通服務安全管理與應急處置的知識 5.航空安保管理與應急處置的知識（二）技能要求 1.民航應急管理的技能和方法 2.公共航空運輸安全管理與應急處置的能力 3.民用機場安全管理與應急處置的能力 4.空中交通服務安全管理與應急處置的能力 5.航空安保管理與應急處置的能力5（三）素質(zhì)要求1.具有良好的服務意識和職業(yè)道德2.具有健康良好的工作習慣和心態(tài)。3.培養(yǎng)對公司和企業(yè)忠誠、對客戶誠信、對同事合作的職業(yè)態(tài)度。1.1 民用航空運輸系統(tǒng)1.1.1民用航空運輸系統(tǒng)概述 民用航空，是指使用各類航空器從事除了國防、警察和海關(guān)等

4、國家航空活動以外的所有的航空活動。（1）民用航空是航空活動的一部分（2）“使用”航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限（3）它和軍事航空等國家航空活動不同民用航空可分為運輸航空和通用航空。6運輸航空（公共航空運輸） 是指以航空器進行經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒?。它的?jīng)營性表明這是一種商業(yè)活動，以盈利為目的。它又是運輸活動，這種航空活動是交通運輸?shù)囊粋€組成部門，與鐵路、公路、水路和管道運輸共同組成了國家的交通運用系統(tǒng)。盡管航空運輸在運輸量方面和其他運輸方式比是較少的，但由于快速、遠距離運輸?shù)哪芰案咝б妫娇者\輸在總產(chǎn)值上的排名不斷提升，而且在經(jīng)濟全球化的浪潮中和國際交往上發(fā)揮著不可替代的、越來越大的作

5、用。7通用航空 航空運輸作為民用航空的一個部分劃分出去之后，民用航空的其余部分統(tǒng)稱為通用航空，因而通用航空包羅多項內(nèi)容，范圍十分廣泛，可以大致分為下列幾類：（l）工業(yè)航空：包括使用航空器進行工礦業(yè)有關(guān)的各種活動，具體的應用有航空攝影、航空遙感、航空物探、航空吊裝、石油航空、航空環(huán)境監(jiān)測等。在這些領域中利用了航空的優(yōu)勢，可以完成許多以前無法進行的工程，如海上采油，如果沒有航空提供便利的交通和后勤服務，很難想像出現(xiàn)這樣一個行業(yè)。其他如航空探礦、航空攝影，使這些工作的進度加快了幾十倍到上百倍。（2）農(nóng)業(yè)航空：包括為農(nóng)、林、牧、漁各行業(yè)的航空服務活動。其中如森林防火、滅火、撒播農(nóng)藥，都是其他方式無法比

6、擬的。（3）航空科研和探險活動：包括新技術(shù)的驗證、新飛機的試飛，以及利用航空器進行的氣象天文觀測和探險活動。（4）飛行訓練：除培養(yǎng)空軍駕駛員外培養(yǎng)各類飛行人員的學校和俱樂部的飛行活動。（5）航空體育運動：用各類航空器開展的體育活動，如跳傘、滑翔機、熱氣球以及航空模型運動。（6）公務航空：大企業(yè)和政府高級行政人員用單位自備的航空器進行公務活動?？鐕镜某霈F(xiàn)和企業(yè)規(guī)模的擴大，使企業(yè)自備的公務飛機越來越多，公務航空就成為通用航空中一個獨立的部門。（7）私人航空：私人擁有航空器進行航空活動。8民用航空組織體系 民用航空從組織體系上又可分為三種，即（1）政府部門（2）機場系統(tǒng)（3）航空器使用部門 政府

7、部門在我國就是民航總局，它代表政府制定民航業(yè)的各項法規(guī)，對民航各方面的工作進行總的規(guī)劃管理，對駕駛員進行資格認證和考核，協(xié)調(diào)和指揮空中交通，負責重大國際民航業(yè)的外事活動，監(jiān)督處理重大航空安全事務等等。機場系統(tǒng)也很龐大。機場是空中運輸和地面交通的結(jié)合點，也是各種飛機在地面時的停放地點，除此以外它還有國家和地區(qū)門戶的作用。它需要配備很多項目的服務設施為飛機、旅客和貨物的安全服務。因此機場的品質(zhì)直接影響到該地區(qū)的形象及經(jīng)濟活動。航空器使用部門就是廣大的航空器使用者，既有各個航空運輸企業(yè)，也包括使用飛機做通用飛行的單位和個人，以及為他們提供服務的其他行業(yè)，如：航空油料、飛機維修、航空材料、航空配餐、客

8、貨代理、駕駛員及機務人員培訓等等。這許許多多的小部門組成了民航運輸?shù)拇笮袠I(yè)，才能使民航運輸開展起來。91.1.2中國民航“十二五”期間成績回顧10一、航空運輸安全“十二五”期間，我國民航安全水平好于世界平均水平。我國民航億客公里死亡人數(shù)十年滾動值從“十一五”末的0.009降至目前的0.001（世界平均水平為0.01），降幅達89%；運輸航空百萬架次重大事故率十年滾動值從“十一五”末的0.19降至目前的0.04（世界平均水平為0.47），降幅達79%?！笆濉逼陂g，實現(xiàn)運輸飛行3480萬小時，比“十一五”增加了70.9%。安全運送旅客18億人次，未發(fā)生運輸航空事故。二、基礎數(shù)據(jù)“十二五”期間，

9、中國民航預計完成運輸總周轉(zhuǎn)量3457.5億噸公里，年均增長9.6%；旅客運輸量18億人，年均增長10.4%；貨郵運輸量2887.6萬噸，年均增長2.3%。“十二五”期間，全行業(yè)飛機數(shù)量由2607架增至4511架，凈增1904架。其中運輸飛機凈增1048架，通用飛機凈增856架，分別增長65.6%和84.8%?！笆濉逼陂g，全國頒證運輸機場由175個增至206個，凈增31個。旅客吞吐量三千萬級機場由4個增至8個，千萬級機場由16個增至25個。北京首都機場旅客吞吐量連續(xù)五年居全球第二；上海浦東機場貨郵吞吐量連續(xù)七年保持世界前三?！笆濉逼陂g，航空運輸企業(yè)由45家增至54家，新增9家。通航企業(yè)由

10、111家增至278家，凈增167家。“十二五”期間，低成本航空市場份額由2.2%上升到目前的9%。11三、運輸生產(chǎn)情況我國航空運輸規(guī)模穩(wěn)居全球第二。民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運輸體系中的比重，從“十一五”末的14.5%增加到2015年11月底的22.8%，上升8.3個百分點。四、關(guān)于航班航線“十二五”期間， 我國航線總數(shù)由1965條增至3091條，凈增1126條。國內(nèi)航線由1663條增至2428條，凈增765條。國際航線由302條增至663條，凈增361條?！笆濉逼陂g， 兩岸間定期航班由每周370班增至每周1593班，增加1223班。五、關(guān)于投資、補貼和效益“十二五”期間，全行業(yè)完成固定資產(chǎn)

11、投資約7100億元?！笆濉逼陂g，民航落實支線航空、中小機場補貼資金104億元?！笆濉逼陂g，全行業(yè)累計實現(xiàn)利潤1，800億元左右，是“十一五”的3.14倍。12六、關(guān)于國際競爭力“十二五”期間，我國國際航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量年均分別增長8.7%和16.9%?！笆濉逼陂g，與我國簽署或草簽雙邊航空運輸協(xié)定的國家從“十一五”末的112個增加到118個。并與29個國家簽署了雙邊適航協(xié)定。七、關(guān)于簡政放權(quán)“十二五”期間，全面深化各項改革，推行簡政放權(quán)，累計取消、下放行政審批事項25項。131.1.3中國民航安全水平近10年中國與航空發(fā)達國家運輸航空百萬小時重大事故率及十年滾動平均值比較1

12、4十二五期間安全水平15近20年中國與世界運輸航空億客公里死亡人數(shù)比較16十二五期間安全水平17 世界各地區(qū)航空安全形勢圖（數(shù)據(jù)來源：ICAO）182016年航空安全狀況2016年，民航安全形勢平穩(wěn)。全行業(yè)未發(fā)生運輸航空事故，運輸航空百萬小時重大事故率10年滾動值為0.016（世界平均水平0.217）。發(fā)生通用航空事故10起，死亡19人。自2010年8月25日至2016年底，運輸航空連續(xù)安全飛行76個月，累計安全飛行4623萬小時。2016年，全年共發(fā)生運輸航空事故征候519起，其中運輸航空嚴重事故征候18起。嚴重事故征候和人為責任原因事故征候萬時率分別為0.019和0.039，各項指標均較好

13、控制在年度安全目標范圍內(nèi)。2016年，全行業(yè)共有37家運輸航空公司未發(fā)生責任事故征候。191.2民航安全管理基本理論1.2.1安全管理的哲學內(nèi)涵古代安全管理思想早在春秋末年，中國就有了“居安思危”的思想，在左傳襄公十一年就有記載：“居安思危，思則有備，有備無患”?！胺牢６艥u”的思想。在元史張禎傳有這樣一段記載：“有不盡者，亦宜防微杜漸而禁于未然?！薄拔从昃I繆”的思想。詩幽風中提到“待天之未陰雨，徹彼桑土，綢繆確戶”，民航建立應急反應體系并開展經(jīng)常性的演練、正是這一思想在安全生產(chǎn)中的應用?！跋绕湮慈恢^之防，發(fā)而止之謂之救，行而責之謂之罰。防為上，救次之，戒為下 ” - -荀子20現(xiàn)代社會的安全哲

14、學觀念體現(xiàn)：（1）安全第一的哲學觀（2）重視生命的情感觀（3）安全效益的經(jīng)濟觀（4）預防為主的科學觀21機械時代（物的本質(zhì)安全）硬件條件完善民航的運行圍繞著飛機、維修和飛行機械方面原因所引起的事故得到高度關(guān)注航空器適航性及設計制造水平飛速提高作業(yè)環(huán)境得到改善關(guān)注人為失誤設計中納入人機工程學，科學的人機界面等原理駕駛艙資源管理，機組決策和配合能力訓練，安全文化建設等科學管理手段?？茖W管理+經(jīng)驗管理+系統(tǒng)（組織）管理關(guān)注安全隱患，并將系統(tǒng)的風險評估、風險分析和控制作為安全組織管理的主要工作內(nèi)容關(guān)注系統(tǒng)各個部分的相互配合，協(xié)同工作安全文化建設成為組織建設的核心內(nèi)容人為因素時代（失誤主因論）組織管理時

15、代（SSP/SMS）1.2.2民航安全管理的發(fā)展歷程 22航空安全管理發(fā)展的三個階段機械時代（物的本質(zhì)安全）注重硬件條件的不斷完善民航的運行圍繞著飛機、維修和飛行機械方面原因所引起的事故得到高度關(guān)注航空器適航性及設計制造水平飛速提高23安全管理發(fā)展的三個階段人為因素時代在人為失誤主因論的指導下，關(guān)注人為失誤原因，積極尋求解決方案設計中納入人機工程學、科學的人機界面等原理駕駛艙資源管理，機組決策和配合能力訓練、安全文化建設等科學管理手段242526安全管理發(fā)展的三個階段組織管理時代關(guān)注整個組織建設和組織管理的有效性關(guān)注安全隱患，并將系統(tǒng)的風險評估、風險分析和控制作為安全組織管理的主要工作內(nèi)容關(guān)注

16、系統(tǒng)各個部分的相互配合，協(xié)同工作安全文化建設成為組織建設的核心內(nèi)容2728291.2.3航空安全的定義傳統(tǒng)定義：遠離危險的狀態(tài)。（無危為安，無損為全）現(xiàn)代安全管理思想：安全就是人們把風險控制在可以接受的水平以下。安全是系統(tǒng)的固有特征，能夠保證系統(tǒng)在人們可接受的水平下運行。安全是一種狀態(tài),即通過持續(xù)的危險源辨識和風險管理過程,將人員傷害和財產(chǎn)損失發(fā)生的可能性降至并保持在可接受的水平或其以下。安全是個相對的概念安全和風險相關(guān)系統(tǒng)中的內(nèi)在風險是可以接受的30人類安全哲學的發(fā)展進程31117世紀前的安全無知論與安全宿命觀人類對生存活動中的安全問題，由于認識能力低下，生存方式簡樸，遭遇災害和疾病時表現(xiàn)出

17、無能為力，聽天由命，對怎樣保護生命處于無知、軟弱、被動的境地。從原始社會到粗放農(nóng)業(yè)時期，孕育了遠古安全文化。2工業(yè)革命時代至20世紀初的安全經(jīng)驗論與傳統(tǒng)安全觀蒸汽機時代，工業(yè)革命推動了社會發(fā)展，人類在生產(chǎn)、生存的實踐活動中學到了保護自己的經(jīng)驗，吸取了事故的教訓，逐漸成為安全活動的局部有知者。用經(jīng)驗的方法，用事后“亡羊補牢”的觀點，保護自己的生命安全，開始擺脫安全無知、被動安全的局面，形成了近代安全文化。 320世紀初至6070年代的系統(tǒng)安全論與綜合安全觀軍事工業(yè)、航空工業(yè)的發(fā)展及星彈研制，對工程技術(shù)的安全性、可靠性、系統(tǒng)性、精確性提出了極高的要求，從設計、制造和實驗方面的苛刻要求，帶動了高新技

18、術(shù)和系統(tǒng)工程的發(fā)展，出現(xiàn)了系統(tǒng)安全論及綜合安全觀，系統(tǒng)安全知識及安全工程技術(shù)成為現(xiàn)代安全文化的重要內(nèi)容。32420世紀7080年代興起的安全文化論與超前預知預控觀在軍事工業(yè)競爭與發(fā)展的同時，宇航事業(yè)的發(fā)展推動了星空宇宙的探密，核工業(yè)的崛起又帶動了核能發(fā)電，因而提出了系統(tǒng)化、自動化、智能化的要求，不斷地進行理論創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、攻克科技前沿難題，在人類享用科技成果的同時，人類承受著高科技帶來的危害和風險。于是以人為本，把人的生命與安全放在首位成了最高目標，為了保護人的身心安全與健康，設備與技術(shù)的安全性、可靠性、精確性必須是能超前預知的、可控的。這就形成了與時俱進的安全文化論和預知預控觀，也稱為大安全文化。人類對生命安全與健康保護的認識，經(jīng)歷了無知、局部有知、系統(tǒng)有知、超前預知預控的發(fā)展過程，反映了安全的認識和安全哲學觀的不斷完善，更表明了安全文化在人類的生產(chǎn)、生活、生存活動中不斷豐富和繁榮。331.2.4民航安全管理中的重要模型與法則1、海恩法則 海恩法則是德國飛機渦輪機的發(fā)明者德國人帕布斯海恩提出一個在航空界關(guān)于飛行安全的法則。海恩法則指出: 每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微