交通特性分析課件

1、1第二章 交通特性分析人-車-路的交通特性 人的交通特性 車的交通特性 道路的交通特性交通流特性交通量(Q)特性速度(V)特性密度(K)特性交通流基本特性的相互關(guān)系2第一節(jié) 人車路的交通特性一、人的交通特性 (一)駕駛員的交通特性 (二)行人的交通特性 (三)乘客的交通特性二、車輛的交通特性三、道路的交通特性3（一） 駕駛員的交通特性 道路交通系統(tǒng)中的人包括車輛(機動車和非機動車)駕駛員、乘客和行人，他們都是道路的使用者和交通參與者。1駕駛員的任務(wù)(Drivers tasks) 2、駕駛員的職責(zé)和要求3、駕駛員的信息處理過程(The process of information disposa

2、l)4視覺特性(Vision characteristics)5反應(yīng)特性(Reaction characteristics)6駕駛員的心理特點和個性特點7駕駛員的疲勞與興奮41駕駛員的任務(wù)(Drivers tasks) 駕駛員是道路交通系統(tǒng)中“會思考”的部分：(1)沿著選定的路線駕駛車輛，完成從起點到終點的運輸過程，以實現(xiàn)人員和貨物在空間上的轉(zhuǎn)移。(2)遵守交通法規(guī)，正確理解信號、標志、標線的含義，服從交通警察的指揮，維護交通秩序以保證交通的安全和通暢。(3)遇到不利情況及時調(diào)整車速或改變車輛的位置和方向，甚至停車，以避免交通事故的發(fā)生。 三項任務(wù)中后兩項任務(wù)決定著車輛運行可靠性和安全程度。5

3、 由于交通系統(tǒng)中絕大多數(shù)交通事故直接、間接地與駕駛員有關(guān)，因而，駕駛員是交通系統(tǒng)中對交通安全起主要作用的因素，所以要求駕駛員具有：高度的社會責(zé)任感安全意識、遵紀守法良好的職業(yè)道德愛崗敬業(yè)、踏實工作良好的身體素質(zhì)體質(zhì)、視力、判斷力良好的心理素質(zhì)心平氣和、文明禮貌熟練的駕駛技術(shù)得心應(yīng)手 全世界都對駕駛員有嚴格的規(guī)定，采用駕駛證管理制度，經(jīng)考試合格領(lǐng)取駕駛證以后才準駕駛，還對駕駛員進行技術(shù)教育、法制教育、道德教育等日常安全教育，禁止酒后駕車。2、駕駛員的職責(zé)和要求駕駛證是駕駛機動車依法應(yīng)當取得的駕駛資格憑證，無駕駛證、被吊銷或暫扣期間，駕駛?cè)颂幱谝环N無資格駕駛的狀態(tài)，此時駕駛機動車上道路行駛是一種非

4、常危險的和嚴重違法道路交通安全法的行為。因此安全法對無駕駛證駕駛機動車也規(guī)定了嚴厲的處罰。安全法第九十九條規(guī)定“未取得機動車駕駛證、機動車駕駛證被吊銷或者機動車駕駛證被暫扣期間駕駛機動車的處二百元以上二千元以下罰款，可以并處十五日以下拘留。”除安全法規(guī)定的三種特定情形外，無證駕駛還包括其他三種情形。一是通過非法程序取得駕駛證的；二是使用失效的駕駛證駕駛機動車的；三是在某段時間內(nèi)喪失駕駛營運機動車資格的駕駛?cè)笋{駛營運機動車的。這些都屬于無駕駛證狀態(tài)，不具有駕駛資格。與安全法頒布以前的“200以下罰款或警告”的處罰力度相比，無證駕駛的罰款額度大大的提升了，法律也正是通過處罰力度的增加來減少因無證駕

5、駛帶的安全隱患。9 人的感覺器官可以接收到各種各樣的刺激，如駕駛員的眼睛可以看見車內(nèi)的儀表、車外的道路、車輛、行人、交通信號和標志，耳朵可以聽見發(fā)動機和喇叭的聲音，鼻子可以聞到異常氣味，手腳可以感覺到振動等。所有這些可以被人直接或間接感知到的各種刺激，都是信息； 車輛在行駛過程中，駕駛員通過視、聽、觸覺器官從交通環(huán)境中獲取信息，經(jīng)過大腦進行處理，作出判斷和反應(yīng)，再支配手腳（運動器官）操縱汽車，使其按駕駛員的意志在道路上行進。這就是信息處理過程，見后圖；在這一過程中，駕駛員要受到自身一系列生理、心理因素的制約和外部條件的影響，如果在信息的采集、判斷和處理的任何一個環(huán)節(jié)上發(fā)生差錯，都會危及交通的安

6、全和通暢。 3、駕駛員的信息處理過程*(The process of information disposal)101)信息感知階段(The phrase of information perception) 信息感知階段即收集并理解信息的階段。即感覺器官獲取的信息在頭腦中的反映。過程是：信息先由感覺器官接收，再經(jīng)傳入神經(jīng)傳到大腦皮層，產(chǎn)生相應(yīng)的映象。如果這一過程出現(xiàn)某種意外，就會造成感知遲緩、感知錯誤。 發(fā)生感知遲緩或感知錯誤的原因，除了刺激方面的原因（如有些信息過于突然、過于隱蔽、刺激強度過于微弱等）以外，主要是駕駛員心理和生理方面的原因。車內(nèi)環(huán)境車外環(huán)境信息輸入感受器知覺器記憶思考判斷器

7、意志決定反應(yīng)器車輛行駛反應(yīng)輸出興趣、情緒環(huán)境感覺器官傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)動作器官車輛中樞神經(jīng)反饋產(chǎn)生知覺3、駕駛員的信息處理過程(The process of information disposal)112) 分析判斷階段(The phrase of analysis and judgement) 信息被感知以后，駕駛員把感知到的情況與自己的知識經(jīng)驗進行對照、分析，然后判斷出道路、前后車、行人等等情況，并根據(jù)自駕車輛的技術(shù)狀況、本人的健康狀況及心理機能等，決定采取相應(yīng)的措施。 在駕駛員的判斷中，對距離的判斷非常重要。在駕駛過程中，經(jīng)常進行加速、減速、超車、會車、制動等行為，距離是影響這些行為的重

8、要因素。車內(nèi)環(huán)境車外環(huán)境信息輸入感受器知覺器記憶思考判斷器意志決定反應(yīng)器車輛行駛反應(yīng)輸出興趣、情緒環(huán)境感覺器官傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)動作器官車輛中樞神經(jīng)反饋深度知覺形成判斷3、駕駛員的信息處理過程(The process of information disposal)123) 操作反應(yīng)階段(The phrase of operation and reaction) 駕駛員處理信息的最后階段，是肢體的操作反應(yīng)階段，即手腳按大腦決策后的指令進行具體操作，并產(chǎn)生效果。盡管由于操作錯誤造成的事故不多，但常常是一些比較嚴重的事故。因此要求駕駛員的操作技能必須熟練，才能在緊急情況下不致出現(xiàn)失誤。車內(nèi)環(huán)境車外環(huán)

9、境信息輸入感受器知覺器記憶思考判斷器意志決定反應(yīng)器車輛行駛反應(yīng)輸出興趣、情緒環(huán)境感覺器官傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)動作器官車輛中樞神經(jīng)反饋執(zhí)行操作3、駕駛員的信息處理過程(The process of information disposal)13實際駕駛過程中，感知、判斷、操作是有機地結(jié)合的。感知是判斷的前提，為判斷提供材料，是分析判斷的源泉。分析判斷又為操作反應(yīng)提供指令。操作是感知和判斷的結(jié)果。操作的結(jié)果，又反饋到感覺器官，對操作進行修正、調(diào)整。如果沒有反饋，難以保證動作的準確性。感知、判斷、操作三位一體，構(gòu)成駕駛員的信息處理過程，其中任何一項錯誤，都將導(dǎo)致整個信息處理過程的失敗，這一信息處理過程通

10、過反饋進行循環(huán)往復(fù)。所以整個駕駛過程實質(zhì)上就是不斷地進行信息處理的循環(huán)過程。3、駕駛員的信息處理過程(The process of information disposal)144、視覺特性(Vision characteristics)在行車過程中，駕駛員需要及時感知各種交通信息，據(jù)統(tǒng)計，各種感覺器官給駕駛員提供交通信息的比例如下：視覺80，聽覺10，觸覺2，味覺2，嗅覺2?？梢?，視覺是駕駛員信息輸入最重要的感覺器官。因此對視覺機能的考核和研究是駕駛員特性研究的重要內(nèi)容。視覺的形成視覺，就是外界光線經(jīng)過 刺激視覺器官在大腦中所引 起的生理反應(yīng)。視覺機能包括： 視力、視野、視覺適應(yīng)、 色感等1

11、5 視力就是眼睛分辨兩物點之間最小距離的能力。根據(jù)眼睛的狀態(tài)和時間不同分為：靜視力、動視力和夜間視力。 (1)靜視力站在視力表前5m處的視力。駕駛員要求0.7以上，無紅、綠色盲。 (2)動視力處在運動中觀察物體的視力。動視力與汽車行駛速度有關(guān)，隨著車速的提高，視力明顯下降。此外，動視力還隨駕駛員年齡的不同而有所差異，年齡越大，動視力低落的幅度越大。 (3)夜間視力。夜間視力受光照度、背景亮度等諸多因素的影響。光照度增加則視力增加，光照度在0.1lx1000lx范圍內(nèi)，視力與光照度之間近乎為直線關(guān)系。黃昏時間對駕駛員行車最為不利，原因在黃昏時刻，前燈的照度正與周圍景物的光亮度相近，難以看清周圍的

12、車輛和行人，容易發(fā)生事故。4.1 視力(Eyesight)16視覺適應(yīng)是視覺器官對于光亮程度突然變化而引起的感受性適應(yīng)過程。由明亮處進入暗處，眼睛習(xí)慣后，視力恢復(fù)，稱為暗適應(yīng)；由暗處到明亮處，眼睛習(xí)慣后，視力恢復(fù)，稱為明適應(yīng)。暗適應(yīng)時間較長，通常要36min才能基本適應(yīng)，約3040min才能完全適應(yīng)，而明適應(yīng)則可在1min內(nèi)達到完全適應(yīng)。一般，由隧道外進入沒有照明條件的隧道內(nèi)，大約發(fā)生10s的視覺障礙；夜晚在城區(qū)和郊區(qū)交界處，由于照明條件的改變也會使駕駛員產(chǎn)生視覺障礙，從而影響行車安全。設(shè)置照明設(shè)施時應(yīng)予考慮。此外，黃昏時路面的明亮度急速降低(特別是秋天的黃昏)，但天空還較明亮，視覺的暗適應(yīng)較

13、困難，此時正值駕駛員和行人都感到疲勞的時候，事故發(fā)生率較高，應(yīng)從多方面予以重視。4.2 視覺適應(yīng)(Ocular adaptability)17若視野內(nèi)有強光照射，顏色不均勻，使人的眼睛產(chǎn)生不舒適感，形成視覺障礙，這就是眩目。夜間行車，對面來車的前燈強光照射，易使駕駛員產(chǎn)生眩目現(xiàn)象。有連續(xù)與間斷之分。夜間行車多是間斷性的眩目。當受到對向車燈強烈照射時，不禁要閉目或移開視線，這種現(xiàn)象稱之為生理性眩目。若由于路燈照明反射所產(chǎn)生的眩光使駕駛員有不愉快的感覺，這種現(xiàn)象為心理性眩目。眩目是由眩光產(chǎn)生的。眩光會使人的視力下降，下降的程度取決于：光源的強度、視線與影響光之間的夾角、光源周圍的亮度、眼的適應(yīng)性等

14、多種因素。視力的眩光影響恢復(fù)，由亮到暗6s，由暗到亮3s。與眩光有關(guān)的視覺消失現(xiàn)象4.3 眩目(Dazzle)18 立體視覺是人對三維空間各種物體遠近、前后、高低、深淺和凸凹的感知能力。 現(xiàn)代視差信息理論認為，雙眼注視景物時，會在視網(wǎng)膜上產(chǎn)生視差，這是深度知覺的基礎(chǔ)。當深度信息傳到大腦枕區(qū)再經(jīng)加工處理后，便產(chǎn)生了深度立體感知。這種把兩眼視差所產(chǎn)生的二維物象融合為一個單一完整的具有三維立體感的三維物象的能力稱為雙眼視覺。立體視覺的生理基礎(chǔ)是雙眼視覺功能必須正常，立體盲患者在視差的傳遞或視中樞信息處理時會發(fā)生斷路或紊亂，從而導(dǎo)致對深度距離的判斷不準或反應(yīng)遲鈍。4.4 立體視覺(Three-dime

15、nsion vision)194.5 視野(Field of vision) 在靜止狀態(tài)下，頭部不動兩眼注視前方時，眼睛兩側(cè)可以看到的范圍稱為靜視野。頭部不動，但眼球可以轉(zhuǎn)動時，所能看見的范圍稱為動視野。靜視野和動視野可以用角度來衡量。通常，正常人雙眼同時注視一個目標時，視野大約有120o左右是重疊的，雙眼視野比單眼視野的范圍大。 正常人的視野大約每只眼睛上下(垂直視野)達135140o，左右(水平視野)達150160o；兩視野約為180o。動視野比靜視野大，左右約寬15o。上方約寬10o，下方無明顯變化。人眼的視野可用視野計進行測定，如果駕駛員的雙眼視野過小，則不利于行車安全。204.5 視

16、野(Field of vision) 駕駛員的視野與行車速度有密切的關(guān)系。當汽車行駛時，視野的深度、寬度、視野內(nèi)的畫面在不斷變化，駕駛員需要根據(jù)視野的內(nèi)容駕駛車輛。隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少。行車速度越高，駕駛員越注視遠方，視野越窄，注意力越集中于景象的中心而置兩側(cè)于不顧，結(jié)果形成所謂“山洞視”，容易引起駕駛員產(chǎn)生疲勞、瞌睡。 因此，在設(shè)計道路時，應(yīng)在平面線形中限制道路直線段的長度，強制地促使駕駛員變換注視點的方向，避免打盹肇事。 駕駛員隨著年齡的增大，周邊視力減退，識別能力下降，視野變窄。帶眼鏡的駕駛員的視野也略窄些。214.6 色視覺(Color vision

17、) 駕駛員對不同顏色的辨認和感覺是不一樣的。紅色刺激性強，易見性高，使人產(chǎn)生興奮、警覺；黃色光亮度最高，反射光強度最大，易喚起人們的注意；綠色光比較柔和，給人以平靜、安全感。交通工程中將紅色光作為禁行信號，黃色光作為警告信號，綠色光作為通行信號。交通標志的色彩配置也是根據(jù)不同顏色對駕駛員產(chǎn)生不同的生理、心理反應(yīng)而確定的。224.7 視差(Parallex) 視差(錯覺)，是對外界事物的不正確的知覺。錯覺可能是生理和心理原因引起的。當前的知覺與過去的經(jīng)驗相矛盾，或者思維推理上的錯誤，都是造成錯覺的原因。如圖人們會產(chǎn)生錯覺。有一些錯覺會重復(fù)出現(xiàn)，不易克服；另有一些錯覺經(jīng)過實踐活動，可以慢慢改正，不

18、再形成錯覺。不管能否克服，駕駛員都應(yīng)知道有這種客觀現(xiàn)象存在，觀察中注意避免，錯覺的產(chǎn)生常常會造成交通事故。但我們可以從錯覺產(chǎn)生的機理出發(fā)，變不利為有利，利用錯覺為提高道路交通安全服務(wù)。其他有利的措施標志、標線23242526275反應(yīng)特性(Reaction characteristics)*反應(yīng)是由外界因素的刺激而產(chǎn)生的知覺行為過程。反應(yīng)特性是駕駛員最重要的特性之一。包括駕駛員從視覺產(chǎn)生認識后，將信息傳到大腦知覺中樞，經(jīng)判斷，再由運動中樞給手腳發(fā)出命令，開始動作。知覺反應(yīng)時間是控制汽車行駛性能最重要的因素。制動持續(xù)時間制動操作過程反應(yīng)時間續(xù)行時間制動時間制動作用時間制動反應(yīng)時間286駕駛員的心

19、理特點和個性特點 身心健康是安全行車必不可少的條件。影響駕駛員行車穩(wěn)定性和安全性的心理因素和個性特點主要包括以下幾個方面： (1)動機 (2)素養(yǎng) (3)注意力 (4)智力 (5)情緒 (6)成熟性 (7)知識性 (8)條件反應(yīng)29 駕駛員長期在復(fù)雜的環(huán)境中行車，精神始終處于高度緊張狀態(tài)，增加心理負荷容易產(chǎn)生疲勞。 另外，駕駛員長時間在路線平直而單調(diào)的環(huán)境中行車時，做簡單的重復(fù)操作，車輛產(chǎn)生的輕微而有節(jié)奏的振動，大腦反復(fù)接受同樣的刺激，引起疲勞。 疲勞的生理表現(xiàn)是感覺遲鈍、動作靈敏度下降、心理表現(xiàn)為注意力不集中、思維遲緩、反應(yīng)慢、嚴重時進入睡眠狀態(tài)。酗酒爭吵過分興奮。7駕駛員的疲勞與興奮30（

20、二）行人的交通特性1目的人類生活密不可分的活動；滿足步行者生理、心理和社會需要，保證交通安全；設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、實施需要對行人交通的特性的認識和理解。 2. 行人交通流特性美國學(xué)者弗洛因(Fruin JJ)在其博士論文行人規(guī)劃與設(shè)計中，研究了行人速度、流量、密度、行人占有空間等特征要素及其相互關(guān)系，提出了人行道服務(wù)水平劃分建議值。服務(wù)水平行人流量(人/mmin)行人占有空間 (m2/人)行人交通情況A302.3自由流B30552.30.9行人步行速度和超越行動受到限制；在有行人反向和橫穿時嚴重地感到不方便C55700.90.5步行速度受到限制，經(jīng)常需要調(diào)整步伐有時只好跟著走；很難繞過前面慢行的

21、人；想要反方向走或橫穿特別困難D700.5不穩(wěn)定流動，偶爾向前移動；無法避免與行人相擠；反向和橫穿行動不可能人行道流量、行人占有空間與服務(wù)水平31（二）行人的交通特性2行人交通流特性1979年，以色列學(xué)者普魯士(PolusA)等人對行人交通作了實地觀測和理論分析。研究發(fā)現(xiàn)，人行道上行人的步行速度平均值在1.031.28m/s之間。男性的步行速度比女性要快。步行速度隨行人流密度增大而下降。他們在平均步行速度、平均行人密度、人行道服務(wù)水平之間建立了一元回歸模型。3行人交通特征及相關(guān)因素行人交通特征(Pedestrian characteristics)表現(xiàn)在行人的速度、對個人空間的要求、步行時的注

22、意力等方面。這些與行人的年齡、性別、出行目的、教養(yǎng)、心境、體質(zhì)等因素有關(guān)，也與行人生活的區(qū)域、周圍的環(huán)境、街景、交通狀況等有關(guān)。32因素行人速度個人空間行人注意力年 齡 成年人正常的步行速度為1.01.3m/s之間，兒童的步行速度隨機性較大，老年人較慢成年人步行時個人空間要求為0.92.5m2/人，兒童個人空間要求比較小，老年人則要求比較大成年人比較重視交通安全，注意根據(jù)環(huán)境調(diào)整步伐和視線，兒童喜歡任意穿梭性 別男性比女性快男性大、女性小大致相當出行目的工作、事務(wù)性出行，步行速度較快，生活性出行較慢工作、事務(wù)性出行，注意力比較集中，生活性出行注意力分散文化素養(yǎng)受教育程度高的人一般要求高，為自己

23、，也為別人。反之，則要求低，也不太顧及他人 受教育程度高的人一般對個人空間要求高，也比較注意文明走路和交通安全心 境心情閑遇時速度正常，心情緊張、煩惱時速度較快心情閑暇時個人空間要求正常，心情緊張時要求較小，煩惱時要求較大心情閑暇時注意力容易分散，緊張時比較集中街 景街景豐富時速度放慢，單調(diào)時速度加快 街景豐富時個人空小，單調(diào)時個人空間大街景豐富時注意力分散，單調(diào)時集中交通狀況擁擠時，速度放慢擁擠時個人空間變小擁擠時，注意力集中生活區(qū)域城里人生活節(jié)奏快，步行速度高；鄉(xiāng)村人生活節(jié)奏饅，步行速度慢城里人步行時注意力比較集中，鄉(xiāng)村人比較分散33（三）乘客的交通特性1乘客的交通需求心理 人們總是抱著某

24、種目的(如上班、上學(xué)、購物、公務(wù)、社交、娛樂等)才去乘車的，為乘車而乘車的旅客幾乎是沒有的。乘車過程本身意味著時間、體力、金錢的消耗。因此，人們在乘車過程中總是希望省時、省錢、省力，同時希望安全、方便、舒適。道路設(shè)計、車輛制造、汽車駕駛、交通管理等都應(yīng)考慮到乘客的這些交通心理要求。 2乘車反應(yīng) 不同的道路等級、線形、路面質(zhì)量、汽車行駛平穩(wěn)性、車箱內(nèi)氣氛、載客量、車外景觀、地形等對旅客乘車的生理、心理反應(yīng)都有一定的影響。 彎道半徑、路面平整度、路基邊坡、乘車時間、心理空間。出行日的理想的出行時間不計較的出行時間能忍受的出行時間就 業(yè)購 物旅 游 10 10 10 25 30 30 45 35 8

25、5原蘇聯(lián)在城市交通規(guī)劃時規(guī)定了乘客的乘車時耗定額人口規(guī)模(萬人)10050100255025時耗指標(min)45353025不同出行目的的出行容忍時間（min）34二、車輛的交通特性35 公路和城市道路所服務(wù)的各種車輛有小汽車、公共汽車、卡車、摩托車、自行車等。道路設(shè)計標準必須滿足這些車輛的行駛要求。車輛的交通特征，如駕駛員的視線高度，車輛在高速行駛時的特征等規(guī)定了道路設(shè)計的一些指標，如豎曲線會車視距的保證，平曲線最小轉(zhuǎn)彎半徑、超高值的確定等。公共汽車、貨車的尺寸、重量以及其他一些特性決定了車道寬度、豎向凈空、路面橋梁荷載等。1. 設(shè)計尺寸車輛類型項目尺寸(m)總長總寬總高前懸軸距后懸小客車

26、6(5)1.82(1.6)0.8(1.0)3.81.4載重汽車(普通汽車)122.541.56.54鞍式車(鉸接車)16(18)2.541.2(1.7)4+8.8(5.8+6.7)2(3.8)規(guī)范規(guī)定的設(shè)計車輛外廓尺寸362動力性能 汽車動力性能包括：最高車速，加速度或加速時間，最大爬坡能力。 最高車速是指在良好的水平路段上，汽車所能達到的最高行駛車速（kmh）。 加速時間分為原地起步加速時間和超車加速時間。原地起步加速時間是指汽車由第I檔起步，以最大的加速度逐步換至高檔后達到某一預(yù)定的距離或車速所需要的時間。超車加速時間大多是用高檔或次高檔由30kmh或40kmh，全力加速至某一高速度所需的

27、時間來表示。 爬坡能力用汽車滿載時第I檔在良好的路面上可能行車的最大爬坡度imax()表示。373制動性能 汽車制動性能主要體現(xiàn)在制動距離或制動減速度上。 汽車的制動性能還體現(xiàn)在制動效能的穩(wěn)定性和制動時汽車的方向穩(wěn)定性上。 制動過程實際上是汽車行駛的動能通過制動器轉(zhuǎn)化為熱能。所以溫度升高后，能否保持在冷狀態(tài)時的制動效能對于高速時制動或長下坡連續(xù)制動都是至關(guān)重要的。 方向穩(wěn)定性是指制動時不產(chǎn)生跑偏、側(cè)滑及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動跑偏與側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑是造成事故的主要原因。38三、道路的交通特性39(一) 道路的分類與等級 道路是汽車交通的基礎(chǔ)、支撐物。道路必須符合其服務(wù)對象人、貨、車的交通特

28、性，滿足其交通需求。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)在量、質(zhì)、形三個方面，即道路建設(shè)數(shù)量是否充分，道路結(jié)構(gòu)能否保證安全，路網(wǎng)布局、道路線形是否合理。另外，還有附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。道路的分類：公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路、鄉(xiāng)村道路公路的技術(shù)等級：高速公路、一級、二級、三級、四級公路的行政等級：國家干線公路（國道）、省級干線公路（省道）、縣公路（縣道）、鄉(xiāng)公路（鄉(xiāng)道）和專用公路城市道路的分類：快速路、主干路、次干路、支路城市道路的等級：按服務(wù)交通量、人口規(guī)模等分為三級、四類40公路的技術(shù)等級1、高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。2、一級公路為供汽車分向、分車道行

29、駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。 雙車道：應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量0.51.5萬輛。4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。 雙車道：應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量0.20.6萬輛。5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路41公路的行政等級國道是指具有全國性政治、經(jīng)濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路、國防公路、連接首都與各省、自治區(qū)首府和直轄市的公路，連接各大經(jīng)濟中心、港站、樞紐、商品生產(chǎn)基地和戰(zhàn)略要地的公路。省道是指具有全省(自治區(qū)、直轄市)性政治、經(jīng)濟意義，連接省內(nèi)中心城市和主要經(jīng)濟區(qū)的公路，

30、以及不屬于國道的省際間的重要公路?？h道是指具有全縣(旗、縣級市)性政治、經(jīng)濟意義，連接縣城和縣內(nèi)主要鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、主要商品生產(chǎn)和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間的公路。鄉(xiāng)道是指主要為鄉(xiāng)(鎮(zhèn))內(nèi)經(jīng)濟、文化、行政服務(wù)的公路，以及不屬于縣道的鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間及鄉(xiāng)與外部聯(lián)絡(luò)的公路。42城市道路的分類1、快速路2、主干路3、次干路4、支路 快速路是為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)的?？焖俾穼ο蜍囆械乐g應(yīng)設(shè)中間分隔帶，其進出口應(yīng)采用全部控制或部分控制。 快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引車流、人流的公共建筑物的進出口。兩側(cè)一般建筑物的進出口也應(yīng)加以控制。 快速路在特大城市或長度超過30km的帶形城市中設(shè)置，主要聯(lián)

31、系市內(nèi)各主要區(qū)域、市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對外公路。它主要為城市遠距離交通服務(wù)，具有較高的車速和較大的通行能力。43城市道路的分類 主干路是為連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。1、快速路2、主干路3、次干路4、支路44城市道路的分類次干路是城市中數(shù)量較多的一般交通性道路。配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散交通的作用。一般不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴大，并加以渠化，一般可設(shè)4條車道，也可不設(shè)單獨的非機動車道。次干路兼有服務(wù)功能，允許兩側(cè)

32、布置吸引人流的公共建筑，但應(yīng)設(shè)停車場。1、快速路2、主干路3、次干路4、支路45城市道路的分類 支路是次干路與街坊路的連接線，用來解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。 支路是一個地區(qū)內(nèi)(如居住區(qū)內(nèi))的道路，是地區(qū)通向干道的道路。部分支路用以補充干道網(wǎng)的不足，可以設(shè)置公共交通路線，也可以作為自行車專用道。支路上不宜通行過境交通，只允許通行為本地區(qū)服務(wù)的交通。1、快速路2、主干路3、次干路4、支路46城市道路的等級 城市規(guī)模的大小是按城市人口規(guī)模劃分的。我國按市區(qū)人口和近郊區(qū)(不包括所屬縣)的非農(nóng)業(yè)人口總數(shù)，把城市的規(guī)模劃分為4類：1、特大城市，人口在100萬以上；2、大城市為50萬100萬人；3、

33、中等城市為20萬50萬人；4、小城市為20萬人以下。 除快速路外。每類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計交通量、地形等分為I、級。特大城市及大城市應(yīng)采用各類道路中的I級標準；中等城市應(yīng)采用級標準；小城市應(yīng)采用級標準。48(二)路網(wǎng)密度要完成一定的客、貨運輸任務(wù)，必須有足夠的路網(wǎng)設(shè)施。路網(wǎng)密度是衡量道路設(shè)施數(shù)量的一個基本指標。一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長比該區(qū)域的總面積。一般地，路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。但并不絕對。道路網(wǎng)密度的大小應(yīng)與一定的經(jīng)濟發(fā)展水平相當，與所在區(qū)域內(nèi)的交通需求相適應(yīng)，應(yīng)使道路建設(shè)的經(jīng)濟性和服務(wù)水平，道路系統(tǒng)的社會效益、經(jīng)濟效益、環(huán)境效益得到兼顧和平衡。49(二)路網(wǎng)密度公路網(wǎng)的合理密度城市道路網(wǎng)密度