座淺和擱淺的區(qū)分

1、座淺還是擱淺，保險(xiǎn)公司拒賠合法嗎?【案情經(jīng)過】2001年7月13日，某船務(wù)公司將其所屬的X船向國內(nèi)某保險(xiǎn)公司投保，保險(xiǎn)公司在向 船務(wù)公司的法定代表人解釋保險(xiǎn)條款后，于同日簽發(fā)了沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)單一份，載明險(xiǎn)別 為一切險(xiǎn)，保險(xiǎn)價(jià)值和保險(xiǎn)金額均為人民幣250萬元，保險(xiǎn)期限為2001年7月14日零時(shí) 起至2002年7月13日二十四時(shí)止。2002年5月11日05： 00時(shí)，投保船舶載貨由國內(nèi)一港口開往另一港口，前/后吃水： 4.3/4.5m。船上未按最低配員證書的要求配備三副。5月13日16： 25日左右船舶到達(dá)目的 港并靠上1號(hào)泊位，13日17： 15時(shí)左右該輪移泊至2號(hào)碼頭，靠在外檔，同日22：

2、30時(shí) 左右該輪發(fā)現(xiàn)纜繩吃緊準(zhǔn)備移船，在移船時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶已座落于水底，船長指揮自行脫淺，未 能成功，就安排人員檢查船舶吃水，未發(fā)現(xiàn)異常，后決定候潮脫淺。5月14日03： 00時(shí)左 右漲潮后船體開始起浮，船長重新把船移泊到水深較深的1號(hào)碼頭，在認(rèn)為沒有危險(xiǎn)后，令 大副安排一名水手值班。05： 40時(shí)左右，船舶突然右傾并伴隨纜繩斷裂，并在一分鐘后沉 沒。經(jīng)過成功打撈后，船舶于同年10月底在船廠上排修理，主管海事局對(duì)沉船受損部位進(jìn)行了 現(xiàn)場(chǎng)勘查，發(fā)現(xiàn)在一號(hào)貨艙右邊底部有一個(gè)三角小洞，三角形三邊直接向里凹陷，洞口沒有 明顯的擦痕。據(jù)此，海事局于2002年11月出具了沉船事故調(diào)查報(bào)告，認(rèn)定：5月13日17

3、： 15時(shí)X輪在未有引航員引領(lǐng)并對(duì)1號(hào)碼頭前沿水深和底質(zhì)不熟悉的情況下，擅自移泊到2 號(hào)碼頭，導(dǎo)致在低潮時(shí)船舶擱淺，22： 30時(shí)左右船舶自行動(dòng)車脫淺，可能引起船體受損 X輪應(yīng)對(duì)事故的發(fā)生負(fù)全部的責(zé)任。2002年12月，運(yùn)輸社向海事法院提起了訴訟，要求保 險(xiǎn)公司賠償因船舶擱淺引起船舶沉沒所造成的損失?！景讣裹c(diǎn)】一、X輪在開航前和開航當(dāng)時(shí)是否適航根據(jù)被告的調(diào)查和原告的陳述，X輪在整個(gè)航次中始終沒有配備三副，而根據(jù)最低配員證書 的要求，X輪需配備三副是原告應(yīng)盡的義務(wù)和責(zé)任。不配備足夠的持證高級(jí)船員，將會(huì)使船 舶的其他高級(jí)船員的工作時(shí)間和強(qiáng)度大大增加，并將最終影響船舶的安全航行，因此，X輪 在開航

4、前和開航當(dāng)時(shí)是處于不適航狀態(tài)。二、保險(xiǎn)公司是否對(duì)被保險(xiǎn)人作出了座淺及除外責(zé)任的條文解釋根據(jù)保險(xiǎn)公司和船務(wù)公司都沒有異議的投保單、保險(xiǎn)單，證明了雙方之間存在著保險(xiǎn)合同。 根據(jù)保險(xiǎn)合同所依據(jù)的“沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)條款”第三條第三項(xiàng)，座淺為保險(xiǎn)人除外條款。 船務(wù)公司認(rèn)為保險(xiǎn)公司沒有盡到告知義務(wù)，因此，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。保險(xiǎn)公司認(rèn)為在其簽發(fā)保險(xiǎn)單之前，該司工作人員業(yè)已對(duì)船務(wù)公司的法定代表人進(jìn)行了解釋， 并在事后作出的調(diào)查筆錄中該法定代表人也承認(rèn)了這一點(diǎn)。同時(shí)，即使保險(xiǎn)公司沒有對(duì)該除 外責(zé)任進(jìn)行解釋，作為一個(gè)長期從事航運(yùn)并具有豐富海上保險(xiǎn)經(jīng)驗(yàn)的船務(wù)公司，其也應(yīng)當(dāng)了 解該格式條款，船務(wù)公司的辯解不符合

5、一個(gè)經(jīng)營船舶多年的船東所應(yīng)當(dāng)具備的一般知識(shí)。三、船舶沉沒的原因是“座淺”還是“擱淺”船務(wù)公司認(rèn)為導(dǎo)致船舶沉沒的原因是“擱淺”，理由是作為主管機(jī)關(guān)的海事局業(yè)已對(duì)船舶沉 沒事故作出了調(diào)查報(bào)告，認(rèn)定船舶在2號(hào)碼頭前沿?cái)R淺造成船舶一艙底出現(xiàn)一三角洞，從而 指使船舶沉沒；同時(shí)在船舶擱淺后，船長指揮船員進(jìn)行脫淺，進(jìn)行了包括拋單錨、動(dòng)車等在 內(nèi)的船舶操作。保險(xiǎn)公司認(rèn)為在本案中，區(qū)分“座淺”和“擱淺”的關(guān)鍵是船舶的受損部位周圍是否具有擦 痕；海事局對(duì)事故認(rèn)定了 “擱淺”的原因是作為主管機(jī)關(guān)的海事局對(duì)事故統(tǒng)計(jì)歸類規(guī)則中沒 有座淺這一特定的概念?！静门薪Y(jié)果】法院最終支持保險(xiǎn)公司的抗辯，判決駁回了船務(wù)公司的訴訟請(qǐng)求

6、。【簡(jiǎn)要評(píng)析】本案為一起典型的海上船舶保險(xiǎn)合同糾紛，由于1996年的中國人民保險(xiǎn)公司沿海內(nèi)河船舶 保險(xiǎn)條款規(guī)定了船舶擱淺是保險(xiǎn)公司承保的海上風(fēng)險(xiǎn)，而船舶座淺為除外責(zé)任，同時(shí)，該條 款的規(guī)定也表明保險(xiǎn)公司承保的只是列明風(fēng)險(xiǎn)。因此，作為原告的船務(wù)公司如果要向保險(xiǎn)公 司提起索賠，其必須向法院證明船舶沉沒的原因是船舶擱淺或者是由于其他保險(xiǎn)條款所確定 的承保風(fēng)險(xiǎn)所引起的。糾紛發(fā)生的原因由于在船舶沉沒后，往往具有主管機(jī)關(guān)的介入對(duì)事故進(jìn)行調(diào)查，而對(duì)主管機(jī)關(guān)的海事局而言， 其只能根據(jù)船舶交通事故統(tǒng)計(jì)規(guī)則對(duì)事故進(jìn)行分類，根據(jù)該規(guī)則，所謂的“擱淺”只是 強(qiáng)調(diào)了船舶擱置在海底或河床的這么一種狀態(tài)。因此，當(dāng)“擱淺”或

7、“座淺”事故發(fā)生后， 海事局只能把這種事故通稱為“擱淺”，而作為船方而言，由于主管機(jī)關(guān)作出了 “擱淺”的 認(rèn)定，從而認(rèn)為保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)賠償給船方，進(jìn)而發(fā)生糾紛?！白鶞\”和“擱淺”的區(qū)別因此，如何區(qū)分“座淺”和“擱淺”是審理本案件，解決糾紛的關(guān)鍵。根據(jù)中國人民銀行銀 發(fā)(1996) 459號(hào)文件，座淺是指船舶在停泊時(shí)，因潮水或裝載的原因，引起船舶吸底現(xiàn)象 使船座落于水底造成的損失以及船底與水底摩擦而又未擱淺所造成的損失;擱淺則是指船舶 在航行或錨泊中遭受意外造成船底與海床或淺灘緊密接觸，使之無法航行，處于靜止或搖擺 狀態(tài)，并造成船體損壞或停航十二小時(shí)以上。二者的共同在于:，船底與水底相接觸，使船舶

8、無法正常移動(dòng)。二者的區(qū)別在于：船底與水底相接觸的原因不同：擱淺的原因是，船舶遭受意外，如船員駕駛疏忽、大 風(fēng)、水底變遷等，事故發(fā)生的原因具有不可預(yù)見性。座淺的原因是潮汐的變化或裝載不當(dāng)， 如超載，因此座淺的原因具有可預(yù)見性。事先船舶狀態(tài)不同：擱淺之前，船舶處于對(duì)地運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，如航行、走錨。而座淺之前， 船舶則必然是處于停泊狀態(tài)。根據(jù)海事局的調(diào)查，船舶底板上面有一個(gè)三角形的小破洞，同時(shí)，該洞口周圍沒有明顯的擦 痕。因此，顯然這個(gè)小破洞是由于碼頭前沿水深的變化而使船舶“坐”在河床上造成的。這 顯然符合座淺的定義。海事局海事報(bào)告所認(rèn)定的“低潮時(shí)船舶擱淺”的客觀事實(shí)，充分證明了 X輪在三線自然駁岸 停泊

9、期間擱置于水底的原因是落潮，同時(shí)當(dāng)時(shí)X輪是靠泊在他船外檔，處于停泊狀態(tài)，而非 “在航行或錨泊”狀態(tài)。同時(shí)，由于乂輪船體三角形洞口周圍沒有明顯的擦痕。因此，海事 局所稱的擱淺完全符合中國人民銀行對(duì)“座淺”的上述解釋。對(duì)此，一二審法院也作出了認(rèn) 定，支持保險(xiǎn)公司的意見。被保險(xiǎn)船舶的適航義務(wù)人保公司制訂的沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)條款明確確定船舶不適航、不適拖屬于除外責(zé)任。有 人認(rèn)為：這種船舶適航的義務(wù)是被保險(xiǎn)人的一種默示保證，即保險(xiǎn)公司只要證明在船舶遭受 損失時(shí)或開航前船舶不適航，其就可以拒絕賠償，并不管船舶所遭受損失的原因是否是由于 此種船舶不適航所引起的。這種觀點(diǎn)并國內(nèi)保險(xiǎn)公司廣為接受。但是筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)

10、根據(jù)船舶 的不適航與事故發(fā)生的是否存在直接的因果關(guān)系，如果不存在直接的因果關(guān)系，保險(xiǎn)公司就 不應(yīng)因該條款拒絕賠償。在司法實(shí)踐中，由于中國海商法244條的存在，似乎中國法院 也普遍強(qiáng)調(diào)船舶的不適航與損失發(fā)生之間的因果關(guān)系。對(duì)此，我們不妨看一看英國法是如何看待這問題的：根據(jù)1906年海上保險(xiǎn)法的規(guī)定， 在船舶定期保險(xiǎn)合同中，不存在船舶在海上冒險(xiǎn)的任何階段應(yīng)當(dāng)適航的默示保證，但若被保 險(xiǎn)人私謀，將處于不適航狀態(tài)下的船舶派出海，保險(xiǎn)人對(duì)可歸因于不適航的任何損失不負(fù)責(zé) 任。因此，如果在英國法船舶定期保險(xiǎn)單項(xiàng)下，保險(xiǎn)公司如果要成功抗辯，其必須證明：(A) 在被保險(xiǎn)人私謀的情況下，將處于不適航狀態(tài)的船舶派出海，及(B)全部或部分滅失可歸 因于此種不適航。因此，在我看來，英國法對(duì)此的規(guī)定應(yīng)當(dāng)是與我國法院的看法是一致的。 盡管這樣，英國法同時(shí)也規(guī)定了任何的明示保證并不排除默示保證。因此，如果在船舶保