新型軌道交通特點

1、新型軌道交通特點及結構特點獨軌交通單軌（又稱獨軌）交通是一種軌道為一條帶形梁體，車輛跨座于其上或懸掛于其 下行駛的交通系統(tǒng)。單軌又可分為跨座式單軌和懸掛式單軌兩種。單軌交通的優(yōu)點主要表現(xiàn)為：行駛速度快、運量大（最大速度達到80km/h，平均速度30km/h，單向客運量 0.52萬人次/h）,占地面積小、空間利用率高，建設周期短、造價低、運營費 用低、安全舒適、不與其它交通干擾、噪音低、環(huán)境污染小、無電磁波干擾，對 居民區(qū)干擾少、爬坡能力和曲線通過能力好。單軌交通的車輛與傳統(tǒng)型城市軌道交通車輛相比，兩者之間除車廂內部設置 相似外，車輛的體型、走行結構都有很多的不同。供電、信號、通信等設備系統(tǒng) 的

2、技術措施和布設方式，也由于土建工程構造上的差別，在一些方面也不盡相同。 跨座式獨軌交通特點：跨坐式獨軌交通具有噪聲小、爬坡能力強，轉彎半徑小等特點?？缱姜氒壗煌ńY構特點：（1）軌道梁橋系統(tǒng)的特點：軌道梁既是承重構件又是獨軌列車運行的軌道，承擔著走行、導向的作用。 在用模板工廠化制作的標準跨度的預應力鋼筋混凝土（ PC）軌道梁上，可以預 設、預埋各種結構件以及供電、信號系統(tǒng)的部分相關設施，與板式結構比，具有 體量輕巧、結構緊湊、對沿途景觀影響小等特點。大跨度梁采用鋼制結構，可以 相對容易地跨越較大跨度的困難地段，以滿足復雜地形地貌對系統(tǒng)的要求。由于 上述特點，獨軌交通系統(tǒng)線路占地面積小，僅為其

3、他高架線路的1/ 2,高架橋 梁僅為其他高架橋梁的1/ 5；且采光好，有利于地面機動車的尾氣排放。（2）道岔系統(tǒng)的特點：跨坐式獨軌交通道岔按其結構和線型可分為關節(jié)型道岔和關節(jié)可撓型道岔。 前者造價相對較低，適用于車輛基地、輔助線或正線個別線段；后者結構復雜、 性能和安全性要求高，一般在正線上用于載客列車運行線段，以保證列車運行 平穩(wěn)、舒適，但其造價較關節(jié)型道岔高得多。獨軌道岔較其他道岔復雜得多，是 由道岔梁等機械裝置、驅動裝置和控制裝置等多個子系統(tǒng)組成的集合體，精度要 求高，安裝較特殊；其可靠性、安全性和復合性要求嚴格，是技術密集型和機電 一體化的典型產(chǎn)品。（3）獨軌車輛的特點：跨坐式獨軌車輛

4、的走行系統(tǒng)與地鐵車輛差異較大，尤其是獨軌車輛轉向架 較為獨特。其轉向架構架由橫梁、側梁、端梁以及下伸的導向、穩(wěn)定車輪的支 承架等構成；走行輪胎安裝在輪輞上，輪心通過軸承支承在空心軸套上并通過 懸臂軸固定在轉向架構架上；每個輪軸上裝有兩個填充氮氣的子午線鋼芯橡膠 走行輪。由于采用橡膠輪胎，獨軌車輛運行噪聲較小，實測約為60 dB,且摩擦 系數(shù)較大，車輛爬坡能力較強（最大可達60#）；其走行輪軸距較短（9. 6m）, 故車輛可通過的平曲線半徑較小，僅為50m。因此，獨軌車輛特別適用于坡陡彎 多、地形地貌復雜的城市既有道路的線路。獨軌交通總結：由于跨坐式獨軌交通型式的鮮明特點，因此特別適用于地勢起伏

5、、地下開掘 條件不好、城市既有道路通道狹窄等不適合進行地鐵建設的中運量地面交通型式。 重慶軌道交通3號線也選擇跨坐式獨軌交通型式。雖然其運量偏緊，但2號線的 建設及運營積累了跨坐式獨軌交通設計、施工、運營、管理等方面的經(jīng)驗，從地 貌特征、線路條件、資源共享的角度看，這無疑是較好的選擇。然而，后期隨著 南坪段、加州段線路變架空行走為地下運行，3號線主城段線路在地下行駛的距 離大大增加。3號線一期線路20km線路中除兩江橋外，能發(fā)揮其噪聲小特點的 地面線路距離減少；在線路上除去上天入地的區(qū)段利用了跨坐式獨軌爬坡能力 強特點外，真正特別需要發(fā)揮獨軌系統(tǒng)優(yōu)勢的區(qū)段不多。重慶獨軌交通2號線通過幾年來的運

6、營，積累了不少成功經(jīng)驗，也為跨坐式獨 軌交通在其他城市的推廣奠定了良好基礎。通過技術咨詢的方式，我們已經(jīng)為韓 國大邱、巴西里約熱內盧提供了相關的技術服務。國內也有城市開始建設跨坐式 獨軌交通線路，并與重慶軌道交通設計院相關專業(yè)進行過深入的交流?？梢钥闯? 跨坐式獨軌交通作為輪軌交通的互補型式，仍具備一定的應用前景。索軌交通索軌交通特點：由纜車索道技術基礎發(fā)展起來的索軌交通，完全擺脫了普通纜車索道的運 行速度低，車輛無動力不能自動運行，索道的纜索垂度大，以及難于通過彎道等 低技術水平狀態(tài)。索軌交通是普通索道在技術上的一種突破性發(fā)展，技術上的改 進與創(chuàng)新使其具備了納入城市軌道交通序列的基本條件。索

7、軌交通與普通纜車相 比，外形雖很相似，但其技術內涵及功能和在城市交通中所能起到的作用，是 普通纜車索道遠不能相比的。索軌交通可用于城市平原和各類地形特殊的地區(qū)， 但曾采用或準備采用這種交通形式的城市，多用于地形復雜及跨越河、湖、丘陵 等地形障礙較大的地方。索軌交通的結構特點：索軌交通在一般線路上，軌道采用柔性復合索軌，每條索軌由兩根并列的 纜索上部覆蓋槽形鋁合金軌道板構成,車輪行駛于軌道板上。在轉彎區(qū)段、道岔 段和車站段，索軌則改用鋼型材焊接成的剛性軌道，即硬軌。在曲線段采用硬軌, 可平衡離心力，增加車輛行駛的平穩(wěn)度和軌道的耐磨能力。車站區(qū)段采用剛性硬 軌是保證車輛在站內平穩(wěn)?？俊Ｋ鬈壗煌ㄜ囕v

8、的轉向架置于車體頂部，車輛懸掛 于索軌下方行駛，其導向輪和走行輪均為橡膠輪。車輛自身帶有牽引動力系統(tǒng)， 可采用多節(jié)車編組運行，能具有與一般城市軌道交通相近的運行速度和載客量， 故被人們納人了城市軌道交通序列。索軌交通的主要優(yōu)點：（1）工程結構簡單，施工速度快；（2）能適應各種復雜的地形；（3）工程造價低；（4）時城市環(huán)境影響很?。唬?）優(yōu)化城市景觀；（6）能夠爬大坡、拐小彎；（7）靈活性大，易于擴建和移遷；索軌交通有待研究的問題和缺點：（1）關于速度問題（速度低）；（2）關于“搓板”效應（索軌與吊索連結的節(jié)點處剛度較大，而跨間索軌 較柔，列車近似走行在波形索上，因此當列車快速駛過各節(jié)點時，乘

9、客會有顛簸感覺，猶如行走在洗衣的搓板上）；（3）大風、雷電影響運行；（4）事故時救援較困難；（5）道玄構造較復雜，轉換時間長（道岔區(qū)段的軌道必須采用剛性的硬軌， 道岔的轉換尚須配置專門的控制系統(tǒng)、動力系統(tǒng)和特制道岔軌結構。 轉換道岔時，必須完成解鎖、位移和鎖閉三個過程，需時較長，影響 通過能力。）；直線電機軌道直線電機軌道特點：直線電機軌道交通作為一種全新的城市軌道交通技術，在我國還沒有運營先 例。其具有的大坡道、小半徑適應能力對發(fā)展我國城市軌道交通具有很重要的應 用價值。直線電機軌道交通的優(yōu)點主要體現(xiàn)在：列車牽引力不依靠輪軌摩擦，不受黏 著條件的限制；可產(chǎn)生交大的啟動加速度和制動減速度；可以

10、采用徑向轉向架， 適應城市軌道交通小曲線半徑地要求；安全性高、工程造價低、對生態(tài)環(huán)境的破 壞小等。直線電機軌道交通的缺點主要體現(xiàn)在：軌道結構復雜、要求高，牽引能耗大 等。直線電機結構特點：（1）鋼軌在軌道結構中，鋼軌是主要的部件。隨著地鐵車輛軸重的加大、年通過總質 量的增長及列車速度的提高，目前各國地鐵都有選用重型鋼軌的趨勢。但就直線 電機軌道交通而言，國外一般采用50 kg /m的鋼軌，有的也采用60 kg /m鋼軌。（2）扣件及墊板扣件種類從連結形式上分，可分為分開式和不分開式。不分開式扣件具有結 構簡單、零部件少、造價低的特點，但不便于調高，一般用于有碴道床。目前日 本及加拿大兩種形式均

11、有，另外為了提高軌道結構的減振性能在一些地段還采 用了一些高彈性的扣件。（3）道床形式直線電機軌道交通軌道結構主要以整體道床軌道結構為主，僅在車場線有 少量的有碴軌道（4）道岔及交道岔號數(shù)道岔及道岔號數(shù)的選用應主要根據(jù)要求的道岔直、側向容許通過速度確定， 直線電機軌道交通系統(tǒng)由于多采用徑向轉向架，從而可以采用較小的曲線半徑、 小號碼道岔等，可以節(jié)省車輛段用地面積。就國外的道岔應用來看可以分兩類： 加拿大溫哥華的SkyT ra in線、馬來西亞吉隆坡的PUTRA線正線采用可動心軌轍 叉單開道岔，不采用交叉渡線道岔，僅在車輛段采用固定型道岔。日本多采用固 定型道岔，并采用交叉渡線道岔，軌下基礎有整

12、體道床、木岔枕和合成樹脂軌枕（5）感應板結構及安裝直線電機軌道交通感應板設置在軌道中心線處。一般采用反作用力板和其下 部的支撐結構固定在梁體（高架結構）或軌枕或整體道床結構上。電機結構不同， 對氣隙的要求也不同，一般來說，氣隙越大，效率越低。因此感應板的安裝精度、 方式等將成為直線電機式地鐵能否低耗、平穩(wěn)、安全運行的前提。（6）其他除了道岔部分外，其他全線焊聯(lián)成無縫線路。為防止區(qū)間內的溫度力傳給道岔結構，避免影響道岔的正常使用，道岔兩端采用了鋼軌伸縮調節(jié)器結構。自動導軌交通自動導軌交通是一種車輛采用橡膠車輪，依靠導向軌引導方向，小型車輛運 行在兩條平行的具有側面或中央導軌的專用混凝土軌道上運行

13、的新型快速客運 交通系統(tǒng)。自動導軌交通的優(yōu)點主要表現(xiàn)為：車輛小型化、重量輕，高架橋可采用薄型 結構梁，可降低建設成本；采用計算機控制系統(tǒng)，可實現(xiàn)無人駕駛，可實現(xiàn)車站 管理智能化，節(jié)約運營費用；適用于大坡度線路上運行；車輛走行噪聲低。采用 的橡膠車輪在表面粗糙的板式軌道面上行駛，磨耗較大，不如一般軌道交通采用 的鋼輪耐用，車輪使用壽命相對較短；單軌交通車輛運行時能耗偏大；采用的充 氣橡膠車輪需要有預防爆裂和發(fā)生爆裂后的安全措施和裝置；露天的線路，在雪 雨天行車容易打滑、自動導軌交通采用的是充氣橡膠車輪，其軸載能力低，導致 其載運量收到限制等。膠輪地鐵膠輪地鐵是指車輛采用膠輪車輪，并與相匹配的軌道

14、及專用導向裝置的地鐵 系統(tǒng)。膠輪地鐵一種通用型式是在傳統(tǒng)的鋼輪軌地鐵的基礎上，增設膠輪走行系 統(tǒng)構成。列車在正常運行狀態(tài)下使用膠輪走行系統(tǒng)，鋼輪軌只作為安全備用裝置， 僅在膠輪出現(xiàn)泄氣或者爆裂故障時使用，以及列車通過道岔區(qū)段時，因側面導向 軌中斷，在此區(qū)段作導向和走行裝置。膠輪地鐵的優(yōu)點表現(xiàn)為：1充氣橡膠車輪在平板軌道上行駛，產(chǎn)生的噪聲低，據(jù)有關資料介紹，比 鋼輪軌噪聲約可降低6dB(A)。2振動小，彈性好，行車平穩(wěn)，乘車舒適度高。3膠輪與平板軌道間黏著力大，爬坡能力強，最大坡度可達10%，有利于 通過地形起伏大的地區(qū)；4由于黏著力大，起動、制動的加減速度大，因而可提高運營效率，同時 可縮短制

15、動距離，有利于行車安全。膠輪地鐵的缺點表現(xiàn)為：1膠輪行駛摩擦阻力高于鋼輪軌，因此能耗高，據(jù)有關資料介紹能耗約高 出傳統(tǒng)地鐵25%30%。2 膠輪比鋼輪承載能力低，負荷受限制。3在隧道內行駛，膠輪摩擦阻力大，產(chǎn)生熱量高，需增強通風能力。4 高速行駛時膠面磨耗大，磨耗膠粉污染環(huán)境。5列車折返運行的道岔結構較鋼軌系統(tǒng)道岔更為復雜，折返時間較長，能 力較低。6保留鋼輪軌走行系統(tǒng)的膠輪地鐵，走行系統(tǒng)構造復雜。磁懸浮磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導向系統(tǒng)三大部分組成。磁懸浮結構特點：磁懸浮列車需要高架，不占用地面面積。但高架梁的變形必須小于1毫米， 因此，高架橋跨一般要小于25米，橋墩基礎要深30米以上。列車不用火車頭。所 有的動力都來自該節(jié)車廂的磁鐵以及線圈上的電流。列車的每一節(jié)車廂都可以獨 自前進，而不需要其他的車廂。所以，磁浮列車進入一個大都市,看起來就像是 一條進城的高