長大汽車設計

1、汽車設計試題（A）一.概念及解釋（每小題3分，共30分）1,整車整備質(zhì)量？2.轉(zhuǎn)向操縱輕便性的評價指標？3.變速比轉(zhuǎn)向器？4.汽車制動系的組成及功能？5.離合器的主要功用？6.發(fā)動機的懸置結構形式及特點？7.公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸？8,雙十字軸萬向節(jié)等速傳動的條件？9.汽車總布置草圖三維坐標系的基準線及作用？10.鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下曲率半徑不同的原因？二,簡答題（每小題4分，共20分）1,在進行汽車總布置草圖設計中，主要應進行那些運動校核？2.汽車總體設計的主要任務？ 3,半軸的支承方式及受力特點？4.評價獨立懸架的結構特點應從哪幾方面進行分析？5.如何確定汽車前后懸架的靜撓度？

2、 三,論述題（共38分）1.分析被動懸架的不足之處，并說明主動懸架的工作過程？（6分）2.簡述具有前后軸制動力固定比值分配車輛前后軸最大制動力確定方法？（ 6分）3,傳動軸臨界轉(zhuǎn)速及提高傳動軸臨界轉(zhuǎn)速的方法？（6分）4.試畫草圖說明確定鋼板彈簧長度的方法。（6分）.變速器傳動比范圍的定義及確定傳動比范圍的影響因素？ （7分）.對于鉗盤式制動器，制動鉗在車軸安裝有那幾種形式？各自的特點？（畫出受力圖）（7分）四.計算題（12分）若輕型汽車的有關參數(shù)如下：總重Ga=26000N軸距L=2700mm重心高hg=905mm,重心到前軸的距離L1=1428mm車輪的工作半徑rr=350mm,若該車在（）

3、=0.7的道路上行駛，試計算： 1,若采用車輪制動器作為應急制動，試確定應急制動所需的制動力矩？2,該車可能停駐的極限上坡路傾角 a 1和極限下坡路傾角 a 2 （要求進行任一工況受力分析）？3,駐車的上極限制動力矩？汽車設計試題（B）概念及解釋（每小題3分，共30分）1.汽車的制動能力？2.3,整車整備質(zhì)量？4.6.變速器換擋機構形式？7,離合器后備系數(shù)？8.固定軸式變速器分類？5,轉(zhuǎn)向器的效率？9.鋼板彈簧葉片在公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸？汽車總布置草圖主要進行的運動校核?自由狀態(tài)下曲率半徑不同的原因？10.汽車設計中必須考慮“三化”是什么?簡答題（每小題4分，共12分）1,雙十字軸萬

4、向節(jié)等速傳動的條件？2,發(fā)動機的懸置結構形式及特點？3,確定變速器傳動比范圍的影響因素?三,論述題（每小題6分，共48分）1,在汽車總布置設計時，軸荷分配應考慮那些問題？2,分析被動懸架的不足之處，并說明主動懸架的工作過程？3.簡述汽車采用變速比轉(zhuǎn)向器的原因？4.簡述具有前后軸制動力固定比值分配車輛前后軸最大制動力確定方法？5,分析齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的特點和適用范圍？6,分析雙萬向節(jié)傳動的附加彎矩及傳動軸的彎曲變形？（畫簡圖） 7,簡要分析載貨汽車和 轎車采用非線性懸架對汽車行駛平順性的影響？ 8.試分析X型制動分路系統(tǒng)的特點及適用 的車型？ 四.計算題（10分）驗算一長途客車前鋼板彈簧總成在制

5、動時的應力。已知：單個前輪上的垂直載荷靜負荷 G=17500N制動時前輪質(zhì)量分配系數(shù)m1=1.2 ,不考慮騎馬螺栓的作用，l1=l2=650mm , c=570mm 4=0.7,彈簧片數(shù) n=12,片厚 h=7mm 片寬 b=65mm 許用應力 （r=1000N/mm2。（T MA戒生在什么地方?(T MAX=?是否安全?汽車設計試題（A）卷參考答案一.概念及解釋（每小題3分，共30分）1.整車整備質(zhì)量？答：整車整備質(zhì)量是指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質(zhì)量。2.轉(zhuǎn)向操縱輕便性的評價指標？答：通常用轉(zhuǎn)向時駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力大小和轉(zhuǎn)向盤

6、轉(zhuǎn)動圈數(shù)多少兩項指標來評價操縱輕便性。3.變速比轉(zhuǎn)向器？答：轉(zhuǎn)向器的傳動比不是固定值而是變化的，以解決轉(zhuǎn)向“輕”和“靈”這對矛盾。齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸式指銷式轉(zhuǎn)向器都可以制成變速比轉(zhuǎn)向器。4.汽車制動系的組成及功能？答：制動系至少有行車制動裝置和駐車制動裝置。有些汽車還設有應急制動和輔助制動裝置。制動系的功用是使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛直至停車，在下坡行駛時使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速，使汽車可靠地停在原地或坡道上。5.離合器的主要功用？答：離合器的主要功用是切斷和實現(xiàn)對傳動系的動力傳遞，以保證將發(fā)動機與傳動系平順地接合與分離。6.發(fā)動機的懸置結構形式及特點？答：發(fā)動機的懸置結構形式：傳統(tǒng)的

7、橡膠懸置和液壓阻尼式橡膠懸置。傳統(tǒng)的橡膠懸置特點是結構簡單，制造成本低，但動剛度和阻尼損失角 0的特性曲線基本上不隨激勵頻率變化。液壓阻尼式橡膠懸置的動剛度及阻尼損失角有很強的變頻特性，對于衰減發(fā)動機怠速頻段內(nèi)的大幅振動十分有利。7.公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸？答：公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸：長不應超過 12m；寬不超過2.5m；高不超過4m。8.雙十字軸萬向節(jié)等速傳動的條件？答：處于同一平面的雙萬向節(jié)等速傳動的條件：1）保證同傳動軸相連的兩萬向節(jié)叉應布置在同一平面內(nèi)；2）兩萬向節(jié)夾角a 1與a 2相等。9.汽車總布置草圖三維坐標系的基準線 及作用？答：車架上平面線作為垂直方向尺寸的基

8、準線，即z坐標線的基準線；汽車中心線作為橫向尺寸的基準線，即y坐標線的基準線；前輪中心線作為縱向方向尺寸的基準線，即 x坐標線 的基準線。10.鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下曲率半徑不同的原因？答：鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下曲率半徑不同的原因是：使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配后能很好地貼緊，裝配后各片產(chǎn)生預應力，減少主片工作應力，使各片壽命接近。.簡答題（每小題4分，共20分）.在進行汽車總布置草圖設計中，主要應進行那些運動校核？答：轉(zhuǎn)向傳動機構與懸架運動的校核：作轉(zhuǎn)向輪跳動圖；根據(jù)懸架跳動量，作傳動軸跳動圖。原則上有相對運動的地方都要進行運動干涉校核。2.汽車總體設計的主要任務？答：要對各部件進行較為

9、仔細的布置，應較為準確地畫出各部件的形狀和尺寸，確定各總成質(zhì)心位置，然后計算軸荷分配和質(zhì)心位置高度，必要時還要進行調(diào)整。 此時應較準確地確定與汽車總體布置有關的各尺寸參數(shù)，同時對整車主要性能進行計算，并據(jù)此確定各總成的技術參數(shù)，確保各總成之間的參數(shù)匹配合理，保證整車各性能指標達到預定要求。.半軸的支承方式及受力特點？答：半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種形式。3/4半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩。浮式半軸受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕。全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動輪上的其它反力和彎矩全由橋殼來承受。.評價

10、獨立懸架的結構特點應從哪幾方面進行分析？答：評價時常從以下幾個方面進行分析：1）側傾中心高度；2）車輪定位參數(shù)的變化；3）懸架側傾角剛度；4）橫向剛度。 5.如何確定汽車前后懸架的靜撓度？答：懸架的靜撓度直接影響車身振動的偏頻。后懸架的靜撓度fc2比前懸架的靜撓度fc1小些，這有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動。考慮到貨車前、后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜撓度值大于后懸架的靜撓度值。為了改善微型轎車后排乘客的乘坐舒適性，有時取后懸架的偏頻低于前懸架的偏頻。.論述題（共38分）.分析被動懸架的不足之處，并說明主動懸架的工作過程？ （6分）答：由彈性元件和減振器所構成的被動懸架系統(tǒng)

11、，其彈性特性和阻尼特性是一定的，當受到外界激勵時，只能“被動”地做出響應。在多變環(huán)境或性能要求高且影響因素復雜的情況下， 難以滿足期望的性能要求。主動懸架主要由執(zhí)行元件、各種必要的傳感器、信號處理器和控制單元等組成。主動懸架的 傳感器、信號處理器對行駛路面、汽車的工況和載荷等狀況的進行監(jiān)測，系統(tǒng)控制單元根據(jù)檢測到的各種信號判斷汽車的當前狀態(tài)，并根據(jù)事先設定的控制策略決定執(zhí)行元件輸出力的大小，控制懸架本身的特性及工作狀態(tài)，對振動進行“主動”干預。.簡述具有前后軸制動力固定比值分配車輛前后軸最大制動力確定方法？（6分）答：選定同步附著系數(shù)。0,并用下式計算前、后輪制動力矩的比值%產(chǎn)十硒式中，M1、

12、M2為前、后輪制動器的制動力矩；L1、L2為汽車質(zhì)心至前軸和后橋的距離；hg為汽車質(zhì)心高度。根據(jù)汽車滿載在柏油、混凝土路面上緊急制動到前輪抱死拖滑，計算出前輪制動器的量大制動力矩M1max;再根據(jù)前面已確定的前、后輪制動力矩的比值計算出后輪制動器的最大 制動力矩M2max。.傳動軸臨界轉(zhuǎn)速及提高傳動軸臨界轉(zhuǎn)速的方法？ （6分）答：所謂臨界轉(zhuǎn)速，就是當傳動軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動頻率時，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉(zhuǎn)速。傳動軸的臨界轉(zhuǎn)速為式中，nk為傳動軸的臨界轉(zhuǎn)速（r/min）; Lc為傳動軸長度（mm）,即兩萬向節(jié)中心之間的 距離；dc和Dc分別為傳動軸軸管的

13、內(nèi)、外徑（ mm）。在長度一定時，傳動軸斷面尺寸的選擇應保證傳動軸有足夠高的臨界轉(zhuǎn)速。由上式可知，在Dc和Lc相同時，實心軸比空心軸的臨界轉(zhuǎn)速低。當傳動軸長度超過1.5m時，為了提高 nk以及總布置上的考慮，常將傳動軸斷開成兩根或三根。.試畫草圖說明確定鋼板彈簧長度的方法？（6分）答：確定鋼板彈簧長度的作圖方法如下：1）將各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上；2）沿橫坐標量出主片長度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2,得到A、B兩點；3）連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。AB線與各葉片上側邊的交點即為各片長度。各片實際長度尺寸需經(jīng)圓 整后確定。.變速器傳動比范圍

14、的定義及確定傳動比范圍的影響因素？ （7分）答：變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動傳動比的比值。最高擋通常是直接擋，傳動比為1.0;變速器最高擋是超速擋，傳動比為0. 70. 8。影響最低擋傳動比選取的因素有：發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、 驅(qū)動輪與地面間的附著力、主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑以及所要求達到的最低穩(wěn)定行駛車 速等。傳動比范圍的確定與選定的發(fā)動機參數(shù)、汽車的最高車速和使用條件（如要求的汽車爬坡能力）等因素有關。目前乘用車的傳動比范圍在3. 04. 5之間，輕型商用車在 5. 08. 0之間，其它商用車則更大。.對于鉗盤式制動器，制動鉗在車

15、軸安裝有那幾種形式？各自的特點？（畫出受力圖）（7分） 答：制動鉗的安裝位置可以在車軸之前或之后。由圖可見，制動鉗位于軸后能使制動時輪轂軸承的合成載荷F減??；制動鉗位于軸前，則可避免輪胎向鉗內(nèi)甩濺泥污。.計算題（12分）若輕型汽車的有關參數(shù)如下：總重Ga=26000N,軸距L=2700mm,重心高hg=905mm ,重心到前軸的距離 L1=1428mm,車輪的工作半徑 rr=350mm ,若該車在（）=0.7的道路上行駛，試計算：.若采用車輪制動器作為應急制動，試確定應急制動所需的制動力矩？.該車可能停駐的極限上坡路傾角a 1和極限下坡路傾角a 2（要求進行任一工況受力分析）？.駐車的上極限制

16、動力矩？解：1）應急制動時，后橋制動力矩為將 mag = Ga=26000N、L=2.7m、hg=0.905m、L1=1.428m、re=0.350m、（）=0.7 代入計算式, 得應急制動力矩為 2728.77 N m。2）該車可能停駐的極限上坡路傾角為該車可能停駐的極限下坡路傾角為將 L、hg、L1 和。值代入計算式，得 “ 1=25.8 ; a 2=16.69 。3）根據(jù)后橋上的附著力與制動力相等的條件，駐車的上極限制動力矩為月優(yōu)=嗎鞏而，將mag、re和a 1值代入計算式，得駐車的上極限制動力矩為3960.6 N m。答：應急制動力矩為 2728.77 N m；可能停駐的極限上坡路傾角

17、a 1=25.8和極限下坡路傾角a 2=16.69 ;駐車的上極限制動力矩為3960.6 N - m。汽車設計試題（B）卷參考答案一.概念及解釋（每小題3分，共30分）.汽車的制動能力？答：行車制動能力，用一定制動初速度和制動距離兩項指標評定；駐坡能力是指汽車在良好路面上能可靠地停駐的最大坡度。.固定軸式變速器分類？答：固定軸式變速器又分為兩軸式、中間軸式、雙中間軸式和多中間軸式變速器。.整車整備質(zhì)量？答：整車整備質(zhì)量是指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質(zhì)量。.公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸？答：公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸：長不應超過12m；

18、寬不超過2.5m；高不超過4m。.轉(zhuǎn)向器的效率？答：功率P1從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱為正效率，用符號 Y +表示， 刀+= （P1-P2） /P1；反之稱為逆效率，用符號 Y表示Y = （P3-P2） /P3。式中，P2為轉(zhuǎn) 向器中的磨擦功率；P3為作用在轉(zhuǎn)向搖臂軸上的功率。.變速器換擋機構形式？答：變速器換擋機構有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。.離合器后備系數(shù)？答：離合器的后備系數(shù) 3定義為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩之比。為了保證離合器在任何工況下都能可靠地傳遞發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩，后備系數(shù)3必須大于1。.汽車總布置草圖主要進行的運動校核？答：

19、轉(zhuǎn)向傳動機構與懸架運動的校核：作轉(zhuǎn)向輪跳動圖；根據(jù)懸架跳動量，作傳動軸跳動圖。原則上有相對運動的地方都要進行運動干涉校核。.鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下曲率半徑不同的原因？答：鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下曲率半徑不同的原因是：使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配后能很好地貼緊，裝配后各片產(chǎn)生預應力，減少主片工作應力，使各片壽命接近。.汽車設計中必須考慮“三化”是什么？答：汽車設計中必須考慮“三化”是標準化、通用化、系列化。二.簡答題（每小題4分，共12分）.雙十字軸萬向節(jié)等速傳動的條件？答：處于同一平面的雙萬向節(jié)等速傳動的條件：1）保證同傳動軸相連的兩萬向節(jié)叉應布置在同一平面內(nèi)；2）兩萬向節(jié)夾角“1與“2相等

20、。.發(fā)動機的懸置結構形式及特點？答：發(fā)動機的懸置結構形式：傳統(tǒng)的橡膠懸置和液壓阻尼式橡膠懸置。傳統(tǒng)的橡膠懸置特點是結構簡單，制造成本低，但動剛度和阻尼損失角 0的特性曲線基本上不隨激勵頻率變化。液壓阻尼式橡膠懸置的動剛度及阻尼損失角有很強的變頻特性，對于衰減發(fā)動機怠速頻段內(nèi)的大幅振動十分有利。.確定變速器傳動比范圍的影響因素？答：變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動傳動比的比值。最高擋通常是直接擋，傳動比為1.0;變速器最高擋是超速擋，傳動比為0. 70. 8。影響最低擋傳動比選取的因素有：發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動輪與地面間的附著力、主減速比

21、和驅(qū)動輪的滾動半徑以及所要求達到的最低穩(wěn)定行駛車 速等。傳動比范圍的確定與選定的發(fā)動機參數(shù)、汽車的最高車速和使用條件 （如要求的汽車爬坡能力）等因素有關。目前乘用車的傳動比范圍在3, 04. 5之間，輕型商用車在 5. 08. 0之間，其它商用車則更大。三,論述題（每小題6分，共48分）.在汽車總布置設計時，軸荷分配應考慮那些問題？答：軸荷分配對輪胎壽命和汽車的使用性能有影響。從輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個車輪的載荷應相差不大；為了保證汽車有良好的動力性和通過性，驅(qū)動橋應有足夠大的載荷，而從動軸載荷可以適當減少；為了保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向軸的載荷不應過小。.分析被動懸架的不足之處

22、，并說明主動懸架的工作過程？答：由彈性元件和減振器所構成的被動懸架系統(tǒng)，其彈性特性和阻尼特性是一定的，當受到外界激勵時，只能“被動”地做出響應。在多變環(huán)境或性能要求高且影響因素復雜的情況下， 難以滿足期望的性能要求。主動懸架主要由執(zhí)行元件、各種必要的傳感器、信號處理器和控制單元等組成。主動懸架的 傳感器、信號處理器對行駛路面、汽車的工況和載荷等狀況的進行監(jiān)測，系統(tǒng)控制單元根據(jù)檢測到的各種信號判斷汽車的當前狀態(tài)，并根據(jù)事先設定的控制策略決定執(zhí)行元件輸出力的大小，控制懸架本身的特性及工作狀態(tài)，對振動進行“主動”干預。.簡述汽車采用變速比轉(zhuǎn)向器的原因？答：轉(zhuǎn)向器的傳動比不是固定值而是變化的，以解決轉(zhuǎn)

23、向“輕”和“靈”這對矛盾。齒輪齒 條式、循環(huán)球式、蝸式指銷式轉(zhuǎn)向器都可以制成變速比轉(zhuǎn)向器。.簡述具有前后軸制動力固定比值分配車輛前后軸最大制動力確定方法？答：選定同步附著系數(shù)并用下式計算前、后輪制動力矩的比值就3 *對1t時避口-冷勺式中，M1、M2為前、后輪制動器的制動力矩；L1、L2為汽車質(zhì)心至前軸和后橋的距離；hg為汽車質(zhì)心高度。根據(jù)汽車滿載在柏油、混凝土路面上緊急制動到前輪抱死拖滑，計算出前輪制動器的量大制動力矩Mlmax;再根據(jù)前面已確定的前、后輪制動力矩的比值計算出后輪制動器的最大 制動力矩M2max。.分析齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的特點和適用范圍？答：齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的

24、轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器最主要的優(yōu)點是：結構簡單、緊湊、質(zhì)量比較小、傳動效率高達90%、自動消除齒間間隙、體積小、制造成本低。主要缺點是：逆效率高（60%70%）,駕駛員精神緊張，會造成打手，對駕駛員造成傷害。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器廣泛應用于微型、普通級、中 級和中高級轎車上，甚至在高級轎車上也有采用的。裝載量不大、前輪采用獨立懸架的貨車和客車有些也用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。6,分析雙萬向節(jié)傳動的附加彎矩及傳動軸的彎曲變形？（畫簡圖）a）,直接連接傳動軸的兩萬向節(jié)叉所受的附加彎矩彼此平衡，傳動軸發(fā)生如圖b中雙點劃線所示的彈性彎曲，從而引起傳動軸的彎曲振動。當輸入軸與輸出

25、軸相交時（圖c）,傳動軸兩端萬向節(jié)叉上所受的附加彎矩方向相同， 不能彼此平衡，傳動軸發(fā)生如圖d中雙點劃線所 示的彈性彎曲，從而對兩端的十字軸產(chǎn)生大小相等、方向相反的徑向力。.簡要分析載貨汽車和轎車采用非線性懸架對汽車行駛平順性的影響？答：當懸架變形f與所受垂直外力 F之間不呈固定比例變化時，稱為非線性彈性特性。此時， 懸架剛度是變化的，其特點是在滿載位置附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大。這樣可在有限的動撓度范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動容量。懸架的運容量系指懸架從靜載荷的位置起， 變形到結構允許的最大變形為止消耗的功。 懸架的運 容量越大，對緩沖

26、塊擊穿的可能性越小。.試分析X型制動分路系統(tǒng)的特點及適用的車型？答：直行制動時任一回路失效，乘U余總制動力都保持正常值的50%。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時前輪將朝制動力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案知用于主銷偏移距負值（達20mm）的汽車上。這時，不平衡的制動力使車輪反抽轉(zhuǎn)動，改善了汽車穩(wěn)定性。四.計算題（10分）驗算一長途客車前鋼板彈簧總成在制動時的應力。已知：單個前輪上的垂直載荷靜負荷G=17500N,制動時前輪質(zhì)量分配系數(shù) m1=1.2 ,不考慮騎馬螺栓的作用， l1=l2=650mm , c=570mm ,少=0.7,彈簧片數(shù) n=12,片厚 h

27、=7mm ,片寬 b=65mm ,許用應力=1000N/mm2。求：1. d MAX發(fā)生在什么地方?. （T MAX=?.是否安全？解：1：在制動時（TMAX在前鋼板彈簧的后半段。2:不考慮騎馬螺栓的作用時鋼板彈簧總截面系數(shù)W； Z2/ffr =17500+1300/11000=22750前鋼板彈簧出現(xiàn)的最大應力小 二字獨魚t蛆二 175001, 2出650* 50%即）k22750（IM=484.1 N/mm2b MAX=484.1 N/mm 2 1000N/mm 2所以鋼板彈簧安全。一、簡答題（75）1、汽車總體設計的任務？2、半軸的種類及其特點。（畫圖說明）3、傳動軸設計時應考慮哪些問題？4、懸架設