新經(jīng)濟皇冠上的明珠新能源汽車

1、低波動性是疫情爆發(fā)之前中國宏觀經(jīng)濟運行的特征，特別是在金融周期尾部、產(chǎn)能周期收縮的背景中，中國宏觀經(jīng)濟在疫情前趨勢走弱、波動性降低已經(jīng)成為常態(tài)。但是，站在疫后復蘇的起點，我們深刻感受到市場對于新經(jīng)濟范式、新經(jīng)濟動力的憧憬，本輪復蘇的起點也見證了新經(jīng)濟打頭陣的特征，市場不斷演繹著兩端走的行情。我們相信，本輪中國復蘇進程中高景氣度和高韌性都將在新經(jīng)濟領域體現(xiàn)，邊際彈性還需抓住新經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)。從年初以來，我們一直關注并提示穩(wěn)增長主線的推進，對于下半年的復蘇，我們認為增量政策在走出政策觀察期后還會繼續(xù)落地，持續(xù)推動經(jīng)濟修復，特別是投資端的發(fā)力會更加明顯。但與此同時，我們也更加關心新經(jīng)濟在長期增長中的確定性

2、作用。我們將利用“新經(jīng)濟視野”系列專題，嘗試對新的領域進行一些宏觀角度探索。作為系列第一篇報告，我們再度自上而下審視一下中國新能源車滲透和爆發(fā)背后的邏輯。全球與中國汽車行業(yè)的前世今生2020 年新冠疫情爆發(fā)之前，全球和國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)處于衰退周期。2008 年全球金融危機對全球汽車產(chǎn)業(yè)造成重創(chuàng)，此后 2010 年出現(xiàn)了強勢反彈，自此之后步入周期下行通道，2017 年之后更是出現(xiàn)加速下行，與全球經(jīng)濟不景氣、貧富分化加大、貿(mào)易保護主義等因素有關。圖 1： 2017 年以后全球汽車產(chǎn)銷量加速下行數(shù)據(jù)來源：wind，2017 年以后汽車產(chǎn)業(yè)加速下行的過程中，中國市場未能成為穩(wěn)定器，反而成為衰退的放大器。2

3、017 年之前，在大多數(shù)年份里中國汽車銷量增速都明顯高于全球汽車銷量增速，特別是從 2013-2017 年之間，中國汽車銷量對穩(wěn)定全球汽車需求起到了重要作用；但 2018-19 年，全球和中國汽車銷量均出現(xiàn)負增長，且中國汽車銷量同比下滑幅度大于全球，拖累全球汽車產(chǎn)業(yè)，2019 年中國汽車銷量占全球汽車銷量的比重下降了接近 2 個百分點。圖 2： 中國汽車銷量降幅更加明顯數(shù)據(jù)來源：wind，圖 3： 2017-19 年中國汽車銷量占全球比重降低數(shù)據(jù)來源：wind，拉長周期來看，中國汽車保有量雖然在迅速提升，但對標日韓同發(fā)展階段，提升速度偏緩。2002 年，中國人均 GDP（基于 2011 年不變

4、價的購買力平價計算）首次達到 5000 美元，此時中國人均汽車保有量為每千人 15 輛，與 1958 年的日本基本相當，人均 GDP 也較為接近；但日本在 1958 年之后的 10 年間，每千人汽車保有量從 14 輛增長到 124 輛。韓國的汽車普及進程更晚，2010 年的中國和 1986年的韓國人均 GDP 均接近 1 萬美元，兩國每千人汽車保有量分別為 27 輛和 58量，但 5 年后兩國汽車保有量分別為 117 輛和 120 輛，基本追平。圖 4： 人均 GDP 達到 5000 美元后的 10 年間中日兩國汽車保有量的增幅數(shù)據(jù)來源：wind，圖 5：人均 GDP 達到 1 萬美元后的 1

5、0 年間中韓兩國汽車保有量的增幅數(shù)據(jù)來源：wind，導致中國汽車保有量提升偏緩的因素有很多，主要是人均收入增長偏慢、收入分差距分化和高房價擠出等。首先，從人均收入增速來看，在經(jīng)濟起飛和轉(zhuǎn)型階段，人均 GDP 增速慢于日韓等國家。以中日韓三國人均 GDP 站上 5000 美元起算，10 年后中日韓三國人均GDP 分別為 10680、12725 和 10865 美元，日本略高，中韓相差不大；但 16 年后的人均 GDP 分別為 13101、17765 和 16503 美元，中國明顯低于日韓。圖 6： 人均 GDP 達到 5000 美元后中國人均 GDP 平均增速慢于日韓數(shù)據(jù)來源：wind，其次，貧

6、富差距分化導致汽車銷量動能乏力，這不僅是中國面臨的問題，也是當下全球面臨的問題。日韓在經(jīng)濟起飛階段，全球正處于第三次科技革命的紅利期，全球貧富分化并不嚴重，且日韓均在高速發(fā)展過程中實現(xiàn)了貧富差距的收斂；反觀當下，無論國內(nèi)還是全球，貧富分化問題均有加劇態(tài)勢。從全球來看，2008年金融危機后，盡管汽車銷量增速趨勢下行，但寶馬、奧迪、奔馳三大豪車品牌在全球的銷量占比不斷上升；從國內(nèi)來看，上海豪華車上牌量占當年銷量比重也在上升，圖 7： 三大豪華車品牌銷量占比逆勢上升數(shù)據(jù)來源：wind，圖 8： 上海豪車上牌量占全國乘用車銷量比重逆勢上升數(shù)據(jù)來源：wind，最后，房價上漲對汽車消費也存在擠出效應。20

7、08 年以來，居民部門加杠桿的底層資產(chǎn)主要是房地產(chǎn)，因此以房貸為主的居民中長貸的增幅明顯高于以消費金融為主的短貸?？梢钥吹?，居民短貸占居民部門貸款的比重從 2012 年最高時的 47.2%下降至 2016 年最低的 10.3%，近幾年穩(wěn)定在 20%以內(nèi)。圖 9： 2012 年之后居民短貸占居民部門總貸款的比重呈下降趨勢數(shù)據(jù)來源：wind，由于上面所提到的三個原因，疫情前的 10 年里，中國的汽車銷量增速與發(fā)達國家相比并不具備優(yōu)勢。2011-2019 年，中國汽車銷量年均增長 4.0%，低于美國 4.4%；但疫情后的 2020-2021 兩年時間里，主要經(jīng)濟體汽車年均銷量大幅負增長，而中國汽車銷

8、量年均增速則維持了 1.0%的小幅正增長，這背后是疫情因素對國內(nèi)新能源車銷量的催化。圖 10： 疫情后的兩年中國汽車銷量韌性相對較強數(shù)據(jù)來源：wind，新能源車銷量大增的原因是什么？新能源車銷量疫后兩年快速爆發(fā)，我國新能源車銷量全球占比高，但滲透率還有巨大提升空間。2020 年全球汽車銷量大幅走弱，2021 年全球汽車銷量約 7000 萬輛，僅相當于 2019 年的九成左右。然而與汽車銷量形成鮮明對比的是新能源車銷量的爆發(fā)式增長，2019 年全球新能源車銷量約 210 萬量，2021 年則達到 650 萬量，同時也帶來滲透率的快速提升，2021 年新能源車滲透率相比 2019 年提高了接近 6

9、.6 個百分點達到 9.3%。從全球分布來看，我國新能源車是全球第一大市場，2021 年新能源車銷量我國占比達到 48%，其次是德國 11%以及美國 10%。但從滲透率角度來看，我國 2021 年滲透率僅為 12%，雖高于全球平均的 9.3%，但歐洲發(fā)達經(jīng)濟體普遍超過 20%。發(fā)達經(jīng)濟體新能源車滲透率高，與發(fā)達經(jīng)濟體汽車消費發(fā)展較為充分有一定關系，不過至少說明我國無論汽車消費還是新能源車消費，距離充分飽和還有不小的距離。圖 11：2020-2021 年全球新能源車銷量和滲透率均大幅提升數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 12：2021 年全年來看，我國新能源車滲透率在全球排名靠前數(shù)據(jù)來

10、源：Bloomberg，Wind，圖 13：2020-2021 年新能源車滲透率提升來看，我國在全球排名靠前數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 14：2021 年我國新能源車銷量占比為全球第一數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，汽車銷量下降，新能源車銷量逆勢上升，是什么原因?qū)е氯蛐履茉窜嚌B透率大幅提升？我們可以列舉出非常多可能的因素，例如新能源車技術爆發(fā)式進步，油價快速上漲導致新能源車性價比提升，新能源車補貼加碼，但我們認為上述因素并不是主要矛盾，核心是疫情加速了居民對新能源車的認知，這一點才是新能源車銷量爆發(fā)的根本點：對于前三個解釋而言，首先，從用戶體驗來看，充電便利度、續(xù)航、

11、駕駛體驗等可能都是用戶關心的屬性，但提升幅度似乎難以解釋翻番式的滲透率提升，以續(xù)航里程為例，根據(jù) EPA 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國銷售的新能源車續(xù)航最大里程在 2019-2021 年間僅累計提高 35 英里達到 405 英里。其次，原油價格飆升主要出現(xiàn)在 2022 年，2021 年原油價格是大幅回落的，但新能源車銷量 2021年也出現(xiàn)了明顯提升，這說明原油價格可能不是新能源車主主要關注的問題。最后，新能源政策并非在 2020 年才開始爆發(fā)，比如歐洲在新能源方面較為積極，2016 年就陸續(xù)進行新能源政策規(guī)劃，2018 年政策明顯頻繁，較為激進的如冰島 2018 年計劃 2030 年禁止燃油乘用車銷售，20

12、19 年-2020 年確實處于政策高峰期，但 2021 年政策支持力度已經(jīng)在邊際減弱，未來方向也是從政策支持轉(zhuǎn)向市場主導，因此很難解釋新能源車滲透率的突然爆發(fā)，也很難成為持續(xù)推動因素。對于第四個因素，目前新能源車相比于傳統(tǒng)能源車既有優(yōu)勢也有劣勢，優(yōu)勢比如安靜、環(huán)保，劣勢則比如續(xù)航里程短、穩(wěn)定性差，而新生事物如何被居民普遍接受需要一個過程，這個過程被新冠疫情大幅加速。從調(diào)研數(shù)據(jù)來看，全球居家辦公、近郊旅行數(shù)量大幅提升，全球工作交通里程疫情期間平均下降了 14%，居家辦公占比提升了超過 50%，可以說疫情的爆發(fā)反而充分發(fā)揮了新能源車的優(yōu)勢，回避了新能源車的劣勢。因此我們也會看到，全球主要經(jīng)濟體中，

13、新冠疫情持續(xù)的經(jīng)濟體，新能源車滲透率提升越快。往后看，新能源車是未來長期發(fā)展方向，方向是確定的，疫情只是加速了這個過程，所以我們還會看到，新能源車滲透率越高的經(jīng)濟體，新能源車滲透率提升也越快，形成了認知提升推廣加速認知進一步提升的正向循環(huán)。圖 15：續(xù)航里程 2020-2021 并未出現(xiàn)爆發(fā)式變化數(shù)據(jù)來源：EPA，Bloomberg， Wind，圖 16：新能源車整體銷量增速持續(xù)高于特斯拉銷量增速數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 17：原油價格對 2020 年新能源車銷量大增影響不大數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 18：全球居民交通里程明顯下降數(shù)據(jù)來源：EY，圖 19：全

14、球居民居家辦公次數(shù)明顯提升數(shù)據(jù)來源：EY，圖 20：全球疫情更嚴重的地區(qū)，滲透率提升更快數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、世界銀行、Wind，圖 21：全球人均GDP 越高，滲透率提升更快數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、世界銀行、Wind，圖 22：全球滲透率越高，滲透率提升更快數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、世界銀行、Wind，國內(nèi)新能源車前景如何？國內(nèi)滲透率快速提升，大城市提升更快，按照當前發(fā)展速度，2022 年全年滲透率有望達到 25%，對應新能源車銷量超過 650 萬。從發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國新能源車銷量近兩年也有快速提升，2021 年新能源車滲透率超過 16%，相比 2020 年提升了接近 10

15、 個百分點，其中高于全國平均水平的主要是深圳、上海等經(jīng)濟較為發(fā)達城市，這與調(diào)研數(shù)據(jù)是一致的，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，新能源車主以男性、已婚、高能級城市為主。從發(fā)展影響因素來看，疫情加速了居民對新能源車的認知。一方面，雖然我國疫情防控較好，并沒有出現(xiàn)大規(guī)模病例持續(xù)爆發(fā)，但由于疫情管制的存在，我國居民也出現(xiàn)了居家辦公、近郊旅行數(shù)量大幅提升，根據(jù) EY 統(tǒng)計，我國居民居家辦公比例提升了超過 40%。另一方面，疫情后居民短途、非公共交通出行增加使得新能源車認知加速，那么我們同樣也應該看到本身認知程度就比較高的地區(qū)認知提升應該更快，因此我們從地級市數(shù)據(jù)上來看，2021 年滲透率越高的城市，2022 年滲透率提升越

16、快，數(shù)值上看，21 年滲透率每高 1個百分點，22 年 1-5 月滲透率提升則額外增加 0.45 個百分點。我們在兩個視角看短期汽車消費中對全年汽車銷量已經(jīng)給出了測算，新能源車滲透率成為預測的關鍵變量。依照我們此前的分析，新能源車滲透加速的催化因素在于疫情沖擊，前兩個季度我國新能源車滲透率分別達到 19.2%和 23.5%，處在加速提升的狀態(tài)，若后兩個季度進一步提升至 26%和 29.5%，則全年滲透率將達到 25%，對應新能源車銷量 688 萬。新能源車還能跑多快？在保守、中性和樂觀三種假設下，我們認為 2025 年新能源車滲透率有望達到 40%、55%和 80%，對應年銷量分別為 1400

17、 萬輛、1900萬輛和 2800 萬輛，可能超預期的核心點在于疫情對于人們認知和生活方式的永久改變，以及趨勢形成后正反饋效應的加速器作用。保守情形下，2020 年 11 月印發(fā)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20212035年），明確提出到 2025 年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的目標，但這一目標在 22 年已經(jīng)甚至會超額完成，達到 25%；而另一份文件2030 年前碳達峰行動方案要求到 2030 年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到 40%左右，以當前超額完成的幅度，我們認為 2025 年即有望實現(xiàn)滲透率 40%的目標；2030 年則有望在 65%左右。中性

18、情形下，考慮到趨勢形成之后的慣性，我們對 22 年滲透率提升趨勢做線性外推，即每年提升接近 10 個百分點，則到 2035 年新能源車滲透率有望達到 55%；屆時新能源汽車年銷量將接近 2000 萬輛，年均增速接近 50%；2030 年則有望達到 75%左右。樂觀情形下，對標智能手機滲透率曲線，未來 3 年將是滲透率提升最為陡峭的階段，2025 年有望達到 80%。當下新能源車所處階段正如 10 年前的智能手機，隨著技術的逐漸成熟和民眾接受度的提升，10 年前智能手機滲透率開啟了指數(shù)級增長。對標智能手機發(fā)展曲線，則 2025 年新能源車滲透率有望達到 80%，對應 2800 萬年銷量；2030

19、 年則有望超過 90%。圖 23：大城市新能源汽車滲透率普遍更高數(shù)據(jù)來源：乘用車銷量查詢、wind，圖 24：新能源車主中，已婚、男性占比較高數(shù)據(jù)來源：Questmobile，圖 25：新能源車車主中，年輕人占比高數(shù)據(jù)來源：Questmobile，圖 26：新能源車車主中，高能級城市占更高比例數(shù)據(jù)來源：Questmobile，圖 27：國內(nèi)居家辦公頻率大幅提升數(shù)據(jù)來源：EY，圖 28：人均 GDP 越高，新能源車滲透率越高數(shù)據(jù)來源：統(tǒng)計局、wind，圖 29：滲透率越高，滲透率提升幅度越大數(shù)據(jù)來源：乘用車銷量查詢，圖 30：全年新能源車銷量評估項目2021Q12021Q22021Q32021Q

20、42022Q12022Q22022Q3E2022Q4E20212022E乘用車銷量（萬輛）648.4639.5572.9764.0650.2550.2670.9882.52624.82753.7乘用車銷量yoy76.8-2.6-16.5-6.50.3-14.04.9新能源車銷量（萬輛）51.567.994.9136.4124.9129.2174.4260.3350.7688.9新能源車銷量yoy358.8164.1175.0124.2142.890.283.890.8165.196.4滲透率7.910.616.617.919.223.526.029.513.425.0數(shù)據(jù)

21、來源：wind，圖 31：對標智能手機，新能源車處于滲透率提升最快的階段數(shù)據(jù)來源：Wind，圖 32：三類情形下新能源車滲透率預測數(shù)據(jù)來源：Wind，當然這種提升的背后依然需要，全球充電樁量的快速提升。截止 2020 年，全球公共充電樁的保有量約達到 130 萬個，全球平均的電動汽車車樁比為 8:1，增長迅速。但整體而言，仍然有提升空間。圖 33：2011-2020 年全球主要市場公共充電樁保有量數(shù)據(jù)來源：ICCT、EV-Volumes對美國而言，充電基礎設施建設狀況仍有較多不足，主要以家用住宅充電為主，缺少公共充電樁。哥倫比亞大學全球能源政策中心發(fā)布的中美電動汽車充電報告顯示，美國超八成電動

22、汽車購買者在家中為電動汽車充電，家用充電樁在全美充電樁中占絕大多數(shù)比例。截止 2021 年 8 月，美國共有約 120000 1個非住宅電動汽車充電樁。相比 2019 年 670002個非住宅電動汽車充電樁，增長較為迅速，但仍存在較大不足。在分布上，美國充電樁分布非常不均勻，其中加州公共充電樁總數(shù)約占全國總數(shù)的 1/3。圖 34：美國各州充電樁分布狀況十萬人保有量圖 35：美國充電樁各州分布不均衡數(shù)據(jù)來源：美國能源部、美國統(tǒng)計局、Reuters數(shù)據(jù)來源：美國能源部、美國統(tǒng)計局、Reuters美國快速充電樁數(shù)量有限。美國的電動汽車充電器包括 1 級、2 級和直流快速充電器。1 級充電器使用常規(guī)的

23、 110 V 插座，充電速度較慢。2 級充電器使用 240V插座，可在大約五個小時內(nèi)為電動汽車充完電。直流快速充電器 (DCFC)使用 4801 https:/ HYPERLINK /world/us/five-facts-state-us-electric-vehicle-charging-network-2021-09-01/ /world/us/five-facts-state-us-electric-vehicle-charging-network-2021-09-01/2 /sites/default/files/file-uploads/EV_ChargingChina-CGEP_Report_Final.pdfV 插座，可在一小時內(nèi)為車輛充完電，但安裝成本很高，且受到硬件和軟件的限制。據(jù)美國能源部的數(shù)據(jù)，當前美國絕大多數(shù)為 2 級充電器，快速充電樁數(shù)量有限。為促進充電基礎設施的建設，美國聯(lián)邦政府、各州及企業(yè)紛紛出臺各類政策推動充電設施的完善。圖 36：大功率充電是重要趨勢數(shù)據(jù)來源：華為充電基礎設施發(fā)展趨勢白皮書圖 37：美國促進充電設施發(fā)展的各類舉措主體類型詳情聯(lián)邦政府總計劃投資額達到1740億美元具體投向包括：1）充電樁建設：計劃到2030年在美國各地建造50萬個充電站；2）為輸電線路以及清潔能源儲能項目投資稅收（ITC）抵免