五篇隧道測量總結(jié)(word18頁）

1、篇一：隧道測量總結(jié)帖隧道測量總結(jié)上中隧道工程南線隧道經(jīng)過幾個月緊鑼密鼓的施工已經(jīng)順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關(guān)，如穿越多層民房、地下管線及準(zhǔn)確進洞都是對我們考驗。測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎(chǔ)設(shè)施的施工，盾構(gòu)的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結(jié)晶，更是智慧與科學(xué)的體現(xiàn)。 隧道測量的誤差主要由地面控制、聯(lián)系測量、地下控制及盾構(gòu)儀的精度四方面構(gòu)成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F(xiàn)對前期測量工作進行回顧總結(jié)，以更好地做好下一步工作。一控制測量隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道

2、，確保盾構(gòu)推進能沿著設(shè)計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯(lián)系測量和地下控制測量。1 地面控制測量地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復(fù)雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構(gòu)機能否順利進洞的關(guān)鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產(chǎn)生。開工前由業(yè)主提供地面控制網(wǎng)。我們嚴(yán)格按照要求對控制點進行3個月一次的復(fù)測，保證其點位的穩(wěn)定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規(guī)范。在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等gps測量，對平面控制點進行復(fù)測以確保精度。高程控制我們也按規(guī)范進行聯(lián)

3、測，選用leica的na2水準(zhǔn)儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等水準(zhǔn)及跨河水準(zhǔn)測量，對高程控制點進行復(fù)測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。2聯(lián)系測量在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網(wǎng)中的坐標(biāo)、方向及高程，經(jīng)由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯(lián)系測量，是聯(lián)系測量中常用地一種。坐標(biāo)與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網(wǎng)與地面上有統(tǒng)一地坐標(biāo)系統(tǒng)。而高程傳遞則使地下高程系統(tǒng)獲得與地面統(tǒng)一地起算數(shù)據(jù)。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。

4、但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規(guī)的方法。我們公司在高級工程師（教授級）的主持下，經(jīng)過無數(shù)次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量（聯(lián)系三角形測量）的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業(yè)在經(jīng)濟上容易承受。根據(jù)幾何學(xué)原理通常情況下在豎井內(nèi)投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構(gòu)成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標(biāo)也都相等。測量是一份責(zé)任心相當(dāng)重的工作，每個測量人員對自己都是嚴(yán)格要求，考慮問題相當(dāng)?shù)膰?yán)密謹(jǐn)慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根

5、鋼絲的基礎(chǔ)上增加一根。使之組成兩個聯(lián)系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當(dāng)?shù)闹v究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲（0.3mm），并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有45個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統(tǒng)。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩(wěn)定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備及隧道長度及施工要求，我們我們已經(jīng)將傳統(tǒng)定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差2mm的規(guī)范要求。同時我們準(zhǔn)備每條隧道施工期間安排三次定向測量。

6、定向測量由總公司唐震華高級工程師把關(guān)，并有多名技師現(xiàn)場參與，現(xiàn)已完成了二次。結(jié)果比較滿意。各方面的誤差均小于規(guī)范要求。高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導(dǎo)入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準(zhǔn)點的高程進行核對。在井上井下設(shè)置兩架水準(zhǔn)儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準(zhǔn)儀在起始水準(zhǔn)點的水準(zhǔn)尺上讀書a,鋼尺的讀數(shù)為1。井下水準(zhǔn)儀的鋼尺讀數(shù)為2，而井下水準(zhǔn)點的讀數(shù)為b。井下水準(zhǔn)點的高程hb可用一下公式計算：hb=ha+a-(1-2)+t+lb式中：t為鋼尺的溫度改正l為尺長改正ha為井上水準(zhǔn)點的高程在經(jīng)過3次同樣的高程

7、傳遞后，才可以確定井下水準(zhǔn)點是否穩(wěn)定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準(zhǔn)點高程不同，一般高程的不符值不應(yīng)超過2mm.3地下控制地下控制測量包括導(dǎo)線及高程測量。地下導(dǎo)線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。建立足以確保盾構(gòu)順利進洞的井下控制系統(tǒng)，為盾夠姿態(tài)的測定提供依據(jù)。由于隧道內(nèi)沒有足夠的空間無法隨意布設(shè)導(dǎo)線，只能以支導(dǎo)線形式向前延伸。然而支導(dǎo)線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導(dǎo)線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導(dǎo)線點通常設(shè)在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩(wěn)定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前

8、是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導(dǎo)線點設(shè)在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數(shù)據(jù)比較。井下導(dǎo)線復(fù)測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數(shù)不少于4次。地下水準(zhǔn)測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，作為隧道施工中路面鋪設(shè)、中板放樣之用，當(dāng)然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準(zhǔn)線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構(gòu)測量使用數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，我們幾乎每二天要測一次水準(zhǔn)。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習(xí)慣的測量位置都在隧道頂部，

9、自動測量系統(tǒng)又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導(dǎo)線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用leica na2水準(zhǔn)儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構(gòu)高程沿著設(shè)計軸線掘進。二盾構(gòu)儀安裝所謂盾夠儀就是盾夠測量的標(biāo)志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態(tài)必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統(tǒng)的人工測量還是先進的自動測量系統(tǒng)都需要在盾構(gòu)機上作一個標(biāo)記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統(tǒng)的標(biāo)志安裝在盾構(gòu)中心的上方，其標(biāo)志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統(tǒng)中將結(jié)合其他功能做詳細(xì)的介紹。雖然我們所用是當(dāng)今世界最大的，設(shè)備最為齊全的tbm。有利必有弊，對于

10、我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構(gòu)儀的前靶后靶的距離應(yīng)盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應(yīng)該靠近盾構(gòu)的中心，這樣收到盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)的影響較小。進行盾構(gòu)機內(nèi)標(biāo)志的安裝，對盾構(gòu)起始姿態(tài)的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標(biāo)志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構(gòu)機的起始姿態(tài)。當(dāng)盾構(gòu)機主體結(jié)構(gòu)完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構(gòu)切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標(biāo)。然后將切口兩端象限點坐標(biāo)與盾尾兩端象限點坐標(biāo)的平均線作為盾構(gòu)機的平面中心線，同時求出盾構(gòu)機的轉(zhuǎn)角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構(gòu)的高程

11、中心線，以及盾構(gòu)靜止?fàn)顟B(tài)的坡度。在盾構(gòu)機內(nèi)選擇合適的位置安裝姿態(tài)測量標(biāo)志，由于盾構(gòu)機中心部位已被自動測量系統(tǒng)占據(jù)，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標(biāo)志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標(biāo)志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構(gòu)坡度及轉(zhuǎn)角安裝坡度板 （如圖）坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的誤差。同時我們打破常規(guī)，淘汰了原有通過環(huán)號累積來求得盾構(gòu)里程的做法，在標(biāo)志上安裝棱鏡（如圖） 通過實測坐標(biāo)反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準(zhǔn)確的判斷盾構(gòu)的偏離值。但是，隨著精

12、度的提高，井下測量人員的素質(zhì)也需要相應(yīng)的提高。采用這種新的標(biāo)志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰(zhàn)。三盾構(gòu)及管片姿態(tài)的測定在隧道施工過程中，測量人員的主要任務(wù)是隨時確定盾構(gòu)的掘進方向。雖然現(xiàn)在我們有自動測量系統(tǒng)，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔(dān)當(dāng)著復(fù)合自動系統(tǒng)的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構(gòu)前后靶的坐標(biāo)。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現(xiàn)在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固

13、定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標(biāo)后，反算盾構(gòu)的位置也就是求出里程。對于盾構(gòu)平面來說通常都會經(jīng)過直線緩和曲線圓曲線緩和曲線直線這一過程，因此里程的判斷相當(dāng)重要。直線段中計算偏離值公式：(axbyc)(a2+b2)緩和曲線段中計算偏離值公式： l3(6rl0)-l7(336r3lo3)圓曲線段中計算偏離值公式：r-(x2y2)由于隧道的坡度盾構(gòu)的直徑較大，在盾構(gòu)的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構(gòu)中是可以忽略不計的，同樣轉(zhuǎn)角改正也是不可忽視的，盾構(gòu)標(biāo)志高出盾構(gòu)中心將近六米，盾構(gòu)每旋轉(zhuǎn)一分就會有xmm差值。坡度、轉(zhuǎn)角

14、及盾構(gòu)總長的改正使盾構(gòu)姿態(tài)測定能有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標(biāo)與設(shè)計坐標(biāo)進行比較就可以得出盾構(gòu)得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構(gòu)轉(zhuǎn)角改正后的標(biāo)高歸算前靶處盾構(gòu)的中心高程。然后通過盾構(gòu)實際坡度歸算切口中心標(biāo)高及盾尾中心標(biāo)高，同樣通過里程算出設(shè)計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。管片中心偏值是實量管片成環(huán)后管片四周與盾殼的間隙加上根據(jù)測定的盾構(gòu)姿態(tài)按幾何尺寸與定分比數(shù)字公式導(dǎo)出推算管片拼裝位置的偏離值。使用公式：（l-s）lb+sla+x(y)2l盾構(gòu)總長s管片前沿至盾尾距離a實測盾構(gòu)切口偏離值b實測盾構(gòu)盾

15、尾偏離值x為管片與盾殼左右兩側(cè)的間隙之差y為管片與盾殼下上兩側(cè)的間隙之差在測定盾構(gòu)偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的casic fx-4800,sharp pce500計算機，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五自動測量系統(tǒng)南線隧道大型盾構(gòu)機的測量原先完全采用法國pyxis系統(tǒng)。如何使pyxis系統(tǒng)在我們上中路隧道工程中順利應(yīng)用，上中項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)著實花了大力氣。丁志誠經(jīng)理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構(gòu)運用的也是pyxis系統(tǒng)，早在工程的初期就已經(jīng)派測量人員赴香港地鐵工地學(xué)習(xí)。雖然落馬州地鐵盾構(gòu)已經(jīng)拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香

16、港測量工程師那里了解到許多關(guān)于pyxis系統(tǒng)情況，并對盾構(gòu)推進過程中的使用與維護有了較為篇二：隧道測量總結(jié)轉(zhuǎn)帖隧道測量總結(jié)上中隧道工程南線隧道經(jīng)過幾個月緊鑼密鼓的施工已經(jīng)順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關(guān)，如穿越多層民房、地下管線及準(zhǔn)確進洞都是對我們考驗。測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎(chǔ)設(shè)施的施工，盾構(gòu)的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結(jié)晶，更是智慧與科學(xué)的體現(xiàn)。隧道測量的誤差主要由地面控制、聯(lián)系測量、地下控制及盾構(gòu)儀的精度四方面構(gòu)成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F(xiàn)對前期測量工作進行回顧總結(jié)，以更好

17、地做好下一步工作。 一控制測量隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構(gòu)推進能沿著設(shè)計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯(lián)系測量和地下控制測量。1 地面控制測量地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復(fù)雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構(gòu)機能否順利進洞的關(guān)鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產(chǎn)生。開工前由業(yè)主提供地面控制網(wǎng)。我們嚴(yán)格按照要求對控制點進行3個月一次的復(fù)測，保證其點位的穩(wěn)定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規(guī)范。在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)

18、資質(zhì)的第三方采用二等gps測量，對平面控制點進行復(fù)測以確保精度。高程控制我們也按規(guī)范進行聯(lián)測，選用leica的na2水準(zhǔn)儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等水準(zhǔn)及跨河水準(zhǔn)測量，對高程控制點進行復(fù)測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。2聯(lián)系測量在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網(wǎng)中的坐標(biāo)、方向及高程，經(jīng)由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯(lián)系測量，是聯(lián)系測量中常用地一種。坐標(biāo)與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網(wǎng)與地面上有統(tǒng)一地坐標(biāo)系統(tǒng)。而高程傳遞則使地下高程系統(tǒng)獲得與地面統(tǒng)一地起算數(shù)據(jù)。提高測量精

19、度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規(guī)的方法。我們公司在高級工程師（教授級）的主持下，經(jīng)過無數(shù)次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量（聯(lián)系三角形測量）的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業(yè)在經(jīng)濟上容易承受。根據(jù)幾何學(xué)原理通常情況下在豎井內(nèi)投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構(gòu)成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標(biāo)也都相等。測量是一份責(zé)任心相當(dāng)重

20、的工作，每個測量人員對自己都是嚴(yán)格要求，考慮問題相當(dāng)?shù)膰?yán)密謹(jǐn)慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎(chǔ)上增加一根。使之組成兩個聯(lián)系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當(dāng)?shù)闹v究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲（0.3mm），并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有45個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統(tǒng)。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩(wěn)定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備及隧道長度及施工要求，我們我們已經(jīng)將傳統(tǒng)定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達

21、到0.1mm,大大高于限差2mm的規(guī)范要求。同時我們準(zhǔn)備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關(guān)，并有多名技師現(xiàn)場參與，現(xiàn)已完成了二次。結(jié)果比較滿意。各方面的誤差均小于規(guī)范要求。高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導(dǎo)入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準(zhǔn)點的高程進行核對。在井上井下設(shè)置兩架水準(zhǔn)儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準(zhǔn)儀在起始水準(zhǔn)點的水準(zhǔn)尺上讀書a,鋼尺的讀數(shù)為1。井下水準(zhǔn)儀的鋼尺讀數(shù)為2，而井下水準(zhǔn)點的讀數(shù)為b。井下水準(zhǔn)點的高程hb可用一下公式計算：hb=ha+a-(1-2

22、)+t+lb式中：t為鋼尺的溫度改正l為尺長改正ha為井上水準(zhǔn)點的高程在經(jīng)過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準(zhǔn)點是否穩(wěn)定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準(zhǔn)點高程不同，一般高程的不符值不應(yīng)超過2mm.3地下控制地下控制測量包括導(dǎo)線及高程測量。地下導(dǎo)線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。建立足以確保盾構(gòu)順利進洞的井下控制系統(tǒng)，為盾夠姿態(tài)的測定提供依據(jù)。由于隧道內(nèi)沒有足夠的空間無法隨意布設(shè)導(dǎo)線，只能以支導(dǎo)線形式向前延伸。然而支導(dǎo)線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導(dǎo)線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導(dǎo)線

23、點通常設(shè)在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩(wěn)定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導(dǎo)線點設(shè)在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數(shù)據(jù)比較。井下導(dǎo)線復(fù)測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數(shù)不少于4次。地下水準(zhǔn)測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，作為隧道施工中路面鋪設(shè)、中板放樣之用，當(dāng)然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準(zhǔn)線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構(gòu)測量使用數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，我們幾乎每二天

24、要測一次水準(zhǔn)。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習(xí)慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統(tǒng)又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導(dǎo)線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用leica na2水準(zhǔn)儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構(gòu)高程沿著設(shè)計軸線掘進。二盾構(gòu)儀安裝所謂盾夠儀就是盾夠測量的標(biāo)志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態(tài)必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統(tǒng)的人工測量還是先進的自動測量系統(tǒng)都需要在盾構(gòu)機上作一個標(biāo)記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統(tǒng)的標(biāo)志安裝在盾構(gòu)中心的上方，其標(biāo)志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統(tǒng)中將結(jié)合

25、其他功能做詳細(xì)的介紹。雖然我們所用是當(dāng)今世界最大的，設(shè)備最為齊全的tbm。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構(gòu)儀的前靶后靶的距離應(yīng)盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應(yīng)該靠近盾構(gòu)的中心，這樣收到盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)的影響較小。進行盾構(gòu)機內(nèi)標(biāo)志的安裝，對盾構(gòu)起始姿態(tài)的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標(biāo)志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構(gòu)機的起始姿態(tài)。當(dāng)盾構(gòu)機主體結(jié)構(gòu)完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構(gòu)切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標(biāo)。然后將切口兩端象限點坐標(biāo)與盾尾兩端象限點坐標(biāo)的平均線

26、作為盾構(gòu)機的平面中心線，同時求出盾構(gòu)機的轉(zhuǎn)角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構(gòu)的高程中心線，以及盾構(gòu)靜止?fàn)顟B(tài)的坡度。在盾構(gòu)機內(nèi)選擇合適的位置安裝姿態(tài)測量標(biāo)志，由于盾構(gòu)機中心部位已被自動測量系統(tǒng)占據(jù)，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標(biāo)志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標(biāo)志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構(gòu)坡度及轉(zhuǎn)角安裝坡度板 （如圖）坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤差。同時我們打破常規(guī)，淘汰了原有通過環(huán)號累積來求得盾構(gòu)里程的做法，在標(biāo)志上安裝棱鏡（如圖

27、） 通過實測坐標(biāo)反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準(zhǔn)確的判斷盾構(gòu)的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質(zhì)也需要相應(yīng)的提高。采用這種新的標(biāo)志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰(zhàn)。三盾構(gòu)及管片姿態(tài)的測定在隧道施工過程中，測量人員的主要任務(wù)是隨時確定盾構(gòu)的掘進方向。雖然現(xiàn)在我們有自動測量系統(tǒng)，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔(dān)當(dāng)著復(fù)合自動系統(tǒng)的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構(gòu)前后靶的坐標(biāo)。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過

28、插入銅螺絲來固定，但是隨著現(xiàn)在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標(biāo)后，反算盾構(gòu)的位置也就是求出里程。對于盾構(gòu)平面來說通常都會經(jīng)過直線緩和曲線圓曲線緩和曲線直線這一過程，因此里程的判斷相當(dāng)重要。 直線段中計算偏離值公式：(axbyc)(a2+b2)緩和曲線段中計算偏離值公式： l3(6rl0)-l7(336r3lo3)圓曲線段中計算偏離值公式：r-(x2y2)由于隧道的坡度盾構(gòu)的直徑較大，在盾構(gòu)的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構(gòu)中是可以忽略不計的，同樣

29、轉(zhuǎn)角改正也是不可忽視的，盾構(gòu)標(biāo)志高出盾構(gòu)中心將近六米，盾構(gòu)每旋轉(zhuǎn)一分就會有xmm差值。坡度、轉(zhuǎn)角及盾構(gòu)總長的改正使盾構(gòu)姿態(tài)測定能有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標(biāo)與設(shè)計坐標(biāo)進行比較就可以得出盾構(gòu)得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構(gòu)轉(zhuǎn)角改正后的標(biāo)高歸算前靶處盾構(gòu)的中心高程。然后通過盾構(gòu)實際坡度歸算切口中心標(biāo)高及盾尾中心標(biāo)高，同樣通過里程算出設(shè)計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。管片中心偏值是實量管片成環(huán)后管片四周與盾殼的間隙加上根據(jù)測定的盾構(gòu)姿態(tài)按幾何尺寸與定分比數(shù)字公式導(dǎo)出推算管片拼裝位置的偏離值。使用公式：

30、（l-s）lb+sla+x(y)2l盾構(gòu)總長s管片前沿至盾尾距離a實測盾構(gòu)切口偏離值b實測盾構(gòu)盾尾偏離值x為管片與盾殼左右兩側(cè)的間隙之差y為管片與盾殼下上兩側(cè)的間隙之差在測定盾構(gòu)偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的casic fx-4800,sharp pce500計算機，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五自動測量系統(tǒng)南線隧道大型盾構(gòu)機的測量原先完全采用法國pyxis系統(tǒng)。如何使pyxis系統(tǒng)在我們上中路隧道工程中順利應(yīng)用，上中項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)著實花了大力氣。丁志誠經(jīng)理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構(gòu)運用的也是pyxis系統(tǒng)，早在工程的初

31、期就已經(jīng)派測量人員赴香港地鐵工地學(xué)習(xí)。雖然落馬州地鐵盾構(gòu)已經(jīng)拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關(guān)于pyxis系統(tǒng)情況，并對盾構(gòu)推進過程中的使用與維護有了較為清晰的概念。結(jié)合后期法國人的說明和講解，使盾構(gòu)推進前pyxis系統(tǒng)的安裝調(diào)試進行的非常順利。經(jīng)過一段時間的實際運行及一系列pyxis的界面操作，我們覺得這套系統(tǒng)能與瑞士（vmt）、英國（zed）相媲美，給我們耳目一新的感覺，其功能強大，所有測量數(shù)據(jù)的采集、計算和反饋及一些盾構(gòu)的參數(shù)設(shè)定、管片拼裝選型等都能簡便的操作于界面上。針對這套測量系統(tǒng)方面，我們認(rèn)為可以再增加適當(dāng)?shù)臏y量距離，頻繁的轉(zhuǎn)站會使系統(tǒng)不能發(fā)揮其最大功

32、能，而我們的導(dǎo)線轉(zhuǎn)站的累計誤差也會相應(yīng)增大。另一方面，激光器的選型應(yīng)與全站儀配套，其功率要大型號的，盡量減少對其的調(diào)節(jié)使之增加使用壽命。總之，地下測量的工作項目較多，每天都在進行。盾構(gòu)姿態(tài)測量更是受到領(lǐng)導(dǎo)重視。的確，盾構(gòu)的姿態(tài)直接關(guān)系到隧道施工的進度和質(zhì)量。所以盾構(gòu)姿態(tài)測量我們淘汰了以前一貫使用的普通經(jīng)緯儀，而使用全站儀測量，使盾構(gòu)里程的精度大大提高，那么偏差值的準(zhǔn)確性也更高了。可以及時準(zhǔn)確地反映出盾構(gòu)機的趨勢。 為了更詳細(xì)地了解隧道的變形情況，我們對管片的橫徑、管頂?shù)某两颠M行監(jiān)測，橫徑通常是五環(huán)一點，每一點測三次（盾尾、一號車架后、二號車架后），如數(shù)據(jù)變化大，我們會在管片離開車架后運用對邊測

33、量進行監(jiān)測，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確及時和完整。與此同時管頂?shù)某两狄彩俏覀兊囊粋€重要工作，受車架的限制，測點只能布置在管片的頂部，5環(huán)一點，特殊時期會增至兩環(huán)一點，測量次數(shù)有24次不等。當(dāng)盾構(gòu)穿越黃浦江底時，覆土不足九米，我們及時增加了測量次數(shù)。對于管頂?shù)某两迪喈?dāng)?shù)拿舾?，管頂?shù)某两挡]有規(guī)律，有時上浮有時沉降。所以針對不同的情況我們會進行調(diào)節(jié)，滿足各方面的需要。由于隧道施工采用錯縫拼裝，管片的旋轉(zhuǎn)是行業(yè)中公認(rèn)的難點。需要及時發(fā)現(xiàn)及時的糾正，我們每五環(huán)設(shè)一點測量，當(dāng)旋轉(zhuǎn)度過大時，就要及時的向有關(guān)人員反映，以幫助現(xiàn)場施工員和拼裝工及時的糾正管片的位置，滿足設(shè)計要求。綜合前期的測量工作，成績是肯定的。主要是由

34、于項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)管理有方，各部門通力合作。因為測量工作需要多方配合，如測量臺的制作、焊接、燈光照明等。 相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的進步！篇三：隧道測量總結(jié)隧道測量總結(jié)上中隧道工程南線隧道經(jīng)過幾個月緊鑼密鼓的施工已經(jīng)順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關(guān)，如穿越多層民房、地下管線及準(zhǔn)確進洞都是對我們考驗。測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎(chǔ)設(shè)施的施工，盾構(gòu)的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結(jié)晶，更是智慧與科學(xué)的體現(xiàn)。 隧道測量的誤差主要由地面控制、聯(lián)系測量、地下控制及盾構(gòu)儀的精度四方面構(gòu)成。為了減少誤差確保

35、貫通，我們做了大量的工作。現(xiàn)對前期測量工作進行回顧總結(jié)，以更好地做好下一步工作。一控制測量隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構(gòu)推進能沿著設(shè)計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯(lián)系測量和地下控制測量。1 地面控制測量地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復(fù)雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構(gòu)機能否順利進洞的關(guān)鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產(chǎn)生。開工前由業(yè)主提供地面控制網(wǎng)。我們嚴(yán)格按照要求對控制點進行3個月一次的復(fù)測，保證其點位的穩(wěn)定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為

36、一秒級，其相對精度均符合規(guī)范。在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等gps測量，對平面控制點進行復(fù)測以確保精度。高程控制我們也按規(guī)范進行聯(lián)測，選用leica的na2水準(zhǔn)儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構(gòu)推進前項經(jīng)部還委托有專業(yè)資質(zhì)的第三方采用二等水準(zhǔn)及跨河水準(zhǔn)測量，對高程控制點進行復(fù)測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。2聯(lián)系測量在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網(wǎng)中的坐標(biāo)、方向及高程，經(jīng)由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯(lián)系測量，是聯(lián)系測量中常用地一種。坐標(biāo)與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網(wǎng)與地面上有統(tǒng)一地坐標(biāo)系統(tǒng)。而

37、高程傳遞則使地下高程系統(tǒng)獲得與地面統(tǒng)一地起算數(shù)據(jù)。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規(guī)的方法。我們公司在高級工程師（教授級）的主持下，經(jīng)過無數(shù)次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量（聯(lián)系三角形測量）的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業(yè)在經(jīng)濟上容易承受。根據(jù)幾何學(xué)原理通常情況下在豎井內(nèi)投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構(gòu)成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均

38、相等，同一垂線上任意點的坐標(biāo)也都相等。測量是一份責(zé)任心相當(dāng)重的工作，每個測量人員對自己都是嚴(yán)格要求，考慮問題相當(dāng)?shù)膰?yán)密謹(jǐn)慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎(chǔ)上增加一根。使之組成兩個聯(lián)系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當(dāng)?shù)闹v究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲（0.3mm），并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有45個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統(tǒng)。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩(wěn)定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備及隧道長度及施工要求，我們我們已經(jīng)將傳

39、統(tǒng)定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差2mm的規(guī)范要求。同時我們準(zhǔn)備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關(guān)，并有多名技師現(xiàn)場參與，現(xiàn)已完成了二次。結(jié)果比較滿意。各方面的誤差均小于規(guī)范要求。高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導(dǎo)入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準(zhǔn)點的高程進行核對。在井上井下設(shè)置兩架水準(zhǔn)儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準(zhǔn)儀在起始水準(zhǔn)點的水準(zhǔn)尺上讀書a,鋼尺的讀數(shù)為1。井下水準(zhǔn)儀的鋼尺讀數(shù)為2，而井下水準(zhǔn)點的讀數(shù)為b。井

40、下水準(zhǔn)點的高程hb可用一下公式計算：hb=ha+a-(1-2)+t+lb式中：t為鋼尺的溫度改正l為尺長改正ha為井上水準(zhǔn)點的高程在經(jīng)過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準(zhǔn)點是否穩(wěn)定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準(zhǔn)點高程不同，一般高程的不符值不應(yīng)超過2mm.3地下控制地下控制測量包括導(dǎo)線及高程測量。地下導(dǎo)線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。建立足以確保盾構(gòu)順利進洞的井下控制系統(tǒng)，為盾夠姿態(tài)的測定提供依據(jù)。由于隧道內(nèi)沒有足夠的空間無法隨意布設(shè)導(dǎo)線，只能以支導(dǎo)線形式向前延伸。然而支導(dǎo)線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較

41、大的雙導(dǎo)線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導(dǎo)線點通常設(shè)在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩(wěn)定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導(dǎo)線點設(shè)在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數(shù)據(jù)比較。井下導(dǎo)線復(fù)測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數(shù)不少于4次。地下水準(zhǔn)測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，作為隧道施工中路面鋪設(shè)、中板放樣之用，當(dāng)然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準(zhǔn)線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，

42、故工作量比較大。為確保盾構(gòu)測量使用數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，我們幾乎每二天要測一次水準(zhǔn)。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習(xí)慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統(tǒng)又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導(dǎo)線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用leica na2水準(zhǔn)儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構(gòu)高程沿著設(shè)計軸線掘進。二盾構(gòu)儀安裝所謂盾夠儀就是盾夠測量的標(biāo)志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態(tài)必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統(tǒng)的人工測量還是先進的自動測量系統(tǒng)都需要在盾構(gòu)機上作一個標(biāo)記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統(tǒng)的標(biāo)志安裝在盾構(gòu)中心的上方

43、，其標(biāo)志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統(tǒng)中將結(jié)合其他功能做詳細(xì)的介紹。雖然我們所用是當(dāng)今世界最大的，設(shè)備最為齊全的tbm。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構(gòu)儀的前靶后靶的距離應(yīng)盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應(yīng)該靠近盾構(gòu)的中心，這樣收到盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)的影響較小。進行盾構(gòu)機內(nèi)標(biāo)志的安裝，對盾構(gòu)起始姿態(tài)的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標(biāo)志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構(gòu)機的起始姿態(tài)。當(dāng)盾構(gòu)機主體結(jié)構(gòu)完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構(gòu)切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測

44、其坐標(biāo)。然后將切口兩端象限點坐標(biāo)與盾尾兩端象限點坐標(biāo)的平均線作為盾構(gòu)機的平面中心線，同時求出盾構(gòu)機的轉(zhuǎn)角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構(gòu)的高程中心線，以及盾構(gòu)靜止?fàn)顟B(tài)的坡度。在盾構(gòu)機內(nèi)選擇合適的位置安裝姿態(tài)測量標(biāo)志，由于盾構(gòu)機中心部位已被自動測量系統(tǒng)占據(jù)，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標(biāo)志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標(biāo)志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構(gòu)坡度及轉(zhuǎn)角安裝坡度板（如圖）坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤差。同時我們打破常規(guī)，淘汰了原

45、有通過環(huán)號累積來求得盾構(gòu)里程的做法，在標(biāo)志上安裝棱鏡（如圖） 通過實測坐標(biāo)反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準(zhǔn)確的判斷盾構(gòu)的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質(zhì)也需要相應(yīng)的提高。采用這種新的標(biāo)志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰(zhàn)。三盾構(gòu)及管片姿態(tài)的測定在隧道施工過程中，測量人員的主要任務(wù)是隨時確定盾構(gòu)的掘進方向。雖然現(xiàn)在我們有自動測量系統(tǒng)，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔(dān)當(dāng)著復(fù)合自動系統(tǒng)的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構(gòu)前后靶的坐標(biāo)。特別要提的是控制臺上所使

46、用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現(xiàn)在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標(biāo)后，反算盾構(gòu)的位置也就是求出里程。對于盾構(gòu)平面來說通常都會經(jīng)過直線緩和曲線圓曲線緩和曲線直線這一過程，因此里程的判斷相當(dāng)重要。直線段中計算偏離值公式：(axbyc)(a2+b2)緩和曲線段中計算偏離值公式： l3(6rl0)-l7(336r3lo3)圓曲線段中計算偏離值公式：r-(x2y2)由于隧道的坡度盾構(gòu)的直徑較大，在盾構(gòu)的長度上需要用

47、坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構(gòu)中是可以忽略不計的，同樣轉(zhuǎn)角改正也是不可忽視的，盾構(gòu)標(biāo)志高出盾構(gòu)中心將近六米，盾構(gòu)每旋轉(zhuǎn)一分就會有xmm差值。坡度、轉(zhuǎn)角及盾構(gòu)總長的改正使盾構(gòu)姿態(tài)測定能有較高的精度（小于5mm）。有了正確的里程后，用實際坐標(biāo)與設(shè)計坐標(biāo)進行比較就可以得出盾構(gòu)得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構(gòu)轉(zhuǎn)角改正后的標(biāo)高歸算前靶處盾構(gòu)的中心高程。然后通過盾構(gòu)實際坡度歸算切口中心標(biāo)高及盾尾中心標(biāo)高，同樣通過里程算出設(shè)計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。管片中心偏值是實量管片成環(huán)后管片四周與盾殼的間隙加上根據(jù)測定的盾構(gòu)姿態(tài)按幾何尺寸

48、與定分比數(shù)字公式導(dǎo)出推算管片拼裝位置的偏離值。使用公式：（l-s）lb+sla+x(y)2l盾構(gòu)總長s管片前沿至盾尾距離a實測盾構(gòu)切口偏離值b實測盾構(gòu)盾尾偏離值x為管片與盾殼左右兩側(cè)的間隙之差y為管片與盾殼下上兩側(cè)的間隙之差在測定盾構(gòu)偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的casic fx-4800,sharp pce500計算機，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。五自動測量系統(tǒng)南線隧道大型盾構(gòu)機的測量原先完全采用法國pyxis系統(tǒng)。如何使pyxis系統(tǒng)在我們上中路隧道工程中順利應(yīng)用，上中項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)著實花了大力氣。丁志誠經(jīng)理更是運籌帷幄，得知

49、香港落馬州地鐵盾構(gòu)運用的也是pyxis系統(tǒng)，早在工程的初期就已經(jīng)派測量人員赴香港地鐵工地學(xué)習(xí)。雖然落馬州地鐵盾構(gòu)已經(jīng)拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關(guān)于pyxis系統(tǒng)情況，并對盾構(gòu)推進過程中的使用與維護有了較為清晰的概念。結(jié)合后期法國人的說明和講解，使盾構(gòu)推進前pyxis系統(tǒng)的安裝調(diào)試進行的非常順利。 經(jīng)過一段時間的實際運行及一系列pyxis的界面操作，我們覺得這套系統(tǒng)能與瑞士（vmt）、英國（zed）相媲美，給我們耳目一新的感覺，其功能強大，所有測量數(shù)據(jù)的采集、計算和反饋及一些盾構(gòu)的參數(shù)設(shè)定、管片拼裝選型等都能簡便的操作于界面上。針對這套測量系統(tǒng)方面，我們認(rèn)為可

50、以再增加適當(dāng)?shù)臏y量距離，頻繁的轉(zhuǎn)站會使系統(tǒng)不能發(fā)揮其最大功能，而我們的導(dǎo)線轉(zhuǎn)站的累計誤差也會相應(yīng)增大。另一方面，激光器的選型應(yīng)與全站儀配套，其功率要大型號的，盡量減少對其的調(diào)節(jié)使之增加使用壽命?？傊?，地下測量的工作項目較多，每天都在進行。盾構(gòu)姿態(tài)測量更是受到領(lǐng)導(dǎo)重視。的確，盾構(gòu)的姿態(tài)直接關(guān)系到隧道施工的進度和質(zhì)量。所以盾構(gòu)姿態(tài)測量我們淘汰了以前一貫使用的普通經(jīng)緯儀，而使用全站儀測量，使盾構(gòu)里程的精度大大提高，那么偏差值的準(zhǔn)確性也更高了?？梢约皶r準(zhǔn)確地反映出盾構(gòu)機的趨勢。為了更詳細(xì)地了解隧道的變形情況，我們對管片的橫徑、管頂?shù)某两颠M行監(jiān)測，橫徑通常是五環(huán)一點，每一點測三次（盾尾、一號車架后、二號

51、車架后），如數(shù)據(jù)變化大，我們會在管片離開車架后運用對邊測量進行監(jiān)測，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確及時和完整。與此同時管頂?shù)某两狄彩俏覀兊囊粋€重要工作，受車架的限制，測點只能布置在管片的頂部，5環(huán)一點，特殊時期會增至兩環(huán)一點，測量次數(shù)有24次不等。當(dāng)盾構(gòu)穿越黃浦江底時，覆土不足九米，我們及時增加了測量次數(shù)。對于管頂?shù)某两迪喈?dāng)?shù)拿舾校茼數(shù)某两挡]有規(guī)律，有時上浮有時沉降。所以針對不同的情況我們會進行調(diào)節(jié)，滿足各方面的需要。由于隧道施工采用錯縫拼裝，管片的旋轉(zhuǎn)是行業(yè)中公認(rèn)的難點。需要及時發(fā)現(xiàn)及時的糾正，我們每五環(huán)設(shè)一點測量，當(dāng)旋轉(zhuǎn)度過大時，就要及時的向有關(guān)人員反映，以幫助現(xiàn)場施工員和拼裝工及時的糾正管片的位置，

52、滿足設(shè)計要求。綜合前期的測量工作，成績是肯定的。主要是由于項經(jīng)部領(lǐng)導(dǎo)管理有方，各部門通力合作。因為測量工作需要多方配合，如測量臺的制作、焊接、燈光照明等。相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的進步！篇四：隧道監(jiān)控量測總結(jié)向莆鐵路雪峰山出口隧道監(jiān)控量測總結(jié)張樹平（測量員）（中國中鐵隧道股份新建向莆鐵路fj-2標(biāo)五工區(qū)隧道二公司）摘 要:目前鐵路隧道的設(shè)計理念是：安全、環(huán)保，盡可能少的破壞原始地貌，隧道一般遵循“早進晚出”，所以隧道的進口和出口埋深都比較淺。為保證工程的安全進行，質(zhì)量可靠，監(jiān)控量測是施工中重要的一個工作。本文闡述了新建向莆高速鐵路二標(biāo)段雪峰山隧道出口監(jiān)控量測的施測方法，掌握

53、圍巖動態(tài)和支護工作狀態(tài)，綜合分析監(jiān)控量測，從而及時調(diào)整隧道的支護方案，保證圍巖穩(wěn)定和施工安全。關(guān)鍵詞:監(jiān)控量測、拱頂沉降、水平收斂、地表沉降、全站儀、水準(zhǔn)儀、塔尺工程概況雪峰山隧道地處福建西北部，穿越雪峰山主峰。進口位于將樂縣城郊上苦竹村，出口位于沙縣夏茂鎮(zhèn)后壟村。隧道采用雙洞單線，左線隧道進口里程dk300+850，右線隧道進口里程ydk300+850，左線隧道出口里程dk318+692，右線隧道出口里程ydk318+676。左線隧道全長17842米，右線隧道全長17826米，隧道最大埋深948米。隧道內(nèi)縱坡為人字坡，最大縱坡6。雪峰山隧道出口地表層為殘坡積粉質(zhì)粘土，硬塑，厚35m，下伏為（

54、pt2-3dt），變粒巖、斜長角閃石英片巖夾云英片巖、片麻狀角閃變粒巖，淺粒巖。條帶狀、中厚層構(gòu)造。全弱風(fēng)化，砂土狀、塊狀，洞身穩(wěn)定性差，易坍塌。長度近334米，隧道地質(zhì)情況復(fù)雜，本隧道共穿越大小斷層36條。其中我工區(qū)承擔(dān)的任務(wù)范圍內(nèi)共穿越7條斷層，分別為f29、f30、f31、f32、f33（該段穿越溪源斜井井身）、f34、f35、f36。該地區(qū)氣候溫和，雨量充沛，屬亞熱帶氣候。多年來年平均氣溫最高24.57,最低15.2;最熱為7月份,多年月平均氣溫34.17,最冷為1月份,多年月平均氣溫5.2,年平均降雨量為1799.3毫米,3-6月份為雨季,降雨量為1043.1毫米。我工區(qū)承擔(dān)的隧道任

55、務(wù)范圍內(nèi)最大涌水量1972m3,靜水壓約0.1mpa。溪源斜井圍巖為（j3k）中細(xì)粒鉀長花崗巖：肉紅色，以斑狀中細(xì)粒結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)成。軟風(fēng)化，巖石堅硬、完善，洞身穩(wěn)定性較好。f35斷層；變破碎帶，可見寬度15.0m，裂縫發(fā)育，綠泥石化，有石英細(xì)脈充填。為壓扭性斷層。上下盤影響盤寬度各約20m. 圍巖穩(wěn)定性較差，產(chǎn)生坍塌。導(dǎo)水性一般，為強富水段，可能產(chǎn)生涌水。彈性波速為2826（m/s）。監(jiān)控量測的目的控量測分為必測項目和選測項目兩類。必測項目是隧道工程應(yīng)進行的日常監(jiān)控量測項目。選測項目應(yīng)根據(jù)隧道建設(shè)規(guī)模、圍巖的性質(zhì)、隧道埋置深度、開挖方式等特殊要求進行的監(jiān)控量測項目。監(jiān)控量測必測項目監(jiān)控量測選測

56、項目監(jiān)控量測的項目（1）洞內(nèi)觀察 （2）地表沉降量測 （3）拱頂沉降量測（4）沉降縫沉降量測（5）水平相對凈空變化值的量測 （6）擋碴墻位移觀測量測斷面間距和量測頻率（1）根據(jù)設(shè)計圖紙確定拱頂下沉及周邊收斂間距如下表注：ho為隧道埋深； b為隧道最大開挖寬度監(jiān)控量測的方法和實施情況1、洞內(nèi)監(jiān)控量測的實施1監(jiān)測點的布置根據(jù)相關(guān)圖紙和相關(guān)技術(shù)要求，雪峰山隧道出口有以下三種開挖方式，根據(jù)開挖方式的不同，有三種測點布置方式，其示意圖如下：為能對圍巖及支護結(jié)構(gòu)的性態(tài)作較全面的分析，并且獲得完整數(shù)據(jù)，同時又使各項數(shù)據(jù)間能相互比較、相互驗證，因此，地表監(jiān)測點與洞內(nèi)拱頂沉降點及水平凈空收斂點均布置在同一斷面上

57、。 5.1.2監(jiān)測儀器的選用由于洞內(nèi)監(jiān)測有兩項工作內(nèi)容，根據(jù)工作內(nèi)容的不同，儀器選用情況如下：水平凈空收斂：水平凈空收斂采用tcr402powerr400全站儀，測角精度2秒，測距精度2mm+2ppm。拱頂沉降：拱頂沉降采用ts02power r400全站儀，測角精度2秒，測距精度2mm+2ppm進行非接觸測量。5.1.3、監(jiān)控量測的方法和實施水平凈空收斂實測步驟：根據(jù)設(shè)計要求隨時掌握巖石的變化情況，測點安裝應(yīng)靠近開挖面又不宜被破壞的地方，并且保證在開挖后12小時前（最遲不超過24小時）內(nèi)埋設(shè)，且在下一次循環(huán)開挖前量測到初次讀數(shù)，初期觀測為每天兩次，如巖石沒有異常變化按照4.2表中量測頻率進行

58、觀測。監(jiān)測點的鋼筋根部應(yīng)深入巖石并灌入錨固劑固定，在鋼筋外露部分焊接55cm的鐵片，然后在鐵片上使用膠布加強反光片緊貼。量測方法：每個監(jiān)測斷面水平對應(yīng)測點，第一次量測完成后，記錄量測數(shù)據(jù)，然后交換全站儀鏡面再次量測，兩次量測結(jié)果誤差在1.00mm內(nèi)取平均數(shù)作為水平凈空量測結(jié)果。洞內(nèi)拱頂沉降監(jiān)測實測步驟：首先在隧道的仰拱埋設(shè)水準(zhǔn)點，按照二等水準(zhǔn)測量規(guī)范聯(lián)測水準(zhǔn)點的絕對高程（此點坐標(biāo)也可作為隧道內(nèi)日常測量施工放樣使用）。拱頂監(jiān)測點位置和埋設(shè)時間同水平收斂點相同，埋設(shè)方法同水平收斂點一樣要把鋼筋插入巖石錨固劑固定，在鋼筋外露部分焊接55cm的鐵片，然后在鐵片上貼測量專用反光片。在后視水準(zhǔn)點上架設(shè)徠卡

59、儀器自帶的金屬三角架，大約固定在1.3m左右作為后視標(biāo)高，儀器架設(shè)在水準(zhǔn)點和反光片中間適當(dāng)?shù)奈恢茫槐亓咳『笠晿?biāo)高和儀器高，這樣可消除因量取儀器高和后視標(biāo)高帶來的誤差。然后使用全站儀測量水準(zhǔn)點到反光片的高差，正、倒鏡測量3個測回，每測回高差值比較不超過1.00mm，取平均數(shù)作為拱頂下沉量測數(shù)據(jù)結(jié)果。示意圖如下：篇五：2012年度測量隊-工作總結(jié)2012年度測量工作總結(jié)中鐵*局集團*鐵路一項目部二一二年十二月二十五日2012年度測量工作總結(jié) 中鐵*局集團*公司*項目部測量隊2012年在項目部領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)和關(guān)懷下，主要完成了工程控制網(wǎng)復(fù)測與聯(lián)測、洞內(nèi)導(dǎo)線加密測量和復(fù)測、隧道斷面測量、隧道圍巖測量、橋

60、梁施工測量放樣、內(nèi)業(yè)資料計算、編制以及日常管理工作。通過這一年的努力，測量隊全體隊員順利完成了年度所有測量工作任務(wù)。現(xiàn)將測量隊本年度工作總結(jié)如下：一、工程控制網(wǎng)的復(fù)測與聯(lián)測2012年4月份開工以來，先后開展了兩次導(dǎo)線控制網(wǎng)的復(fù)測聯(lián)測工作，首先進行了各洞口局部控制網(wǎng)點的加密埋設(shè)工作，積極聯(lián)系2項目部進行了gps平面控制網(wǎng)和水準(zhǔn)網(wǎng)的聯(lián)測，利用gps從相鄰4標(biāo)段中鐵三局白土山出口的公共點復(fù)測至與2項目部小柵子出口公共控制點，形成了書面的復(fù)測報告并報監(jiān)理站審核批復(fù)后存檔。 洞內(nèi)控制點加密及復(fù)測共計實施了6次，利用雙導(dǎo)線布網(wǎng)形式進行控制點加密和測量，采用拓普康7502全站儀進行導(dǎo)線邊角測量，測角精度和測