城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制PPT(53頁)

1、徐前衛(wèi)同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院2013.3.16軌道交通安全與環(huán)境工程第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 地鐵運營中的風(fēng)險問題 2 國內(nèi)外地鐵運營管理模式 1 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用 3 結(jié)論4第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 國內(nèi)外隧道和地鐵運營的管理模式1.21.51.31.41.1英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系 美國紐約地鐵SSC安全認證體系臺北捷運的風(fēng)險管理措施小結(jié) 上海地鐵運營管理概述1.國內(nèi)外隧道和地鐵運營的管理模式第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理1.國內(nèi)外隧道和地鐵運營的管理模式1.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系倫敦的地

2、鐵主要由英國地鐵公司管理。對于地鐵的安全管理，倫敦地鐵總結(jié)出了一套適用于自身情況的安全管理辦法。英國倫敦地鐵公司風(fēng)險評價方法(London Underground Limited Quantified Risk Assessment (LUL QRA)主要是分析和預(yù)測某種重大危險有害因素對乘客及其工作人員可能造成的傷害，它通過確定人員傷害（傷亡）與主要危險因素的定量關(guān)系，以確定危險因素的傷害程度，更好的掌握發(fā)生危險有害因素的原因，從而采取一定的方式、方法進行控制和改進。但這種方法需要大量的原始數(shù)據(jù)作為依據(jù)。第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)

3、險管理與控制 輸入人員全體工作人員供應(yīng)商資產(chǎn)列車車站基礎(chǔ)設(shè)施處理輸出運營標準過程維護標準過程通過遵照標準實現(xiàn)安全的鐵路運營風(fēng)險控制系統(tǒng)圖2.1 風(fēng)險控制系統(tǒng)Fig.2.1 Risk control system作業(yè)步驟整個倫敦地鐵的安全評估工作圍繞這個大的框架展開，同時由于不同的情況需要不同的風(fēng)險評估技術(shù)。針對這一點，地鐵公司運用了不同的風(fēng)險評估工具，大體包括：定量風(fēng)險評估(QRA)乘客風(fēng)險評估(CRA )工作場所風(fēng)險評估(WRA)定量的風(fēng)險評估方法來評估可能對地鐵乘客和其它公眾造成傷亡的主要的風(fēng)險。特定地點的乘客風(fēng)險評估系統(tǒng)地分析乘客的路線來確定乘客面臨的本地危險和風(fēng)險，它是對QRA的進一步

4、補充。工作場所風(fēng)險評估確定工作場所對雇員的風(fēng)險。1.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理1.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系（1）定量風(fēng)險評估(QRA)第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 第一步通過估計由于每一條LUL線路上的主要危險而導(dǎo)致的乘客和其它社會公眾死亡的風(fēng)險來計算。把每一條線路上的估計值求和，來確定由于運營引起的總的風(fēng)險。依據(jù)導(dǎo)致結(jié)果相類似與否對主要危險進行分組。 第二步每個結(jié)果對應(yīng)形成故障樹圖形分析中的一個重大事件。把和每個重大事件相聯(lián)系的風(fēng)險用圖表的形式表示，即QRA風(fēng)險概括圖。QRA風(fēng)險概括圖突出了占有支配地位的重大事件。同時QRA使用故障樹和事件樹分析。第

5、三步使用故障樹和事件樹的組合方法，根據(jù)可獲得的數(shù)據(jù)和專家判斷，提供了對整個風(fēng)險水平的估計。 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理1.國內(nèi)外隧道和地鐵運營的管理模式1.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系這種定量風(fēng)險評估方法的優(yōu)點是：當有很少或沒有歷史證據(jù)可供評估時，不太可能存在事件或風(fēng)險的組合也可以評估；考慮事件之間的依賴關(guān)系，定型的研究所有控制措施的效果；對確定風(fēng)險的相對重要性給出了有力的指導(dǎo)；如果運營活動改變相應(yīng)的引起風(fēng)險概括圖的改變，評估同樣可以進行。第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理1.國內(nèi)外隧道和地鐵運營的管理模式1.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系（2）乘客風(fēng)險評估(

6、CRA)這個過程通過確定非致命性風(fēng)險和提供可能影響致命風(fēng)險的特定場所的危險的有關(guān)信息來對LUL QRA進行補充。乘客風(fēng)險評估通過有組織的對大多數(shù)乘客乘車路線的物理仿真，來確定乘客所面臨的風(fēng)險的相對影響。這個仿真過程一直從乘客進入車站開始(從進站到上車)，直到乘客離開車站(從下車到出站)結(jié)束。任何換乘車站和乘客使用車站的類型也納入考慮范圍。第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理1.國內(nèi)外隧道和地鐵運營的管理模式1.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系（3）工作場所風(fēng)險評估(WRA)經(jīng)過廣泛的咨詢、協(xié)商，其中包括使用事故記錄來幫助確定什么是有可能發(fā)生的以及可能發(fā)生的頻率，之后總

7、結(jié)為一個關(guān)鍵程序清單。工作場所風(fēng)險評估按照這個關(guān)鍵程序清單，來對工作進行分析，確定危險群。每一個程序由一些相關(guān)聯(lián)的任務(wù)組成。它經(jīng)過評估來確定與任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的場所有關(guān)的可預(yù)見的危險。對每一個工作場所考慮工作的所有部分和執(zhí)行工作時面臨的危險，進行分級評估。第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理（3）工作場所風(fēng)險評估(WRA)這些危險包括： 第三節(jié) 城市地鐵運營風(fēng)險管理與控制 滑倒、摔倒和墜落，和機器一起工作墜落的物體電力方面的工作動手或動口的攻擊用手動工具工作在受限制的空間工作火災(zāi)和爆炸化學(xué)的健康危險生物的健康危險物理的健康危險任務(wù)設(shè)計的工效學(xué)和其它基本因素由壓力、工

8、作方式和精神創(chuàng)傷導(dǎo)致的心理緊張狀態(tài)當確定健康風(fēng)險存在時，將按照相關(guān)的規(guī)范要求，進行詳細而精確的健康風(fēng)險評估。在這些情況下，將向倫敦地鐵職業(yè)健康機構(gòu)的專家征求意見。按照要求，倫敦地鐵職業(yè)健康機構(gòu)將派專家就風(fēng)險評估方面提出職業(yè)保健的建議。 定量風(fēng)險評估（LUL QRA ）乘客風(fēng)險評估(LUL CRA) 工作場所風(fēng)險評估(LUL WRA) 死亡人數(shù) （人/年）風(fēng)險概括圖 （面積比）利用風(fēng)險分級矩陣進行評分利用風(fēng)險分級矩陣進行評分高150%20分20分中0.001110%50%1420分1420分低0.00110%14分14分1.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險評估體系（4）風(fēng)險分級系統(tǒng) 對每一個風(fēng)險評估方法開發(fā)

9、了風(fēng)險分級系統(tǒng)。第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理紐約的地鐵營運線路總長居世界首位，日客運總量占該市各種交通工具運量的60%。紐約地鐵的安全評定通常由美國交通部以及官方運輸管理部進行，通過各種評定檢測之后，由國家交通系統(tǒng)中心提交一個安全風(fēng)險認證報告，即SSC (Safety and Security Certification)。 SSC安全風(fēng)險認證計劃是運輸組織為了協(xié)助管理有效的認證程序而采用的基本工具，SSC為整個工程的參與成員提供了程序如何執(zhí)行的大體步驟和工作流程。1.2 美國紐約地鐵SSC安全認證體系 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理第一部分：介紹 負責部門 介紹 目的 目標 定義 職責 范

10、圍 認證修訂 SSC實施內(nèi)容(Execution of SSC)第二部分：項目管理 工程隊伍 安全風(fēng)險評估委員會 防火救災(zāi)安全委員會 系統(tǒng)改革運營委員會第三部分：認證過程和手續(xù) 大體框架 評估因子 標準檢查記錄 細則及運營前期檢查 測試及監(jiān)督 綜合評測與綜合評測許可 計劃與進程管理 培訓(xùn)項目 應(yīng)急訓(xùn)練第四部分：風(fēng)險薄弱環(huán)節(jié)管理 大體框架 職責 風(fēng)險識別與分析 威脅及薄弱環(huán)節(jié)評估 解決過程 公開條目清單第五部分：一致性認證 保險條例 例外特殊情況第六部分：文件章程 要求 職責第七部分：陳述職責階段報告最終認證最終認證報告 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理SSC 第一步作為SSC方法中的第一步，待認

11、證系統(tǒng)安全因子的識別是整個過程的基礎(chǔ)。這些因子的確定同時也定義了工程認證項目的影響范圍。待辨別的因子由很多條目組成，這些條目構(gòu)成了整個系統(tǒng)的主要部分。而且在系統(tǒng)主要機體使用之前，若還未得到有關(guān)安全的認可，則這些條目需要進行逐個的安全認證。而這些條目所羅列出來的清單在SSC項目中被稱為待認證條目清單CIL。圖2.2 待認證因子分解圖例Fig2.2 Uncertain breakdown structure待認證因子分解為CIL的過程需要工程團隊中地鐵技術(shù)工程的協(xié)助，如下圖所示，某些待認證的考察因子可以分解為如圖的很多方面，一再的細分，使考察的工作更加細致到位，而且安全認證考察的客觀性和公正性也將

12、提高。1.2 美國紐約地鐵SSC安全認證體系 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理因子的具體組成（content of factor）系統(tǒng)土木工程裝置車輛 車廂 車門、車門控制系統(tǒng) 推動裝置 車廂附屬 剎車系統(tǒng) 駕駛室及控制室 通訊系統(tǒng) 電梯 HVAC 火災(zāi)/照明/煙霧通風(fēng)口道路及其結(jié)構(gòu) 道路使用權(quán) 隧道 天線 路面標志 地下指示 路障及警示牌通道和店鋪 電力安全供給 機車乘坐 通道和其他 候車廳等建筑（面積） 防火系統(tǒng) 電梯/扶梯信號 聯(lián)動合鎖回路/設(shè)備 主線控制和指示 區(qū)間交叉警示裝置 換道線路借口 LRT信號 信號標志 車身保護站臺/?？奎c 月臺 殘疾人士通道 電梯和逃生通道 緊急照明系統(tǒng) 接

13、地線通訊 無線電系統(tǒng) 中央控制調(diào)度 SCADA 火災(zāi)單元通信 安全系統(tǒng) 防火系統(tǒng) 公共廣播系統(tǒng)信號系統(tǒng) 預(yù)裝設(shè)備 交通信號控制 穩(wěn)性電梯 售票系統(tǒng)計劃、進程和培訓(xùn)牽引電力系統(tǒng) 電力閉合回路 高壓接電裝置 AC/DC轉(zhuǎn)換器 DC接電裝置 電池及充電器 懸鏈線 雜散電流保護裝置測試計劃 限度測試 綜合測試 前期道路測試運營和檢修項目 運營進程標準 應(yīng)急運營進程 手冊和規(guī)章 培訓(xùn)和認證 本地應(yīng)急反應(yīng)培訓(xùn) 應(yīng)急預(yù)案1.2 美國紐約地鐵SSC安全認證體系 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理SSC 第二步SSC方法的第二步制定安全標準，這是一個不斷反復(fù)的進程。其基本過程主要遵照一個路線：制定標準確定實施細則需

14、求測試標準執(zhí)行，然后再不斷改進，重復(fù)而行。在制定標準的過程中，個個標準的制定都必須結(jié)合前一步驟中的待認證因子的清單進行，這樣進行工作所引發(fā)的執(zhí)行沖突較單獨進行而言就比較少。進行完建設(shè)發(fā)展階段的初級步驟之后，測試報告和其他的文件資料應(yīng)該提交給有關(guān)部門，以此作為設(shè)計質(zhì)量測試、產(chǎn)品認證測試、建筑監(jiān)督測試、安裝認證測試的結(jié)果認證。安全相關(guān)的測試結(jié)果應(yīng)該歸檔記錄，這是細則清單中不可或缺的組成部分。 安全標準制定的依據(jù)主要有：前任合同中技術(shù)問題，現(xiàn)存的部門設(shè)計和執(zhí)行標準，運輸部門在運營過程中積累的經(jīng)驗，風(fēng)險薄弱環(huán)節(jié)分析的結(jié)果，運輸產(chǎn)業(yè)安全的實踐和報告，已實行的官方編制的安全編碼、標準和規(guī)則以及當?shù)夭块T和機

15、構(gòu)組織的規(guī)章制度。 必須的安全測試，其中測試包括：測試名稱，測試的進程階段，所牽涉的合同，測試的目的，測試描述，測試前期的準備工作，測試所需的資源應(yīng)上報的部門機構(gòu)，器材和設(shè)施的型號以數(shù)量，所需測試的時間等。1.2 美國紐約地鐵SSC安全認證體系 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理1、設(shè)施設(shè)備危害風(fēng)險評估 對攸關(guān)行車安全的核心項目（列車、供電、信號等）導(dǎo)入“危害風(fēng)險評估”；并于系統(tǒng)設(shè)計階段，以風(fēng)險管理技術(shù)進行可靠度與系統(tǒng)安全分析，探討系統(tǒng)設(shè)計的潛藏危害因子與風(fēng)險等級,并提出風(fēng)險控制方案。1.3 臺北捷運的風(fēng)險管理措施2、與臺灣地區(qū)高科技單位合作 為發(fā)展適合特殊環(huán)境（多雨、雷擊）下使用之設(shè)施設(shè)備，臺北

16、大眾捷運股份有限公司與臺灣地區(qū)高科技單位合作開發(fā)各項替代品，并提供測試環(huán)境，評估上線運作的成效。3、成立備援行控中心 提供不可預(yù)知災(zāi)害的模擬訓(xùn)練環(huán)境，加強控制人員的專業(yè)及應(yīng)變能力，降低人為操作風(fēng)險，同時降低整體運營的風(fēng)險。4、加強預(yù)防檢修 逐年加強預(yù)防檢修的比率，以降低故障發(fā)生頻率。目前預(yù)防檢修與故障檢修的工時比約為7.25：2.25。 5、自主維修能力再提升 成立研發(fā)小組自行修復(fù)電子電路板，后續(xù)則自行開發(fā)各項備品與替代品，注重于風(fēng)險評估，分析其失效或故障對系統(tǒng)及運營服務(wù)帶來的影響及嚴重性。第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理莫斯科東京圣保羅墨西哥城巴黎倫敦紐約柏林馬德里上海香港加入CoMET（Co

17、mmunity Of Metros 國際地鐵協(xié)會）組織，構(gòu)建運營績效評價體系。CoMET組織是一個在地鐵行業(yè)間互通信息、交流經(jīng)驗、開展 “績效借鑒”的國際組織 。參加CoMET組織的地鐵企業(yè)年客運量在5億人次以上，代表世界地鐵最大規(guī)模和最高水平，由東京、莫斯科、巴黎等11家地鐵企業(yè)組成。 1.4 上海地鐵運營管理概述第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理1.4 上海地鐵運營管理概述莫斯科東京圣保羅墨西哥城巴黎倫敦紐約柏林馬德里上海香港路網(wǎng)利用率及服務(wù)質(zhì)量設(shè)備可靠性運能利用率成本控制系統(tǒng)效率企業(yè)的成長與發(fā)展客運服務(wù)質(zhì)量內(nèi)部運作運營生產(chǎn)安全財務(wù)運作第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理莫斯科東京圣保羅墨西哥城巴黎

18、倫敦紐約柏林馬德里上海香港1.4 上海地鐵運營管理概述在加入CoMET組織的基礎(chǔ)上，構(gòu)建上海地鐵運營績效評價體系，全面開展綜合績效評估，具體為：成立CoMET績效評估工作小組研討CoMET主要績效指標體系與公司成長發(fā)展的關(guān)系建立與CoMET組織接軌的公司二級指標體系將各項指標與CoMET組織成員進行全面的對照比較，并加強動態(tài)分析，準確界定自身的發(fā)展水平、發(fā)展優(yōu)勢和存在問題，明確改進方向第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理啟發(fā)：倫敦地鐵風(fēng)險管理體系最突出的特點就是評價工作的細則化，這是倫敦地鐵通過多年事故實際案例積累后不斷進行安全評價細則規(guī)范化努力的結(jié)果。現(xiàn)期對上海地鐵而言，還不能達到細則化的要求，但

19、首先確立一個架構(gòu)，以架構(gòu)為基礎(chǔ)，通過有效的管理逐步實現(xiàn)細則化的規(guī)范是可以實現(xiàn)的。就紐約地鐵的安全評價指標體系而言，特點在于整個工作流程的嚴謹設(shè)計和監(jiān)督執(zhí)行。而臺北的管理經(jīng)驗，可以借鑒到我們的安全整改措施中，分別從乘客、員工的角度考慮來應(yīng)急響應(yīng)措施的有效執(zhí)行。1.5 小結(jié)第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題地鐵運營中的風(fēng)險問題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性隧道防水可靠性 隧道結(jié)構(gòu)耐久性 地震對隧道的影響 長期循環(huán)荷載的作用 人員因素 車輛因素 軌道因素 供電因素 社會災(zāi)害 信號系統(tǒng)因素 2 地鐵運營中的風(fēng)險問題 第四章 軌道交通風(fēng)險原理與管理2 地鐵運營中的風(fēng)險問題隧道結(jié)

20、構(gòu)本身的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性可從縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性兩方面判斷，縱向穩(wěn)定性指隧道本體結(jié)構(gòu)沿軸向的穩(wěn)定性，橫向穩(wěn)定性指隧道本體結(jié)構(gòu)沿其徑向的穩(wěn)定性。營運期間隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性風(fēng)險是指：設(shè)計風(fēng)險、建造風(fēng)險所傳至營運期的隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性風(fēng)險，以及營運期間的突發(fā)事件（如火災(zāi)、地震、車輛撞擠、材料老化、構(gòu)件被腐蝕等）所帶來隧道穩(wěn)定性風(fēng)險。2 地鐵運營中的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題2 地鐵運營中的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題隧道的防水可靠性對于隧道防水可靠性，由于建設(shè)期的風(fēng)險直接影響到運營期，所以其主要風(fēng)險來源于三個方面：施工建造期、運營期和意外風(fēng)險。 具體來說，施工建造時，由于施工質(zhì)量

21、的影響，如施工時混凝土不密實，接縫處理不當，防水層質(zhì)量不好，造成隧道運營后涌漏水；設(shè)計不合理，如設(shè)計時對地下水考慮不周，造成隧道涌漏水或排水設(shè)施不完善；運營維護時，如在運營中出現(xiàn)涌漏水 如不及時處理或處理方法不當，隧道結(jié)構(gòu)破壞將會更加嚴重等都是影響隧道防水可靠性的風(fēng)險因素。2 地鐵運營中的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)耐久性針對隧道工程所處運營環(huán)境的復(fù)雜性、管片耐久性問題的特殊性，以及工程設(shè)計基準期100年的要求，而目前我國鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范規(guī)定的設(shè)計基準期為50年，由此引起的結(jié)構(gòu)失效風(fēng)險結(jié)構(gòu)耐久性風(fēng)險必須認真進行分析研究。影響隧道結(jié)構(gòu)耐久性的主要因素可按作用方式分為結(jié)構(gòu)性影響因素

22、和環(huán)境性影響因素兩大類，其中后者又可分為使用環(huán)境及侵蝕性環(huán)境的影響。2 地鐵運營中的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題地震對隧道工程的影響運營期地震風(fēng)險的大小主要取決于兩方面：一是地震等級的大小和隧道周圍地質(zhì)條件，二是隧道結(jié)構(gòu)本身承受地震荷載的能力。第一方面是自然因素，隧道選址有一定的影響；第二方面是人為因素，包括在地質(zhì)勘探、隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工和運營維護中。3 地鐵運營中的風(fēng)險問題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題長期循環(huán)荷載對隧道作用循環(huán)荷載可分為短期循環(huán)荷載（如地震荷載等）和長期循環(huán)荷載（如交通荷載等）兩類。地震荷載在前面已有分析，這里主要考慮長期循環(huán)荷載，與交通、機器振動等長期循環(huán)荷載作用有關(guān)的地基問題

23、，由于荷載強度小、作用時間長，影響較大的主要是變形問題。 運營期循環(huán)載荷風(fēng)險如圖9.15所示 潮汐荷載作用(如越江隧道中)地下水位往復(fù)變化交通振動荷載隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計失誤隧道結(jié)構(gòu)破損運營循環(huán)荷載風(fēng)險2 地鐵運營中的風(fēng)險問題以上分析了隧道本身結(jié)構(gòu)問題對地鐵運營安全的影響，由于地鐵運營安全不僅涉及隧道本身的結(jié)構(gòu)問題，而且人-車輛-軌道等系統(tǒng)因素也對地鐵的運營安全有很大影響，另外社會環(huán)境和列車運行相關(guān)設(shè)備（信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)）等因素的影響也不容忽視。圖1與圖2分別為近年來國內(nèi)外地鐵事故種類發(fā)生頻率情況比例圖和國內(nèi)外地鐵事故種類發(fā)生損失后過情況對比圖。由近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明：人、車輛、軌道、

24、供電、信號及社會災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。2 地鐵運營中的風(fēng)險問題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題人員因素從2002 年和2003 年對上海地鐵一、二號線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 1) 擁擠 2) 故意跳入軌道 3) 工作人員處理措施不得當 2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛?cè)胝九_時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。長期以來，因人員跳入地鐵軌道，造成地鐵

25、列車延誤的事件屢次發(fā)生，僅2007年春節(jié)期間，上海市地鐵站就發(fā)生兩起故意挑入軌道自殺事件，給整條線路的地鐵運營都帶來很大影響。韓國大邱市地鐵2003年的大火中，地鐵司機和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責任。前方車站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺，在車站已經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻緊閉車門。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達“允許1080號車出發(fā)”的指令。 2 地鐵運營中的風(fēng)險問題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題車輛因素導(dǎo)致地鐵列車事故的主要因素是列車出軌。 例如，英國倫敦地鐵，在2003 年1月25日，

26、一列地鐵列車出軌并撞在隧道墻上，32名乘客受輕傷。 同年9月，一列地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，導(dǎo)致地鐵停運數(shù)小時。 在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。 美國2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車意外出軌，當時有89位乘客受傷。其他車輛因素 例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。 軌道因素 2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，10萬旅客上班受阻。供電因素 例如，2003年7月15日上海地鐵一號線，由于地鐵牽引

27、變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量引起蓮花路到莘莊的列車突然停電，停運62分鐘。又如，2003年8月28日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運，大約25萬人被困在倫敦地鐵中。信號系統(tǒng)因素 例如，2003年3月17日，上海地鐵一號線信號控制系統(tǒng)突然發(fā)生故障，停運8分鐘。2003年2月14日，上海二號線中央控制室自動信號系統(tǒng)發(fā)生故障，停運20 分鐘。 2 地鐵運營中的風(fēng)險問題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險問題社會災(zāi)害 近年來地鐵接連不斷的發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等社會災(zāi)害，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。 例如，1995年3月20日，日本東京地鐵

28、遭受邪教組織施放毒氣，十多人死亡，5 000多人受傷。 2003年2月18日韓國大邱市地鐵發(fā)生縱火事件，至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。 2004年2月6日莫斯科地鐵爆炸，40人死亡，上百人受傷。 2 地鐵運營中的風(fēng)險問題地鐵一旦發(fā)生事故，不僅帶來不利的政治影響、人員傷亡等，且?guī)淼慕?jīng)濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運營的安全，有效分析地鐵運營事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用4.24.54.34.4

29、4.1風(fēng)險事故源的辯識 風(fēng)險分析與評估 風(fēng)險控制措施 小結(jié) 風(fēng)險監(jiān)控3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用地鐵工程風(fēng)險因素的辨識在其風(fēng)險分析中扮演著非常重要的角色，是進行地鐵工程風(fēng)險管理的前提和基礎(chǔ)。只有識別了地鐵工程所有相關(guān)的風(fēng)險源，才可以避免在地鐵工程的各個階段做出偏見的風(fēng)險決策。風(fēng)險因素的辨識就是對客觀存在于項目中的各種風(fēng)險根源或不確定因素按其產(chǎn)生的原因、表現(xiàn)特點和預(yù)期后果進行定義、分類和識別，最后形成詳細的風(fēng)險因素統(tǒng)計表。 3.1 風(fēng)險事故源的辯識 3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用 3.1 風(fēng)險事故源的辯識 （1）風(fēng)險識別的依據(jù)風(fēng)險管理計劃： 項目計劃輸出：風(fēng)險種類： 歷史信息：企業(yè)對項

30、目風(fēng)險管理的指導(dǎo)思想，承受的程度，預(yù)計的投人等的總體設(shè)計和規(guī)劃。對項目計劃中的目標、范圍、任務(wù)、進度計劃、費用計劃、資源計劃、采購計劃、WBS，以及業(yè)主、出資人、承包商等對項目目標的期望值等都應(yīng)有充分了解。是指那些可能對本項目產(chǎn)生影響的風(fēng)險源。如技術(shù)、質(zhì)量、績效風(fēng)險；項目管理風(fēng)險；組織的風(fēng)險；外部風(fēng)險；是以前完成的類似項目的資料、風(fēng)險專家對類似項目所作的研究、以及在本行業(yè)領(lǐng)域中或自有來源中可獲得的風(fēng)險信息的數(shù)據(jù)和資料（2）常用的分險識別方法 專家調(diào)查法 故障樹分析法(分解法) 情景分析法 專家調(diào)查法包括專家個人判斷法、智暴法和德爾菲法等。該類方法主要利用各領(lǐng)域?qū)＜业膶I(yè)理論和豐富的實踐經(jīng)驗，找

31、出各種潛在的風(fēng)險并對后果做出分析和估計。德爾菲法應(yīng)用領(lǐng)域很廣，一般用該方法得出的結(jié)果也較好。3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.1 風(fēng)險事故源的辯識 該方法利用圖解的形式，將大的故障分解成各種小的故障，或?qū)σ鸸收系母鞣N原因進行分析。該方法常用于直接經(jīng)驗較少的風(fēng)險辨識。不足是應(yīng)用于大系統(tǒng)時容易產(chǎn)生遺漏和錯誤。一種能夠分析引起風(fēng)險的關(guān)鍵因素及其影響程度的方法。它可以采用圖表或曲線等形式來描述當影響項目的某種因素作各種變化時，整個項目情況的變化及其后果，供人們進行比較研究。 3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.1 風(fēng)險事故源的辯識 （3）地鐵運營風(fēng)險發(fā)生主要因素 地鐵運營風(fēng)險發(fā)生主要因素有：隧

32、道本身的結(jié)構(gòu)性問題人的不安全行為設(shè)備技術(shù)欠缺環(huán)境不良管理不善以上因素在上一章中已作過詳細分析，在此不再細述。3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用風(fēng)險識別中應(yīng)注意以下的問題：識別的風(fēng)險是否全面(可靠性問題)?滿足辨識要求的數(shù)據(jù)、資料和實驗結(jié)果所需多少費用(費用問題)?調(diào)查的結(jié)果有多大的置信度(偏差問題)?3.1 風(fēng)險事故源的辯識 上海地鐵運營風(fēng)險辨識與分類上海地鐵運營風(fēng)險辨識與分類3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.2風(fēng)險分析與評估 風(fēng)險分析就是在特定的系統(tǒng)中進行危險辨識、頻率分析、后果分析的全過程，就是研究風(fēng)險發(fā)生的可能性及其所產(chǎn)生的后果和損失。風(fēng)險評估是以實現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，運用安全系統(tǒng)工程

33、原理和方法對系統(tǒng)中存在的風(fēng)險因素進行辨識與分析，判斷系統(tǒng)發(fā)生事故和職業(yè)危害的可能性及其嚴重程度，從而為制定預(yù)防措施，為管理決策提供科學(xué)依據(jù)。3風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.2風(fēng)險分析與評估 對風(fēng)險進行評估可以采取定量分析和定性分析兩種方法定量分析需要各類專業(yè)人員合作參加，一般過程復(fù)雜，適用于對重大風(fēng)險進行準確評估。 定性分析主要通過人的主觀判斷、人的習(xí)慣等進行評估，方法相對簡單，適用于對各種風(fēng)險進行定性評估。3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.2風(fēng)險分析與評估 一般使用的“風(fēng)險矩陣圖”分析法。如評估出風(fēng)險程度屬紅色（高風(fēng)險）和黃色（中風(fēng)險）區(qū)域，那么這種風(fēng)險是主要風(fēng)險。必須采取措施降低風(fēng)

34、險程度。對于威脅地鐵運營安全的種種因素，要進行風(fēng)險評估，并制定有針對性的預(yù)防策略。3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.2風(fēng)險分析與評估 以地鐵信號專業(yè)為例，該專業(yè)涉及面廣，每種設(shè)備存在著一種或幾種產(chǎn)生故障的可能性。利用類似“風(fēng)險矩陣圖的思想，將可能發(fā)生的故障按危害程度從大往小排列，分別進行研究和改進。對于低風(fēng)險對于中風(fēng)險對于高風(fēng)險 如道岔角鋼或桿件受損，極少發(fā)生的，但如其發(fā)生則后果很嚴重，這一級風(fēng)險可被日常程序所管理。如信號機燈泡壞，可被日常程序監(jiān)控和管理，如果其發(fā)生可能性增加或后果的嚴重程度增加，它們會上升為高風(fēng)險。如道岔擠岔，雖可能發(fā)生，但一旦發(fā)生將影響正常運營，甚至停運，造成人員傷亡。

35、需要健全和完善應(yīng)急預(yù)案體系，做好預(yù)案演練工作，并要加強對各級領(lǐng)導(dǎo)干部和從事應(yīng)急管理的人員的應(yīng)急演練，提高其應(yīng)急管理意識和應(yīng)急處置能力。3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.3風(fēng)險控制措施 在風(fēng)險評估的基礎(chǔ)上，采取措施和對策降低風(fēng)險的過程，就是風(fēng)險控制。風(fēng)險控制從分析事故致因出發(fā)，利用事故預(yù)測原理（直觀預(yù)測原理、時間預(yù)測原理和回歸預(yù)測原理）有針對性地進行事故預(yù)防（人為事故的預(yù)防，設(shè)備因素導(dǎo)致事故的預(yù)防、環(huán)境因素導(dǎo)致事故的預(yù)防）。根據(jù)控制措施的費用應(yīng)當與風(fēng)險相平衡的原則，地鐵運營公司應(yīng)該對所選擇的安全控制措施予以嚴格實施。 3 風(fēng)險管理在地鐵運營管理中的應(yīng)用3.3風(fēng)險控制措施 避免風(fēng)險轉(zhuǎn)移風(fēng)險監(jiān)控風(fēng)險化解風(fēng)險減少風(fēng)險比如，信號機燈泡壞這種風(fēng)險，上道前對燈泡進行嚴格的測試，并在使用周期內(nèi)進行更換。比如，定期將重要的數(shù)據(jù)進行異地網(wǎng)絡(luò)備份比如，制定合理設(shè)備的檢修