《導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》編制說明

1、 導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范地方標準編制說明一、任務(wù)來源、起草單位、主要起草人（一）任務(wù)來源根據(jù)南寧市市場監(jiān)督管理局關(guān)于下達2022年第二批南寧市地方標準制定項目計劃的通知（南市監(jiān)發(fā)2022427號），導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范列入2022年南寧市地方標準制修訂計劃（第23項）。本文件由南寧市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局提出并歸口。（二）起草單位南寧軌道交通集團有限責任公司、比亞迪勘察設(shè)計有限公司、廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司、北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司、湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司、廣西交通設(shè)計集團有限公司、南寧市勘測設(shè)計院集團有限公司、南寧市建筑規(guī)劃設(shè)計集團有限公司、比亞迪通信信號有限公司、寶信軟

2、件（廣西）有限公司、廣西眾合智控科技有限公司、交控科技股份有限公司、南寧市建筑質(zhì)量安全管理中心。（三）主要起草人張世榮教高土木工程南寧軌道交通集團有限責任公司負責人黃鐘暉教高土木工程南寧軌道交通集團有限責任公司編制指導(dǎo)譚文舉教高機電工程南寧軌道交通集團有限責任公司編制指導(dǎo)李文柱教高城市規(guī)劃南寧軌道交通集團有限責任公司編制指導(dǎo)黃儷教高系統(tǒng)專業(yè)南寧軌道交通集團有限責任公司內(nèi)審指導(dǎo)胡振亞高工機電工程南寧軌道交通集團有限責任公司內(nèi)審指導(dǎo)王炳華教高土木工程南寧軌道交通集團有限責任公司內(nèi)審指導(dǎo)馬進火高工車輛專業(yè)南寧軌道交通集團有限責任公司內(nèi)審指導(dǎo)馮光福高工城市軌道交通南寧軌道交通集團有限責任公司協(xié)調(diào)統(tǒng)籌何

3、旭升高工城市軌道交通南寧軌道交通集團有限責任公司內(nèi)審指導(dǎo)曾少武高工電氣工程南寧軌道交通集團有限責任公司編制統(tǒng)籌鄧瀧波高工城市軌道交通南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核陳文博高工計算機南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核向偉彬高工車輛專業(yè)南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核甘超瑩高工系統(tǒng)專業(yè)南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核朱鑫磊高工土木工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核莫志剛教高系統(tǒng)專業(yè)南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核周洋教高軌道交通南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核楊磊教高土木工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核肖西振高工系統(tǒng)專業(yè)南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核劉德智

4、高工城市軌道交通南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核林柏亨工程師土木工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核黎峻宇工程師城鄉(xiāng)規(guī)劃南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核黃慧工程師通信工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核張楊工程師機電專業(yè)南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核鐘火弟高工市政工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核黃文琦工程師電氣工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核陳柱飛工程師暖通工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核徐祖萱工程師通號工程南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核袁晟/信息系統(tǒng)管理南寧軌道交通集團有限責任公司條文審核黃贊/南寧市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局內(nèi)審指導(dǎo)許輝/南寧市住房

5、和城鄉(xiāng)建設(shè)局條文審核黃慶燊/南寧市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局條文審核蔣東勇/南寧市自然資源局內(nèi)審指導(dǎo)黎述忠/南寧市自然資源局條文審核黃華/南寧市自然資源局條文審核朱超/南寧市交通運輸局內(nèi)審指導(dǎo)王仕國/南寧市交通運輸局條文審核李海瓏/南寧市交通運輸局條文審核錢強高級工民建南寧市建筑質(zhì)量安全管理中心內(nèi)審指導(dǎo)容繼盤高級建筑與土木工程南寧市建筑質(zhì)量安全管理中心條文審核陸仕勇高級路橋工程南寧市建筑質(zhì)量安全管理中心條文審核黃甫堂高級工民建南寧市建筑質(zhì)量安全管理中心條文審核曾浩高工城市軌道車輛比亞迪勘察設(shè)計有限公司內(nèi)審指導(dǎo)陳楷青高工城市軌道車輛比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草何濤助工車輛機械比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起

6、草毛玥鴻助工巖土工程比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草何欽洪工程師機械工程比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草余曉園工程師交通運輸規(guī)劃比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草秦雷高工電氣設(shè)計比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草馬飛工程師信號比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草尹林彬/藝術(shù)設(shè)計比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草史秀榮助工市政工程比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草蔣坤助工交通運輸規(guī)劃比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草胡高磊工程師橋梁工程比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草鄧玉春助工機電工程比亞迪勘察設(shè)計有限公司條文起草卓開闊高工鐵路信號比亞迪通信信號有限公司條文起草譚新艷助工機電工程比亞迪通信信號有限公司條文起草陳國芳工程師城市軌

7、道電務(wù)比亞迪通信信號有限公司條文起草王志工程師信息通信比亞迪通信信號有限公司條文起草李志南教高土木工程廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司內(nèi)審指導(dǎo)袁江高工線路專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草馮曉青高工自動化專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草黃全強高工土木工程廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草趙帥高工動力照明廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草唐清工程師建筑專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草丁注秋助工結(jié)構(gòu)工程廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草梁俊高工自動化專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草覃旭高工給排水專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草倪冉工程師線路

8、專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草蔣幸昌高工自動化專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草陳日文工程師線路專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草楊超工程師車輛基地工藝廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草陳駿工程師線路專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草歐熙工程師軌道專業(yè)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草童有超助工交通工程廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草阮海濤工程師通風空調(diào)廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司條文起草張金輝高工運營組織北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司內(nèi)審指導(dǎo)劉俊伯高工線路專業(yè)北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司條文起草馬玉禎工程師橋梁專業(yè)北京城建設(shè)計發(fā)展集團

9、股份有限公司條文起草張宏杰高工橋梁專業(yè)北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司條文起草朱佳秋高工建筑專業(yè)北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司條文起草彭廣文高工動力照明北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司條文起草甘建文高工智能控制系統(tǒng)北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司條文起草徐彰杰高工車輛基地北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司條文起草邱冰教高交通工程湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司內(nèi)審指導(dǎo)鄧娟紅高工交通工程湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司條文起草侯喜快高工機電專業(yè)湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司條文起草王甜教高道路橋梁湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司條文起草曾敏高工道路橋梁湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司條文起草劉

10、濤教高道路橋梁廣西交通設(shè)計集團有限公司內(nèi)審指導(dǎo)諶楹教高道路橋梁廣西交通設(shè)計集團有限公司條文起草楊以翠高工土木工程廣西交通設(shè)計集團有限公司條文起草銀奕高工土木工程廣西交通設(shè)計集團有限公司條文起草李凱昭高工土木工程廣西交通設(shè)計集團有限公司條文起草張月金教高規(guī)劃專業(yè)南寧市建筑規(guī)劃設(shè)計集團有限公司內(nèi)審指導(dǎo)吳靖高規(guī)規(guī)劃專業(yè)南寧市建筑規(guī)劃設(shè)計集團有限公司條文起草劉勇高工建筑專業(yè)南寧市建筑規(guī)劃設(shè)計集團有限公司條文起草彭春高工設(shè)備工程南寧市勘測設(shè)計院集團有限公司內(nèi)審指導(dǎo)沈成晨工程師道路橋梁南寧市勘測設(shè)計院集團有限公司條文起草李欣工程師道路橋梁南寧市勘測設(shè)計院集團有限公司條文起草張俊高工控制工程寶信軟件（廣西）

11、有限公司條文審核梁德熒 工程師自動化寶信軟件（廣西）有限公司條文審核梁家豪工程師計算機寶信軟件（廣西）有限公司條文審核李夢和高工軌道交通廣西眾合智控科技有限公司條文審核錢琛琦工程師軌道交通廣西眾合智控科技有限公司條文審核宋宏強助工軌道交通廣西眾合智控科技有限公司條文審核智國盛高工軌道交通交控科技股份有限公司條文審核張蕾高工軌道交通交控科技股份有限公司條文審核張強工程師軌道交通交控科技股份有限公司條文審核二、制定標準的必要性和意義進入21世紀以來，我國城鎮(zhèn)常住人口從36.22%增長至2016年末58.5%，城市化率從45%提升到64%。機動車數(shù)量以年均15%的增長率快速增長，汽車千人保有量從50

12、臺提升到200臺，但我國道路年均增長率僅有2.5%，城市化和汽車普及化在我國同時疊加，交通擁堵、環(huán)境污染問題日趨嚴峻。日益嚴重的交通擁堵需通過公共交通的形式尋求出路，但城市公共交通發(fā)展仍有提升空間，特別是城市中小運量公交發(fā)展嚴重不平衡。目前城市軌道交通以大運量地鐵為主，少部分為中運量單軌及有軌電車。伴隨經(jīng)濟社會快速發(fā)展，各城市對于城市軌道交通多樣性要求日益提升，一方面，廣大城市交通擁堵問題日益突出，出于人口規(guī)模、經(jīng)濟條件等限制，需要中小運量高品質(zhì)公共交通服務(wù)改變交通發(fā)展模式；另一方面，各城市無法全部依靠大運量地鐵解決城市交通問題，亟需構(gòu)建大、中、小運量協(xié)調(diào)發(fā)展的多層次、一體化公共交通系統(tǒng)。同時

13、國務(wù)院辦公廳2018年52號文關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作的意見指示，我國城市軌道交通的發(fā)展原則是量力而行、有序發(fā)展。所以為滿足城市發(fā)展對于小運量軌道交通系統(tǒng)的需求，基于當前公共交通體系中運能1萬人次以下的需求和產(chǎn)品空白，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)也開展了針對性的產(chǎn)品研發(fā)，導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)就是其中一種。從社會性和公益性來說，低運量的導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)覆蓋面廣、運營靈活，體量小，可提供高品質(zhì)中短距離交通服務(wù)，實現(xiàn)高覆蓋率，提高乘客可達性，提升公共交通吸引力，與大運量軌道交通相輔相成，構(gòu)建社會多層次公共交通。南寧市歷經(jīng)兩輪建設(shè)規(guī)劃，已建設(shè)開通軌道交通1-5號線，運營線網(wǎng)規(guī)模約128Km，城市軌道交通已經(jīng)實現(xiàn)

14、網(wǎng)絡(luò)化運營。目前地鐵站點預(yù)測服務(wù)半徑是500-800m，實際效果超出500m后吸引客流效果減弱。為擴大地鐵站點服務(wù)范圍，進一步提升地鐵客流，低運量軌道交通深入社區(qū)是有效解決方案。傳統(tǒng)公交受交通擁堵影響較大，需通過發(fā)展導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)，補充中低運量公共交通方式，加密和拓展城市軌道交通線網(wǎng)，為大運量的地鐵線路補給客流，提高軌道交通分擔率。使用導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛可加大公共交通有效供給，對于減少小汽車、電動自行車的出行比例具有關(guān)鍵作用。減低小汽車出行可減少城市擁堵、減少霧霾污染，極大地提高了城市居民的生活品質(zhì)。減低電動自行車出行可降低市民出行的擁堵及安全問題，進一步保障南寧市市民出行安全及提升城市形象。

15、且導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛外形美觀、噪音低、無污染排放，可以在人流、建筑密集區(qū)域使用，是環(huán)境友好型公共交通，具有較高的公益性。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，將有助于引導(dǎo)市民選擇公共交通出行，進一步提高公共交通出行占比，減少路面交通壓力，保障市民出行安全。大、中運量軌道交通的造價及運營成本較高，財政可持續(xù)壓力巨大，日常線路運營收入難以覆蓋運營成本，而低運量軌道交通造價成本及運營成本較低，對于地方的財務(wù)壓力小，使用低運量導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛有利于營造良好的社會經(jīng)濟環(huán)境。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)具有簡約，輕量化，低造價，適應(yīng)性強，高國產(chǎn)化率等優(yōu)勢，南寧市低運量軌道建成一定規(guī)模后，可實現(xiàn)運營自平衡甚至盈利，也將支持自主化

16、產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品，拉動經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)，助力南寧成為全國首創(chuàng)的低運量軌道示范城市，且導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)高度集成化也將為地鐵系統(tǒng)整合提供創(chuàng)新沃土。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)利用動力電池驅(qū)動，采用全自動運行技術(shù)和橡膠輪胎，利用走行輪和設(shè)于走行輪下方、內(nèi)側(cè)的導(dǎo)向輪，實現(xiàn)在軌道梁上行進和轉(zhuǎn)向的車輛，具備在專用線路上網(wǎng)絡(luò)化靈活運營的能力，可實現(xiàn)建筑友好和社區(qū)友好的小運量交通系統(tǒng)。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)具有轉(zhuǎn)彎半徑小、建造周期短、造價低、占地面積小等顯著優(yōu)勢，其與現(xiàn)有的城市公共交通系統(tǒng)充分結(jié)合，可顯著提高城市交通網(wǎng)密度及覆蓋面積，改善城市公共交通結(jié)構(gòu)，提高出行便利。具備時尚設(shè)計感、技術(shù)先進性和安全性，是建設(shè)城市公共交通的重要選擇。借助導(dǎo)軌式

17、膠輪系統(tǒng)擴大客流收集范圍、深入社區(qū)景點等特點，可帶動周邊TOD物業(yè)發(fā)展。隨著軌道交通規(guī)模的進一步擴大，可帶動上下游萬億產(chǎn)業(yè)發(fā)展，導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)以南寧為起點，可帶動一帶一路項目走出東南亞，走向國際。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)不是單一車輛系統(tǒng)開發(fā)，其包含車輛、列車控制、通信、線路、車站、軌道梁橋、機電設(shè)備、牽引供電等各項關(guān)鍵技術(shù)，各系統(tǒng)的設(shè)計開發(fā)必須與相關(guān)的工業(yè)技術(shù)、管理規(guī)定等吻合，方能生產(chǎn)出符合市場需求的產(chǎn)品。目前國內(nèi)尚無類似導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)標準體系，滿足不了城市公共交通發(fā)展建設(shè)的需要，無法形成完整的系統(tǒng)的標準體系，特申請制定本規(guī)范。三、主要起草過程（一）前期準備2022年4月，成立了由南寧軌道交通集團有限責

18、任公司牽頭、比亞迪勘察設(shè)計有限公司、廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司、北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司、湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司、廣西交通設(shè)計集團有限公司、南寧市勘測設(shè)計院集團有限公司、南寧市建筑規(guī)劃設(shè)計集團有限公司、比亞迪通信信號有限公司、寶信軟件（廣西）有限公司、廣西眾合智控科技有限公司、交控科技股份有限公司、南寧市建筑質(zhì)量安全管理中心共同參與標準制定的標準編制組，編制組討論了工作進度安排、任務(wù)分工及標準的初步思路，正式啟動標準制定工作。（二）現(xiàn)狀調(diào)研2022年5月，標準編制組開始搜集整理國內(nèi)外已在運行的類似系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)、效能資料和經(jīng)驗教訓(xùn)，調(diào)查當?shù)厮牡刭|(zhì)、氣候條件等情況，并對應(yīng)

19、現(xiàn)行國內(nèi)外相關(guān)規(guī)范（國標、歐標等），制定出一系列必須滿足的技術(shù)功能指標，包括其設(shè)計、制造、驗收等標準。在此基礎(chǔ)上總結(jié)分析導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)國家、行業(yè)現(xiàn)有技術(shù)規(guī)范，量身制定導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的車輛、線路、車站、導(dǎo)軌梁、機電設(shè)備、列車控制、車輛基地的設(shè)計等規(guī)范。（三）起草標準2022年6月，編制組制定了標準編制工作計劃、編寫了標準編制大綱和總體要求、明確了任務(wù)分工及各階段進度時間；經(jīng)過技術(shù)調(diào)研、咨詢、收集、消化有關(guān)資料，標準編制組制定了地方標準草案，編制組經(jīng)多次溝通及研討，分別形成標準第一稿、第二稿，于7月形成了初稿。（四）標準立項2022年7月6日，在南寧市組織召開標準立項答辯會，會議邀請了來自天津、廣

20、西、深圳等地共5名專家組成了專家組，專家組聽取了標準編制單位的情況匯報，一致同意導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范立項。7月9日、11日及20日分別再次召開編制組討論會，編制組修改完善后形成征求意見稿。四、制定標準的原則和依據(jù)，與現(xiàn)行法律、法規(guī)的關(guān)系，與有關(guān)國家標準、行業(yè)標準的協(xié)調(diào)情況（一）制定標準的原則本標準以住建部行業(yè)標準CJJ/T 114-2007城市公共交通分類、中國城市軌道交通協(xié)會團體標準T/CAMET 00001-2020城市軌道交通分類及國家標準GB 50458 跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范結(jié)合導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)確定設(shè)計原則、裝置功能、性能指標，遵循“目的性、性能、可證實性、規(guī)范性”的等原則，按照GB

21、/T 1.1-2020標準化工作導(dǎo)則 第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則的規(guī)定起草編寫。 1.目的性原則目的性原則，就是要解決對需標準化的對象的哪些內(nèi)容進行標準化的問題。本文件除了滿足國家規(guī)定的強制性要求和規(guī)定裝置的基本特性外，還規(guī)定了其功能要求，以保證適用性。2.性能原則性能原則，就是要解決如何對需要標準化的內(nèi)容進行標準化的問題。本文件規(guī)定的要求都是用性能特性來表達，如外觀與結(jié)構(gòu)、功能要求、性能要求和環(huán)境適應(yīng)性等，即規(guī)定結(jié)果而不是規(guī)定過程。3.可證實性原則可證實性原則，是要解決哪些內(nèi)容可以標準化的問題。本文件中規(guī)定的技術(shù)要求都是能被證實的，且在較短的時間內(nèi)能夠證實，每項技術(shù)要求都規(guī)定了試驗

22、方法且有試驗報告作為符合性證明。4.規(guī)范性原則本文件按照GB/T 1.1-2020標準化工作導(dǎo)則 第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則的規(guī)定進行編寫。與現(xiàn)行的道路交通安全法等法律法規(guī)無沖突，與相關(guān)標準協(xié)調(diào)配套。本文件參考相關(guān)國家標準并結(jié)合導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式和特點編制而成。（二）制定標準的依據(jù)在坪山總部建立了導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)園區(qū)試驗線，全線采用高架敷設(shè)方式，能模擬各類路況車輛試驗及耐久驗證，目前通線路段長約1.4km，2018年4月份建成。在坪山總部還建立了導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)園區(qū)東延線，線路總長1.788km，沿線共設(shè)5座車站，平均站間距0.358km。線路主要串聯(lián)園區(qū)內(nèi)廠房、食堂、宿舍等場所。

23、作為一道亮麗的風景，與園區(qū)景觀相融合，將園區(qū)打造成美麗且具科技感的園區(qū)。同時，在山東、深圳、重慶、湖南等地已有在建或建成的市政工程案例，積累了大量的試驗數(shù)據(jù)和成熟經(jīng)驗。通過委托德國萊茵TUV集團（國際領(lǐng)先的技術(shù)服務(wù)供應(yīng)商，產(chǎn)品通過TUV認證，可免檢）、DNV機構(gòu)、上海軌道交通檢測技術(shù)有限公司等第三方認證檢測機構(gòu)對導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品進行認證，先后通過車輛強度認證、軌道車輛和車輛部件焊接認證、焊接體系認證、環(huán)境管理體系認證、車載控制器認證、區(qū)域控制器認證、安全平臺認證、自動發(fā)列車監(jiān)控系統(tǒng)認證、計算機聯(lián)鎖認證及全電子目標控制器認證等。（三）與現(xiàn)行法律、法規(guī)的關(guān)系，與有關(guān)國家標準、行業(yè)標準的協(xié)調(diào)情

24、況1.與現(xiàn)行法律、法規(guī)的關(guān)系本標準與現(xiàn)行法律、法規(guī)、規(guī)章及相關(guān)標準協(xié)調(diào)一致，沒有沖突。2.與有關(guān)國家標準、行業(yè)標準的協(xié)調(diào)情況國內(nèi)類似導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)標準只有一個行業(yè)標準自動導(dǎo)向軌道交通設(shè)計規(guī)程，該標準中定義指標主要參考廣州APM車，其與導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)存在以下區(qū)別：1）載客量不同：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)為小運量軌道交通系統(tǒng)，斷面客流1萬，APM為13萬的中運量軌道系統(tǒng)；2）線路敷設(shè)方式不同：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)主要為高架敷設(shè)，建設(shè)費用較低，廣州APM全線地下敷設(shè)；3）供電方式不同：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)主要是動力電池驅(qū)動，節(jié)約能源，廣州APM為導(dǎo)電軌供電；4）其他：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛構(gòu)造、車輛尺寸與造型、線路要求、運營

25、維護等與廣州APM均不同。因此，上述標準不適用于導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)。外標準有：1）美國國家協(xié)會編寫的ASCE 21 和美國消防協(xié)會編寫的 NFPA 130。兩項標準主要描寫車型為APM。2）日本交通計劃協(xié)會編寫的3個關(guān)于新交通系統(tǒng)規(guī)范。三個標準均是日本車型AGT；分別在1983年、1985年、2001年發(fā)布；AGT是日本較為早期的產(chǎn)品，與導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)在車體構(gòu)造、導(dǎo)向方式、客運能力、編組形式、驅(qū)動方式、供電制式等均不同，不能作為導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)設(shè)計標準。綜上，國內(nèi)外類似導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)標準體系尚不完善，現(xiàn)有標準均不能指導(dǎo)導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)設(shè)計。急需制定相關(guān)標準，體現(xiàn)導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的技術(shù)先進性，提高本企業(yè)技

26、術(shù)開發(fā)能力，提升產(chǎn)品市場競爭力，形成優(yōu)勢特色產(chǎn)業(yè)，滿足更多用戶需求，有效促進南寧市公共交通產(chǎn)品技術(shù)標準化的改革與發(fā)展，提高標準化管理水平。五、主要條款的說明，主要技術(shù)指標、參數(shù)、試驗驗證的論述（一）文件中包含的主要技術(shù)內(nèi)容 HYPERLINK l _Toc14805342 1.適用范圍：本標準規(guī)定了總體要求、行車與運營組織、車輛、限界、線路、道岔、車站建筑、車站結(jié)構(gòu)、軌道梁工程、供電系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)、通信及其他系統(tǒng)、綜合調(diào)度及火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、機電設(shè)備、綜合車場、防災(zāi)與救援、環(huán)境保護等相關(guān)內(nèi)容，是技術(shù)文件綜述，一一列舉了各個章節(jié)要重點描述的技術(shù)內(nèi)容，并規(guī)定了本文件適用于最高運行速度不超過80

27、km/h的低運量導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)新建、改建、擴建工程。 2.規(guī)范性引用文件：主要從三個方面考慮，一是符合國家現(xiàn)有類似制式、系統(tǒng)、設(shè)備等的國家標準，充分利用現(xiàn)有國家標準的基礎(chǔ)；二是根據(jù)本系統(tǒng)制式自身的技術(shù)特點，提出具有系統(tǒng)特色的關(guān)鍵性技術(shù)指標；三是充分結(jié)合南寧市地方標準的要求，體現(xiàn)南寧市地方特色。根據(jù)以上三條原則，列出了該標準參考、引用的主要標準，主要包括：GB/T 5599 機車車輛動力學(xué)性能評定及試驗鑒定規(guī)范、GB 10070 城市區(qū)域環(huán)境振動標準、GB/T 14894 城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規(guī)則、GB/T 21562 軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例、GB/T

28、22239 信息安全技術(shù) 網(wǎng)絡(luò)安全等級保護基本要求、GB/T 28808 軌道交通通信、信號和處理系統(tǒng) 信號和防護系統(tǒng)軟件、GB/T 31467 電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng) 、GB 50009 建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范、GB 50011 建筑抗震設(shè)計規(guī)范、GB 50016 建筑設(shè)計防火規(guī)范、GB 50054 低壓配電設(shè)計規(guī)范、GB 50057 建筑物防雷設(shè)計規(guī)范、GB 50067 汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計防火規(guī)范、GB 50217 電力工程電纜設(shè)計規(guī)范、GB 50909 城市軌道交通結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計規(guī)范、GB 55019 建筑與市政工程無障礙通用規(guī)范、JB 104 城市城市軌道交通工程項目建設(shè)標

29、準、CJJ 37 城市道路工程設(shè)計規(guī)范、CJJ 166 城市橋梁抗震設(shè)計規(guī)范、CJ/T 417 低地板有軌電車車輛通用技術(shù)條件、JT/T 1266 橋梁鋼結(jié)構(gòu)冷噴鋅防腐技術(shù)條件、JTG D60 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范、JTG D64 公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計規(guī)范、QC/T 743 電動汽車用鋰離子蓄電池、QC/T 897 電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件、TB/T 2615 鐵道信號故障安全原則、TB/T 3034 機車車輛電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值等。3.術(shù)語和定義：為了便于使用人員更好的理解系統(tǒng)制式的技術(shù)特點，本章節(jié)對系統(tǒng)特有的名詞進行技術(shù)闡釋，如滑移式道岔通過滑塊移動實現(xiàn)車輛行進方向轉(zhuǎn)換的目的

30、，為導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)特有產(chǎn)品，在本章節(jié)進行了具體定義。4.總體要求：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)線路長度建議一般為1015km。適用場景有以下幾類：（1）超大城市和大城市交通支線和加密線；（2）城市綜合交通樞紐接駁線；（3）部分城市骨干線；（4）旅游景區(qū)觀光線；（5）大型社區(qū)連接線；（6）老城區(qū)及舊城改造交通線等。本章節(jié)參考GB 50458跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范文本內(nèi)容構(gòu)成，主要對系統(tǒng)設(shè)計年限、各設(shè)計年限的系統(tǒng)規(guī)模、主體及其他結(jié)構(gòu)工程的設(shè)計使用年限進行了要求，以上指標均為各個專業(yè)設(shè)計的基礎(chǔ)資料及數(shù)據(jù)，統(tǒng)一了后續(xù)專業(yè)設(shè)計的總體原則。 HYPERLINK l _Toc14805344 5.行車組織與運營管理：運營

31、組織設(shè)計應(yīng)滿足設(shè)計年度預(yù)測客流的需求，并采取靈活的運營組織方案，為乘客提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。運營設(shè)備配置應(yīng)滿足運營管理模式要求；運營管理應(yīng)保證安全，提高效率；運營管理機構(gòu)的設(shè)置應(yīng)符合運營功能需求，定員應(yīng)根據(jù)管理機構(gòu)進行配置。本章節(jié)主要參考JB 104城市軌道交通工程項目建設(shè)標準來確定系統(tǒng)服務(wù)標準,并根據(jù)交通部發(fā)布的城市軌道交通運營管理規(guī)定設(shè)定關(guān)鍵的運營指標及技術(shù)參數(shù)。 HYPERLINK l _Toc14805350 6.車輛： 車輛是整個系統(tǒng)的核心產(chǎn)品，本章節(jié)中列出的車輛參數(shù)是根據(jù)市場現(xiàn)有的導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)產(chǎn)品給出的，并在部分參數(shù)的描述上保留了一定的包容范圍，對車輛的尺寸、重量、性能等影

32、響其他專業(yè)設(shè)計的相關(guān)指標都進行了具體描述，整體體現(xiàn)了車輛輕量化、低噪聲、高適應(yīng)的系統(tǒng)特點。作為城市公共交通體系的組成部分，列車應(yīng)確保在壽命周期內(nèi)正常運行時的行車安全和人身安全；同時應(yīng)具備故障、事故和災(zāi)難情況下對人員和列車救援的條件，該類指標均是參考GB 50157地鐵設(shè)計規(guī)范、GB 50458跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范中列出項目，并結(jié)合本系統(tǒng)的技術(shù)特點給出的。 HYPERLINK l _Toc14805358 7.限界：本章節(jié)使用的計算方法及安全距離要求均參考CJJT 96地鐵限界標準，規(guī)定車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。車輛限界是車輛在平直軌道線上正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡(luò)線。車輛限界分為區(qū)

33、間車輛限界及車站車輛限界。設(shè)備限界是車輛在運行狀態(tài)下突發(fā)故障（一系或二系）時所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，用以限制設(shè)備安裝位置的控制線。建筑限界是在設(shè)備限界的基礎(chǔ)上，考慮設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。 HYPERLINK l _Toc14805366 8.線路：本章內(nèi)容可以體現(xiàn)導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強，環(huán)境適應(yīng)好等特點。根據(jù)系統(tǒng)能力及與乘坐舒適性，對線路分類、平面及縱斷面設(shè)計參數(shù)進行了規(guī)定，包括正線平面最小曲線半徑、不同速度與半徑線路條件下緩和曲線長度，最大坡度等。 HYPERLINK l _Toc14805372 9.道岔：為實現(xiàn)車輛行駛中的轉(zhuǎn)線、折返運行及車輛基地內(nèi)調(diào)車作業(yè)，應(yīng)

34、根據(jù)需要在導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)正線、配線和車場線設(shè)置道岔。本章節(jié)對道岔設(shè)備的系統(tǒng)構(gòu)成、性能參數(shù)等進行了定義，包括道岔分類、基本構(gòu)件、轉(zhuǎn)轍時間及控制方式等。 HYPERLINK l _Toc14805378 10.車站建筑：車站設(shè)計應(yīng)考慮客流和設(shè)備運行的需求，保證乘客乘降安全、集散迅速、功能分區(qū)明確、布置緊湊、便于管理，同時兼顧與其他公共交通制式的接駁與換乘，本章節(jié)對車站的總體布置、車站平面尺寸及車站設(shè)施（電扶梯、站臺門、無障礙設(shè)施等）與車站技術(shù)接口進行了規(guī)定。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車站設(shè)計時，充分參考了GB 50009建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范、GB 50011建筑抗震設(shè)計規(guī)范、GB 50016 建筑設(shè)計防火規(guī)范中相

35、關(guān)技術(shù)要求，在滿足國家標準的基礎(chǔ)上，對車站體量的控制指標體現(xiàn)了系統(tǒng)小型化、集約化的技術(shù)特點，如站臺最小寬度、站廳凈空以及站臺長度計算等。11. HYPERLINK l _Toc14805386 車站結(jié)構(gòu)& HYPERLINK l _Toc14805391 12.軌道梁橋工程：高架車站結(jié)構(gòu)形式應(yīng)滿足導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車站的建筑功能和使用要求，應(yīng)保證結(jié)構(gòu)安全可靠、構(gòu)造簡潔、經(jīng)濟合理，并應(yīng)具有良好的整體性、抗震延性和耐久性的要求。對車站結(jié)構(gòu)的要求包括設(shè)計荷載、抗震等級及鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件耐久性等。軌道梁的各部位尺寸應(yīng)滿足導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)走行輪、導(dǎo)向輪的要求，同時應(yīng)保證電纜、疏散通道等在梁體上的安裝要求。軌道梁結(jié)構(gòu)

36、應(yīng)具有足夠的豎向、橫向和抗扭剛度，并保證結(jié)構(gòu)的整體性和穩(wěn)定性。軌道梁橋的橋墩應(yīng)構(gòu)造簡潔、力求標準化并滿足耐久性要求，其建筑形式、結(jié)構(gòu)體量應(yīng)充分考慮城市景觀的要求。墩位布置與道路凈空應(yīng)滿足城市規(guī)劃的要求。 HYPERLINK l _Toc14805397 13.供電系統(tǒng)：本章節(jié)內(nèi)容及小節(jié)劃分主要參考GB 50458跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范，同時突出導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)動力電池作為牽引用電來源的技術(shù)特點，增加了充電設(shè)備的技術(shù)要求，為滿足系統(tǒng)的運營要求，規(guī)定充電設(shè)備功率不應(yīng)小于150kW，與車輛章節(jié)動力電池功率參數(shù)相對應(yīng)。 HYPERLINK l _Toc14805405 14.智能控制系統(tǒng)：智能控制系統(tǒng)包

37、含信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、乘客信息及服務(wù)系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、智能運維系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)，為導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)提供豐富的智能服務(wù)。信號系統(tǒng)是按照GB/T 32590.1軌道交通 城市軌道交通運輸管理和指令/控制系統(tǒng) 第1部分：系統(tǒng)原理和基本概念規(guī)定的全自動運行（GoA4)的行車組織要求來開展相關(guān)方案研究的，系統(tǒng)配置及功能要求均按照GoA4（列車運行的自動化等級），即無人值守的自動運行模式的需求來進行方案設(shè)計。通信系統(tǒng)應(yīng)滿足導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)對語音、數(shù)據(jù)和圖像等信息傳送的需要，設(shè)置骨干網(wǎng)、無線通信、智能信息化系統(tǒng)、時鐘、電話等子系統(tǒng)，同時，結(jié)合導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)低運量的制式特點，對功能進行了集成，對系

38、統(tǒng)配置進行了進一步優(yōu)化。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)具有體量小、集成化程度高的特點，應(yīng)建立以行車指揮為中心的集中式綜合調(diào)度系統(tǒng)，系統(tǒng)采用一級管理、二級控制的集中管理與控制模式。 HYPERLINK l _Toc14805414 15.運營控制中心：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)具有體量小、集成化程度高的特點，運營控制中心作為其核心控制部分，采用各種現(xiàn)代化通信與控制手段對導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的運營過程實施全面的集中監(jiān)控和管理，為導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)運營生產(chǎn)創(chuàng)造良好的運營條件、為乘客提供優(yōu)良的乘車服務(wù)、并對設(shè)備的運行實施監(jiān)控管理確保其正常運行。 HYPERLINK l _Toc14805430 16.機電設(shè)備：機電設(shè)備主要包括通風空調(diào)與給

39、排水，全部按照現(xiàn)行國家標準GBT 51357城市軌道交通通風空氣調(diào)節(jié)與供暖設(shè)計標準、GB 50015建筑給水排水設(shè)計規(guī)范及GB 50974消防給水及消火栓系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范中對應(yīng)技術(shù)條款執(zhí)行。 HYPERLINK l _Toc14805434 17.車輛基地：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)設(shè)置車輛基地，用于列車日常停車、洗車、檢修維護等，控制中心一般與車輛基地合設(shè)。車輛基地的功能定位、設(shè)計規(guī)模、設(shè)施設(shè)備配置應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)車輛基地布局規(guī)劃、線路建設(shè)計劃、既有車輛基地的能力、既有線網(wǎng)列車通道條件、車輛基地選址條件、收發(fā)車條件、資源共享要求等因素綜合分析確定。 HYPERLINK l _Toc14805440 18

40、.防災(zāi)與救援：導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)應(yīng)具有針對火災(zāi)、冰雪、風災(zāi)、地震、雷擊、停電和停車事故等災(zāi)害的應(yīng)急救援措施，并應(yīng)以預(yù)防火災(zāi)為主。車站防災(zāi)要求主要參考了GB 50016建筑設(shè)計防火規(guī)范及GB 51251建筑防煙排煙系統(tǒng)技術(shù)標準的要求。 HYPERLINK l _Toc14805445 19.環(huán)境保護：結(jié)合我國在環(huán)境保護方面的發(fā)展理念，本章節(jié)主要體現(xiàn)對噪聲與振動、電磁輻射、空氣質(zhì)量、固體廢棄物回收、水資源等相關(guān)內(nèi)容的規(guī)定。所有的技術(shù)方案均應(yīng)符合國家相關(guān)法律及現(xiàn)行國家標準，且應(yīng)能按照現(xiàn)有標準開展檢測及試驗，突出導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)“綠色交通”的特點。 HYPERLINK l _Toc14805445 20.景

41、觀：從導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的軌道梁橋、車站、照明及綠化方面出發(fā)，對南寧市導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的景觀工程設(shè)計作了相關(guān)規(guī)定。所有技術(shù)要求均應(yīng)符合國家相關(guān)法律及現(xiàn)行國家標準，突出導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)“景觀融合”的特點。（二）重點條文說明4.總體要求4.2 導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)為低運量城市軌道交通制式，設(shè)計年限與大運量制式基本保持一致，分別為建成通車后的第5、10、20年。4.4 為控制項目投資規(guī)模，機電設(shè)備一般按照近期規(guī)模配置。4.5 區(qū)間橋梁等對系統(tǒng)運營安全有重大影響的結(jié)構(gòu)，設(shè)計使用年限不低于100年；天橋等其他結(jié)構(gòu)工程設(shè)計使用年限可按照50年設(shè)計。 5.行車組織與運營管理5.1.1 運營規(guī)模是工程建設(shè)規(guī)模和運營管理規(guī)模

42、的基礎(chǔ)，包含運輸能力、系統(tǒng)能力、列車編組、運行速度等。合理地確定運營規(guī)模，不僅能夠滿足線路運輸功能的需要，還能降低工程建設(shè)投資和將來長期的運營管理成本。因此，運營規(guī)模的確定，一定要考慮充分利用線路能力，提高線路的使用效率。由于客流預(yù)測具有一定的不確定性，因此系統(tǒng)能力能夠滿足適當?shù)目土髯兓秶鷥?nèi)的波動，并留有一定的擴展余地。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)列車行車組織與運營管理的基本任務(wù)為：科學(xué)的組織客流，經(jīng)濟合理地使用車輛及運輸設(shè)備；挖掘運輸能力，提高運行效率和經(jīng)濟效率，組織與運輸有關(guān)部門緊密配合、協(xié)同合作，確保實現(xiàn)列車運行圖；為城市經(jīng)濟建設(shè)和人民生活服務(wù)。5.1.2影響列車旅行速度的主要因素有線路條件和車輛性

43、能。列車性能包括列車最高運行速度、站間距和列車加減速性能。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)適用于各種地形城市，導(dǎo)軌式膠輪正線線路半徑一般不小于100m，最大縱斷面坡度一般不大于80，平均站間距1km左右，人口集中的市中心車站密度較高，市外區(qū)域車站密度相對較小。相對而言，導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的運營線路條件要比地鐵列車運營線路條件要苛刻，因此旅行速度難以達到地鐵規(guī)范規(guī)定的35km/h的指標?？紤]到導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)運營管理系統(tǒng)和設(shè)備技術(shù)不斷發(fā)展、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的加減速性能要優(yōu)于地鐵車輛和列車運行時實際操作過程中的各種因素影響，確定導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)的旅行速度不小于25km/h。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)當設(shè)站臺門時區(qū)間過站不停車最大速度60

44、km/h，不設(shè)站臺門為40 km/h根據(jù)行車計算及限界綜合確定。5.1.4 導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)運營模式不僅要考慮正常的運營模式，還需考慮系統(tǒng)發(fā)生故障時的非正常運營狀態(tài)和出現(xiàn)突發(fā)事件時的緊急運營狀態(tài)。非正常運營模式包括列車晚點、區(qū)間堵塞、線路故障、信號故障、道岔故障等情況，這些事故超出了正常運營模式，但不會對乘客生命、財產(chǎn)造成威脅。緊急運營模式是指直接對乘客或工作人員的生命安全產(chǎn)生了威脅的嚴重自然災(zāi)害或系統(tǒng)內(nèi)部重大事故，系統(tǒng)運營不能正常維持。造成緊急運營模式的主要因素包括火災(zāi)、地震、列車運行事故以及設(shè)備重大事故。5.2.1 系統(tǒng)的運能是指列車在定員情況下導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)高峰小時單向輸送能力，單位為“人

45、/h”。系統(tǒng)的運能應(yīng)能滿足各設(shè)計年限內(nèi)不同的高峰小時單向最大斷面客流量的需求。并且運輸能力在滿足高峰小時單向最大斷面客流量的需求的前提下有一定的運能余量。5.2.2 決定車輛定員的一項重要指標是單位面積上的乘客站立人數(shù)，其與車廂內(nèi)的座位數(shù)量成反比。根據(jù)北京、上海、香港、南京、西安等城市的實際運營統(tǒng)計，站立標準實現(xiàn)不了6人/m2。統(tǒng)計得到高峰時段的站立人數(shù)廣州為5.12人/m2，上海為5.4人/m2，西安為5.1人/m2。綜合1042008城市軌道交通工程項目建設(shè)標準車輛內(nèi)站立人員密度評價標準，將乘客站立密度確定為46人/m2。車內(nèi)乘客站立人員密度評價標準如表2所示。車內(nèi)乘客站立人員密度評價表站

46、立密度乘客擁擠情況評價標準4人/m2平均每位乘客占有0.5m0.5m的空間，有較大自由度，乘客可以看書報。良好6人/m2平均每位乘客占有0.5m0.33m的空間，感受不擁擠，不寬松稍可活動，是舒適度臨界狀態(tài)。臨界狀態(tài)5.3.2 為保證系統(tǒng)服務(wù)水平，在跨座式單軌標準的基礎(chǔ)上，補充了初、近期平峰時段的發(fā)車間隔為不小于10min。5.4.3導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)以高架敷設(shè)為主，考慮其故障情況下的救援作業(yè)要求和其他交通方式的臨時替代性，導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)能力相對較小，救援期間中斷運營對地面交通的影響也相對有限，建議最長救援時間控制在45min以內(nèi)，救援推進速度為20km/h，故每隔15km設(shè)置停車線，并在其間根據(jù)

47、需要加設(shè)渡線。5.5.4 根據(jù)天氣預(yù)報黃色預(yù)警緩行，紅色預(yù)警停運。6.車輛6.1.1本條規(guī)定“車輛應(yīng)確保在壽命周期內(nèi)正常運行時的行車安全和人身安全”，“正常運行”的條件主要指的是：1）載荷從空車到超員范圍內(nèi)；2）車輛通過曲線、緩和曲線時速度在規(guī)定設(shè)計速度范圍內(nèi)；3）車輪的磨耗量在規(guī)定的范圍內(nèi)；4）除災(zāi)害性天氣以外的氣候條件；5）車輛、軌道、信號等維保工作均按規(guī)定要求進行。6）本條還規(guī)定“同時應(yīng)具備故障、事故和災(zāi)難情況下對人員和車輛的救助條件”，這些條件指的是：車上應(yīng)裝有滅火器、事故廣播裝置、救援設(shè)施等。6.1.2表中最高運行速度指的是列車在實際運營中采用的最大運行速度。最高設(shè)計車速指的是列車實

48、際能達到的最高運行速度。根據(jù)以往成熟的設(shè)計經(jīng)驗，最高設(shè)計車速應(yīng)不小于最高運行速度的1.1倍，及最高運行速度取80km/h，最高設(shè)計速度取90km/h。車輛運行的平穩(wěn)性指標按標準GB 5599鐵道車輛動力學(xué)性能評定和試驗鑒定規(guī)范中對客車運行平穩(wěn)性的要求，要求新造客車平穩(wěn)性指標為優(yōu)，即平穩(wěn)性指標小于2.5。沖擊率指的是加速度的變化率。相關(guān)研究表明，沖擊率是影響乘客舒適性的主要因素之一。在列車加速或減速過程中，如果沖擊率過大，會發(fā)生乘客摔倒等安全事故，因此必須限定該數(shù)值。規(guī)范中取值參照標準CJT 287跨坐式單軌交通車輛通用技術(shù)條件。表1中車公里能耗計算工況：車輛在平均站間距1km,旅行速度25km

49、/h的工況下，每節(jié)車每行駛一公里的牽引能耗耗電量0.55kWh/（車km）。單節(jié)車配置的充電柜額定輸出充電電壓為DC 750V，最大充電功率為150kW。6.1.6 測試時采用的車速為60km/h，此值為標準中規(guī)定的最高運營速度的75%。軌道梁一般架設(shè)在綠化帶上，該測試條件模擬的情況為列車停放或以一定速度通過時，與列車相隔一條公路的行人聽到的噪音值。6.2.3地鐵及跨座式單軌除配備滅火器外還需設(shè)置安全錘，但導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)多為高架，設(shè)置安全錘存在交大安全風險，故取消了安全錘設(shè)置要求。6.6.2車輛常用制動模式以電制動為主，輔以機械（液壓）制動，以節(jié)省能源并減少機械磨耗；緊急制動情況下車輛施加最大

50、機械（液壓）制動，以求最大的減速度。7.限界7.1.2 本規(guī)范定義直線地段車輛限界車輛限界是車輛在平直軌道上正常運行狀態(tài)下的最大動態(tài)包絡(luò)線，所謂正常的運行狀態(tài)指的是：二系、走行輪、導(dǎo)向輪等充氣元件在正常的彈性范圍內(nèi)，易損件磨耗不超過限定要求值，車輛各個部件無故障，并考慮車輛基本制造、裝配誤差。部件故障工況如沙漏簧失位、輪胎爆胎等情況不在車輛限界的考慮范圍內(nèi)。各項參數(shù)取值應(yīng)根據(jù)設(shè)計制造與施工及應(yīng)用和維護檢修限度等因素按最不利原則確定。車輛限界分為區(qū)間車輛限界及車站車輛限界。車站站臺區(qū)域與車輛作用所確定的安全距離遵循的原則應(yīng)為：車輛狀態(tài)正常，并處于正常運行工況，可按設(shè)計確定的越站速度通過。車輛處于

51、非正常運行工況時，必須限速、慢速通過，限速大小應(yīng)根據(jù)具體情況確定。車輛脫軌后的安全性不屬于本文件限界考慮的范疇。車站其具體計算方法應(yīng)符合國家現(xiàn)行標準跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范GB 50458有關(guān)限界的章節(jié)中對車輛限界的計算。7.1.3 設(shè)備限界是車輛在運行途中由于彈簧（過度變形而失位）、走行輪（失氣）、導(dǎo)向輪（失氣）、四類部件中瞬間失效影響車輛偏移量最大的一種故障產(chǎn)生的動態(tài)控制線，不考慮失效組合。7.2.2第1款最小曲線半徑15m為車輛實際能通過的最小曲線半徑。實際計算時應(yīng)根據(jù)具體線路條件確定。第7款 風力參數(shù)是以風作用壓強大小體現(xiàn)的，需要根據(jù)風級或風速確定強度來校核限界。風載荷400N/m2主要

52、考慮的是在9級風條件下車輛受到的風作用壓強，根據(jù)伯努利方程得：9級風的風速范圍為：v=20.824.4m/s 風壓：p=12v2=121.22520.824.4=265365N/m2 由于在實際情況中，列車背風面會產(chǎn)生一定負壓，使列車承受風壓另外增加20%，因此計算風載荷按9級風最小風速與最大風速的平均值對應(yīng)風壓計算：3151.2=378N/m2，取400 N/m2為設(shè)計值，該值較為安全。8.線路8.1.1 為配合列車轉(zhuǎn)換線路或運行方向等某些運營功能服務(wù)的，并增加運行方式靈活性的線路，統(tǒng)稱為配線。一般不行駛載客車輛，速度要求較低，故線路標準也較低。根據(jù)功能需求，可作以下分類：出入線：正線與車輛

53、基地連接的線路；聯(lián)絡(luò)線：設(shè)置在兩條不同正線之間，為各種車輛過渡運行的線路；折返線：為列車折返運行的線路。一般設(shè)置在線路的終點站或區(qū)間折返站停車線：為故障列車待避、臨時折返、臨時停放、或夜間停放列車的線路；渡線：設(shè)置在正線線路左右線之間，為車輛過渡運行的線路。或在平行換乘站內(nèi)，為相鄰正線線路之間聯(lián)絡(luò)的線路。8.1.4 站間距一般城市中心和居民稠密的地區(qū)宜為500m1000m左右，在城市外圍區(qū)或超長線路可根據(jù)具體情況適當加大站間距離。8.2.1列車在曲線上的運行速度：限界條件允許的情況下，軌道梁的橫坡設(shè)置應(yīng)滿足列車通過曲線的限速條件，若線路控制條件較多，影響正常的橫坡設(shè)置時，應(yīng)根據(jù)實設(shè)橫坡對速度進

54、行限制。曲線位置，速度與曲線半徑及超高的關(guān)系如以下公式所示： 2=12.96(+)式中：通過曲線的運行速度，km/h；曲線半徑，m；重力加速度，取9.81m/s2；允許最大橫坡（%），取8%；允許最大欠超高（%），取5%。根據(jù)上述公式，可以得出車輛在不同曲線半徑下的最高運行限速。8.2.2 線路設(shè)計條件均結(jié)合車輛本身性能確定，如車輛本身結(jié)構(gòu)允許最小平面曲線半徑為15m，線路章節(jié)要求為最小平面曲線半徑為50m,主要是考慮目前城市道路多為雙向四、六車道，轉(zhuǎn)彎半徑約為50m，同時轉(zhuǎn)彎半徑過小，乘客乘坐不適感明顯，因此在車輛性能基礎(chǔ)上適當放大了這一指標。8.2.5 限界設(shè)計規(guī)定車輛車門踏板處與站臺邊緣

55、之間的距離最大不超過180mm，按照車輛參數(shù)計算，車站段線路曲線半徑應(yīng)不小于300m。8.2.7 緩和曲線的取值根據(jù)地鐵、跨座式單軌等軌道交通制式的定義一般為5的倍數(shù)，但由于導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)線路適應(yīng)性較強且根據(jù)其車輛的特點，軸距較小，因此經(jīng)綜合比選確定其緩和曲線按照2的倍數(shù)取值。一般情況緩和曲線采用超高時變率設(shè)計原則：LV3.6f參考地鐵、APM、磁懸浮等相關(guān)規(guī)范設(shè)計原則，困難情況采用GB50458跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范計算方法： L=V317R表格中超高率為計算超高，實設(shè)超高根據(jù)項目情況具體確定。8.2.10 車輛通過曲線時，車體會產(chǎn)生偏移和傾斜，增加了水平移動量。因而曲線區(qū)段與車輛水平移動相

56、對應(yīng)，需加寬線間距。在半徑小于300m曲線區(qū)段，按車輛水平移動量加寬線間距。8.3.2 線路最大坡度主要根據(jù)地形條件和車輛性能取舍。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛采用橡膠輪胎，粘著力大，爬坡能力強。參照國內(nèi)外已建線路的相關(guān)標準和運營情況，確定最大坡度采用80。不載客運行區(qū)段和車場線，阻力小最大坡度可達到120。8.3.4 地面站及高架站排水較易處理，為使車站停車平穩(wěn)，便于站臺門等設(shè)備的安裝，宜設(shè)在平坡上。9.道岔道岔設(shè)備為導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)配套專用設(shè)備，地鐵系統(tǒng)道岔及跨座式單軌系統(tǒng)道岔均不適用于本系統(tǒng)，在編制本章節(jié)時，充分調(diào)研了市場中現(xiàn)有類似產(chǎn)品的技術(shù)標準，確保最終系統(tǒng)的安全性及技術(shù)先進性。10.車站建筑10.4.1 本條規(guī)定“每個出入口寬度應(yīng)按遠期分向設(shè)計客流量乘以1.11.25的不均勻系數(shù)”，此系數(shù)與出入口數(shù)量有關(guān)，出入口數(shù)量多取上限值，出入口少取下限值。實際出入口設(shè)置應(yīng)根據(jù)消防疏散要求綜合確定。11.車站結(jié)構(gòu)本文件主要針對地面以上車站設(shè)計，地下車站設(shè)計可參考地鐵設(shè)