交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系課件

1、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系 王肖惠 第1頁，共21頁。 一、相關(guān)研究綜述亞當斯密曾指出交通通過影響市場、分工來推動生產(chǎn)力和經(jīng)濟的發(fā)展。Julian Simon 在論述不發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展的條件時談到，經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵因素不是文化, 也不是制度和心理特征，而是交通運輸和通訊系統(tǒng)。Dmurger 認為地理位置、基礎設施稟賦能夠顯著解釋地區(qū)經(jīng)濟增長差距，而交通基礎設施是解釋這一差距的主要變量。第2頁，共21頁。 一、相關(guān)研究綜述T homas Anderson 指出，區(qū)域交通系統(tǒng)的連續(xù)變化( 例如路網(wǎng)的逐步擴張) 在某些關(guān)鍵點處能誘發(fā)區(qū)域經(jīng)濟的相變,使區(qū)域系統(tǒng)的生產(chǎn)、布局、貿(mào)易關(guān)系等產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性的突變。申金

2、生從理論上證實了區(qū)域系統(tǒng)交通經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的可能性 。王榮輝認為，交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟間存在相互作用的內(nèi)在機制，任何一方的變化都會對另一方產(chǎn)生影響。第3頁，共21頁。 一、相關(guān)研究綜述曾青論證了區(qū)域經(jīng)濟一體化與區(qū)域交通一體化的互動關(guān)系。劉海洲等將交通與經(jīng)濟的互動關(guān)系簡單歸納為一個系統(tǒng)動力學模型，并指出影響區(qū)域經(jīng)濟與交通互動發(fā)展的兩個反饋回路 。第4頁，共21頁。二、交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的序參量交通運輸-國民經(jīng)濟中重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，它把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，是現(xiàn)代經(jīng)濟社會賴以運行和發(fā)展的基礎，也是人們從事各項社會活動得以正常進行的前提和保障。交通通達性是評價交通運輸狀況優(yōu)

3、劣的重要指標之一。有了較好的交通通達性才能有利于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展、對外開放的擴展、人民生活水平的提高等。交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、主導性產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展與國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展相互關(guān)聯(lián)、相互促進。第5頁，共21頁。三、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系交通運輸促進區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展一是沿線工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值的變化，從縱向看，交通樞紐沿線經(jīng)濟發(fā)展速度比之前交通落后時明顯加快；從橫向看，其沿線經(jīng)濟發(fā)展速度和產(chǎn)值明顯高于周邊地區(qū)；二是外向型經(jīng)濟的崛起，由于加強了交通樞紐沿線與城市中心、工業(yè)中心的聯(lián)系，改善了投資環(huán)境，因而大大增強了外商投資的吸引力，使區(qū)域內(nèi)的外向型經(jīng)濟快速發(fā)展，表現(xiàn)為外資企業(yè)數(shù)量、規(guī)模的增加及投資資金總

4、額比例的大幅度提高；三是沿線中小城鎮(zhèn)的發(fā)展，交通運輸例如高速公路的建設提高了沿線地區(qū)農(nóng)村城鎮(zhèn)化的發(fā)展水平，非農(nóng)業(yè)人口比例逐步上升；四是沿線土地的升值，由于交通地理位置的改變，土地大幅度增值，同時建立高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，進行房地產(chǎn)投資等因素加快了土地的利用和升值。第6頁，共21頁。三、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系交通運輸促進區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展五是交通運輸影響經(jīng)濟活動區(qū)位的選擇，古典與現(xiàn)代區(qū)位論都以給定的交通技術(shù)和手段討論經(jīng)濟活動區(qū)位及空間布局。 韋伯的工業(yè)區(qū)位論中指出：判斷一個地方是否具有工業(yè)區(qū)位，要看那里的生產(chǎn)成本是否最低，特別是在實現(xiàn)產(chǎn)品的最終銷售時，能否將運費降到最低 。 美國經(jīng)濟學家埃德加M胡佛

5、研究經(jīng)濟活動區(qū)位時非常重視運費的影響。胡佛在韋伯工業(yè)區(qū)位論的基礎上，認為交通運輸條件的變化，往往直接改變工業(yè)布局。胡佛通過對運輸方式、運費結(jié)構(gòu)的研究，指出運費是影響經(jīng)濟活動的重要因子。第7頁，共21頁。此外，交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的影響還有推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整步伐，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進步加快城市化和城鄉(xiāng)一體化的進程對區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的合理運動起著潤滑和樞紐作用 因此，當交通運輸?shù)慕ㄔO與其他社會經(jīng)濟客體達到最佳空間的吻合，才能最大限度發(fā)揮道路基礎設施的區(qū)域經(jīng)濟組織作用，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。三、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系第8頁，共21頁。 經(jīng)濟發(fā)展對交通的影響1.經(jīng)濟發(fā)展將促進交通運輸總需求穩(wěn)步增長。2.省區(qū)間運輸

6、需求將快速增長。在區(qū)域經(jīng)濟合作的過程中，各省區(qū)間人員和資金的流動將比以前有所增加，作為優(yōu)勢互補，各種資源的運輸將更加頻繁。3.國際化進程使外貿(mào)運輸量快速增長。4.人民生活水平的提高，城市化進程的加快，旅客運輸特別是快速客運將快速增長。三、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系第9頁，共21頁。四、案例參考例一-東部地區(qū) 問題 京津冀經(jīng)濟區(qū)近年來一直被看作是中國三大經(jīng)濟圈之一，甚至被認為是這三大經(jīng)濟圈中未來幾十年最有發(fā)展?jié)摿Φ囊粋€。但這一經(jīng)濟區(qū)這些年的發(fā)展卻不盡人意。原因 主要是其區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展差異過大，即河北省經(jīng)濟發(fā)展水平與京、津相差過大，因而不能形成高效的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移或協(xié)作梯度。目前河北境內(nèi)的交通設施仍不足以滿

7、足其經(jīng)濟發(fā)展，特別是未來幾十年經(jīng)濟發(fā)展的需要。河北省現(xiàn)今的交通設施數(shù)量不足，功能層次較低，整體協(xié)調(diào)性也明顯欠佳。同時，河北省港口經(jīng)濟與地方經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)度較低，港口對地方經(jīng)濟的貢獻不大。第10頁，共21頁。四、案例參考解決方法 河北省與北京、天津毗鄰，京津冀是中國較大的經(jīng)濟群之一，要想在如此的環(huán)境中快速發(fā)展必須首要大力發(fā)展交通運輸，加大交通通達性建設。現(xiàn)狀和趨勢 高速公路網(wǎng)絡的日趨完善，對拉動全省經(jīng)濟快速增長、統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、加快推進京津冀都市圈建設和環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟振興，具有十分重要的意義。河北高速公路網(wǎng)密度不斷加大，到2020 年，實現(xiàn)石家莊、北京、天津三個中心城市之間多路聯(lián)通，中心城市半日交

8、通圈覆蓋所有設區(qū)市，相鄰設區(qū)市實現(xiàn)便捷連接。隨著路網(wǎng)的不斷完善，河北省經(jīng)濟發(fā)展帶也由過去以京廣鐵路沿線為主轉(zhuǎn)向沿南北、東西縱橫方向綜合發(fā)展。第11頁，共21頁。四、案例參考改變現(xiàn)狀的舉措：明確區(qū)域交通發(fā)展定位 -河北省環(huán)繞京津，其交通網(wǎng)的建設的目的應是推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和京津冀交通一體化的形成。使京津的經(jīng)濟溢出能夠拉動河北經(jīng)濟的增長。河北道路運輸業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展有著巨大的貢獻，成為推動社會經(jīng)濟發(fā)展的主要動力。合理規(guī)劃道路建設 -結(jié)合河北省目前特點，應當主要抓住高速公路和高速鐵路的建設。注重與國省干線路網(wǎng)的溝通和農(nóng)村路網(wǎng)的連通；充分發(fā)揮干線路網(wǎng)的輻射功能，進一步提高省內(nèi)交通通達度。 注重區(qū)域合作，

9、加快區(qū)域間交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展 -高速鐵路網(wǎng)的建設和新高速公路的動工，建立良好的交通銜接渠道，達 到區(qū)域交通設施的共享，使京津的經(jīng)濟外溢效應能快速而且大量的流向河北境內(nèi)。第12頁，共21頁。四、案例參考例二 -西部地區(qū) 甘肅省境內(nèi)貫穿西隴海、蘭新線，高速公路和公路網(wǎng)快速發(fā)展，為構(gòu)建有甘肅特色的交通經(jīng)濟帶提供了必要條件。這一方面可以促使“內(nèi)涵交通”、“外延交通”的發(fā)展，增強資源相對豐富而經(jīng)濟落后地區(qū)自我發(fā)展能力，與經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)形成資源互補，要素充分流動的格局；另一方面加強了交通干線軸上各極點間的聯(lián)系，促進分工，提高交易效率，促使經(jīng)濟帶上形成各具特色的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。甘肅以蘭州為中心，形成一個半徑為100

10、公里的1小時交通運輸圈，同時甘肅省東部地區(qū)將以國家級公路主樞紐天水為中心，融入國家中部、西南經(jīng)濟圈的交通運輸網(wǎng)絡，使甘肅運輸東連陜西、南接四川，與國家中東部及西南部地區(qū)經(jīng)濟相融，發(fā)揮甘肅的“通道經(jīng)濟”優(yōu)勢。第13頁，共21頁。五、交通運輸與經(jīng)濟帶 隨著經(jīng)濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達的經(jīng)濟集聚帶，它是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結(jié)果。在其發(fā)展過程中，人員、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經(jīng)濟可達性的提高，改善了經(jīng)濟地理區(qū)位，促使企業(yè)

11、間、產(chǎn)業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。第14頁，共21頁。沃納巴特松在其提出的生長軸理論中，直接把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)合起來，強調(diào)了交通干線建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引導和促進作用。交通運輸會使現(xiàn)存的增長極之間建立聯(lián)系，方便人員、要素流動，降低運輸費用，形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境，產(chǎn)業(yè)和勞動力會受到新的交通干線的吸引，向交通軸線積聚，促成產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展。五、交通運輸與經(jīng)濟帶第15頁，共21頁。五、交通運輸與經(jīng)濟帶區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展與很多因素有關(guān)，但交通運輸是其中一個重要因素，它對區(qū)域經(jīng)濟在時間和空間上的發(fā)展具有聚集效應和擴散效應，并影響著區(qū)域經(jīng)濟空

12、間結(jié)構(gòu)的形成。在充分考慮區(qū)域資源、環(huán)境承載能力等綜合因素的基礎上，實施區(qū)域交通運輸基礎設施差別發(fā)展，實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的有效對接，進而實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的雙優(yōu)化。第16頁，共21頁。交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的相互影響力巨大，二者相互促進，那我國的交通運輸承載力是否還有上升的空間？或者說對于交通建設實行“大干快上”的策略是否行得通？六、討論第17頁，共21頁。陸大道：我國人口眾多，國土面積大但各地區(qū)自然結(jié)構(gòu)差異突出。人均GDP大約3000多美元，城鎮(zhèn)化水平在46%左右。這種情況與現(xiàn)在任何一個發(fā)達國家都不完全一樣。關(guān)于高速公路的密度，我國東部地區(qū)2.49公里/百平方公里，遠高于歐盟和日本，是美國

13、的2倍；中部地區(qū)1.59公里/百平方公里，也高于美國和歐盟平均水平。我國許多省份的高速公路長度和密度均超過了發(fā)達國家，高速公路網(wǎng)的規(guī)劃規(guī)模與空間覆蓋水平背離了其技術(shù)經(jīng)濟屬性。一個區(qū)域不是高速公路越多越好。國家和區(qū)域的交通網(wǎng)絡是一個由多種運輸方式、干支線彼此協(xié)調(diào)連接的系統(tǒng)。過多的高速公路，會對沿線地區(qū)的社會經(jīng)濟系統(tǒng)進行分割，其結(jié)果是碎化了國土空間。 六、討論第18頁，共21頁?，F(xiàn)狀是過度超前和能力過剩。大城市間高速鐵路與航空網(wǎng)絡、城鎮(zhèn)密集區(qū)內(nèi)高速公路、城際快速客運系統(tǒng)之間能力重復。自推出鐵路“動車組”以來，航空票價就受到影響，形成“動車組開到哪里，機票價格就降到哪里”。目前某些高鐵線路高昂的票價也接近甚至超過機票價格。比如武漢至廣州經(jīng)濟艙全價930元，但特價機票最低賣到了190元。這種情況在其他一些地區(qū)也開始出現(xiàn)。這已經(jīng)完全背離了行業(yè)正常發(fā)展態(tài)勢。產(chǎn)生以上問題的主要背景和原因是沒有充分考慮到我國國情和發(fā)展階段及發(fā)展態(tài)勢，有關(guān)部門以歐美人均運輸能力和線路長度等人均指標作為制定發(fā)展規(guī)模、發(fā)展速度的依據(jù)。因此造成了交通建設規(guī)?！俺啊钡臄U張。六、討論第19頁，共21頁。事實上，我們對交通建設規(guī)模及其占GDP