鐵路安全論文

1、論安全是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的第一效益呂家輝安全生產(chǎn)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存和發(fā)展的客觀需要，是企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的根 本屬性，也是企業(yè)占有市場(chǎng)、取得效益的基本條件。沒有安全保障，鐵路運(yùn) 輸企業(yè)就會(huì)失去服務(wù)對(duì)象的信賴，進(jìn)而夫去市場(chǎng)；沒有安全保障，事故頻發(fā)， 企業(yè)生產(chǎn)便會(huì)成本失控、得不償失。因此，可以說安全生產(chǎn)是鐵路運(yùn)輸企業(yè) 生存發(fā)展的基礎(chǔ)，是第一效益。1 安全生產(chǎn)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最大優(yōu)勢(shì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，確保旅客和貨物位移過程中 的平安無損，是運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的基本要求。安全是運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一要素 和基本特征。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，安全作為衡量運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的重要標(biāo)志， 對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)參

2、與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、提高經(jīng)濟(jì)具有舉足輕重的意義。安全是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)最基本的要求安全在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的特殊地位是由鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的特點(diǎn)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 的需要所決定的。首先，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)具有連續(xù)性、全局性、動(dòng)態(tài)性、開放性和全天候作 業(yè)的特點(diǎn)。連續(xù)性的特點(diǎn)要求鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的產(chǎn)品即“位移”過程必須以安 全為保證。如果某一生產(chǎn)過程發(fā)生了事故，造成“位移”過程的中斷，也是 運(yùn)輸產(chǎn)品過程的中斷，就等于生產(chǎn)出了 “廢品”或“次品”。全局性的特點(diǎn)是 指運(yùn)輸生產(chǎn)的各個(gè)部門、各個(gè)環(huán)節(jié)是環(huán)環(huán)相扣、缺一不可的，只有協(xié)調(diào)一致， 才能保證運(yùn)輸生產(chǎn)的正常進(jìn)行，任何一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生事故都會(huì)影響一條線甚至 一大片，波及面很大。動(dòng)態(tài)性的特點(diǎn)是指運(yùn)輸

3、生產(chǎn)“位移”的過程處于時(shí)空 的巨大變換之中，不可預(yù)料的因素很多，所以要求每一位職工都要把安全放 在第一位，不能發(fā)生任何差錯(cuò)，稍有不慎，就會(huì)造成不可挽回的巨大損失。 開放性的特點(diǎn)是因?yàn)檫\(yùn)輸生產(chǎn)屬全天候作業(yè)，受外界干擾的因素較多，又是 在露天的環(huán)境，受自然條件的影響較大，只有在確保安全的前提下，運(yùn)輸生 產(chǎn)才能不間斷地進(jìn)行。它要求每一名職工都能忠于職守、堅(jiān)守崗位、遵章守 紀(jì)、全神貫注，不能有任何疏忽。由此可見，保證安全是由鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)自 身的特點(diǎn)所決定的，是其內(nèi)在的客觀要求。其次，從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要看，冷靜地分析鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供給市場(chǎng)參與 競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品狀況，就價(jià)格、安全、服務(wù)等競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)來說，安全指標(biāo)在

4、各種 運(yùn)輸方式中是領(lǐng)先的，是一項(xiàng)比較硬的指標(biāo)，構(gòu)成了鐵路參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一 大優(yōu)勢(shì)。人們?cè)谶x擇運(yùn)輸方式時(shí)，首選目標(biāo)是安全，安全是第一需要，越是 安全的運(yùn)輸方式越容易被人們所接受，越具競(jìng)爭(zhēng)力。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，安 全已成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存發(fā)展的關(guān)鍵因素。有沒有這種優(yōu)勢(shì)是至關(guān)重要的， 不認(rèn)識(shí)這一點(diǎn)那只能是被動(dòng)地、靠外在壓力推動(dòng)抓安全，認(rèn)識(shí)到了才會(huì)主動(dòng)、 自覺地抓安全。因此，我們?cè)诶斫狻鞍踩谝弧?、“安全的特殊地位”時(shí)，不 但要從鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的內(nèi)在規(guī)律來考察。對(duì)“安全第一”的原則要賦予新的 含義，給予新的注釋，如果仍然停留在傳統(tǒng)觀念上，則永遠(yuǎn)跳不出“安全不 好抓安全，安全好了忘安全”的惡性循環(huán)。安全是

5、提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率的前題在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，安全與生產(chǎn)效率是相輔相成的統(tǒng)一體。安全是生 產(chǎn)效率的前提、基礎(chǔ)和保證，生產(chǎn)效率寓于安全之中，沒有安全，生產(chǎn)效率 就無從談起。一旦發(fā)生重大事故，不僅意味著人民的生命或社會(huì)勞動(dòng)成果的 喪失，而且也使鐵路運(yùn)輸?shù)木唧w勞動(dòng)成為無效。生產(chǎn)效率是安全的目的，安 全是實(shí)現(xiàn)這一目的手段。一方面，從確保鐵路運(yùn)輸暢通無阻、充分發(fā)揮運(yùn)輸 能力的角度看，安全是最基本的效率。據(jù)90年代有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，全國對(duì)鐵路 日均需求的總運(yùn)量約為8萬8. 5萬車，而鐵路運(yùn)輸能力在正常情況下只能 滿足5萬車左右。近幾年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)能運(yùn)量的矛盾總體上 雖有緩解，但一些重要區(qū)域的鐵

6、路運(yùn)輸能力仍然嚴(yán)重不足，以能定運(yùn)、以能 限運(yùn)的狀況仍然存在。解決運(yùn)能運(yùn)量的矛盾不僅要靠增加投資擴(kuò)大運(yùn)輸能力， 更重要的是要靠安全正點(diǎn)、暢通無阻，保證大聯(lián)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，向安全要 效率、要運(yùn)能。如果發(fā)生事故，造成行車中斷，則會(huì)使運(yùn)能大量浪費(fèi)，生產(chǎn) 效率甚至?xí)且粋€(gè)負(fù)數(shù)。例如，1988年80次特別旅客快車顛覆事故，撇開巨 額的直接損失不談，僅間接損失就十分驚人，使原本運(yùn)輸能力緊張的貴昆線 中斷行車44小時(shí)，直通貨物列車全部停運(yùn)，全路經(jīng)過事故地段停裝7天，鐵 路運(yùn)輸能力嚴(yán)重受損，運(yùn)輸生產(chǎn)效率大幅下滑。另一方面，即使在運(yùn)能需求 比較平緩的情況下，同樣要保證安全，因?yàn)橐坏┌l(fā)生事故，不僅要造成設(shè)施 設(shè)備的

7、損壞，而且要投入大量的人力物力予以救援；至于因此打亂運(yùn)輸秩序， 造成列車晚點(diǎn)甚至停運(yùn)，給鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)信譽(yù)造成的損害等更是無法估量的 了?？梢?，安全就是最基本的效率。沒有安全，就沒有大聯(lián)動(dòng)機(jī)的高效正常 運(yùn)轉(zhuǎn)，就難以充分利用運(yùn)力資源，談不上生產(chǎn)效率。關(guān)于這一點(diǎn)，中外鐵路 概莫能外。事實(shí)上，美國鐵路公司就特別突出安全就是效率，安全就是效益 的命題。CXS公司不僅從物資上和制度上保證安全生產(chǎn)，而且授權(quán)每個(gè)職工可 以拒絕不安全的工作，大大減少無效成本。因而，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須把安全 放在第一位，消滅事故，保證暢通，最大限度地發(fā)揮運(yùn)輸能力，向安全要能 力，向安全要效率。1.3安全是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)最基本的節(jié)約安

8、全是最基本的節(jié)約，這是相對(duì)于事故的損失而言的。事故不僅導(dǎo)致鐵 路能力的浪費(fèi)，而且造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，從這個(gè)意義上說，安 全的確是最基本的節(jié)約。安全是以最少的投入爭(zhēng)取最大的產(chǎn)出，必須懂得， 保證安全是一種投資行為，提高人員素質(zhì)、改善設(shè)備質(zhì)量、加強(qiáng)日常管理， 需要資金投入，但這種必要的投入將換來更大的產(chǎn)出。因?yàn)橄麥缡鹿?、保證 安全才能生產(chǎn)出合格的運(yùn)輸產(chǎn)品，才能避免損失和浪費(fèi)，是最大的節(jié)約；相 反，出事故則是最大的浪費(fèi)，這個(gè)道理是不言而喻的。以美國為例，1987-1997 年間，鐵路每年安全投資達(dá)80億美元，使每百萬列車走行公里事故率由7. 2 件降至2. 9件。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國鐵路安全率將近

9、私家汽車的18倍，每10億人 公里平均死亡0. 4人，而私家汽車則為7人。美國公路事故損失大大高于鐵 路，僅1998年美國公路事故損失就達(dá)3580億美元。又如，1989年我國鐵路 共發(fā)生行車事故5879件，其中行車重大、大事故63件。在這些事故中，共 損壞機(jī)車344臺(tái)，客車159輛，貨車1330輛，軌道車12輛；因事故造成職 工死亡2 6人，重傷16人，輕傷80人；人、財(cái)、物都受到了重大損失。再 如，1993年，我國鐵路發(fā)生的重大、大事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失2445 . 3萬元， 中斷行車402小時(shí)，造成的人員傷亡和間接經(jīng)濟(jì)損失的后果更是無法估量。 事故造成的損失和浪費(fèi)真是令人觸目驚心，倘若安全工

10、作搞好了，防止了事 故的發(fā)生，就可以避免巨大的損失和浪費(fèi)；所以說，安全是最基本的節(jié)約。安全為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)提供最基本的服務(wù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)是服務(wù)型企業(yè)，其生產(chǎn)過程就是通過運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)旅客或 貨物的唯一。安全是服務(wù)質(zhì)量的重要體現(xiàn)，把旅客和貨物安全運(yùn)到目的地是 鐵路運(yùn)輸企業(yè)最基本的職責(zé)，也是最基本的服務(wù)。服務(wù)型企業(yè)要想在激烈競(jìng) 爭(zhēng)的市場(chǎng)中占有一席之地，必須千方百計(jì)提高產(chǎn)品（服務(wù)）質(zhì)量。鐵路運(yùn)輸 企業(yè)，提高產(chǎn)品（服務(wù)）質(zhì)量首要指標(biāo)是保證安全，這是有鐵路運(yùn)輸企業(yè)服 務(wù)對(duì)象的需求所決定的。因?yàn)椋每秃拓浿髟谶x擇運(yùn)輸方式時(shí)，首先想到的 是安全，安全是其第一也是最基本的需要，只有安全的運(yùn)輸方式才是首選的 目標(biāo)，

11、所以，鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有確保安全，才能贏得旅客貨主信賴，樹立強(qiáng)大的 信譽(yù)。反之，若不能保證運(yùn)輸安全，不能提供安全一一最基本的服務(wù)，就會(huì)失 去旅客貨主的信賴、信心，喪失企業(yè)的信譽(yù)，進(jìn)而必然失去運(yùn)輸市場(chǎng)。綜觀發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，亦無一不把安全作為最基本的服務(wù)。以 德國為例，德鐵提出的發(fā)展原則是“安全、正點(diǎn)、舒適、效益”，這一原則反 映了安全在服務(wù)對(duì)象心目中的地位和服務(wù)對(duì)象的基本需求，因而獲得了很大 的成功。我國鐵路自1994年開始，加強(qiáng)了安全基礎(chǔ)整頓和建設(shè)，尤其是“客車無 小事，客車嚴(yán)要求”的提出，客觀上為客運(yùn)產(chǎn)品樹立了市場(chǎng)信譽(yù)，使“安全 第一”在新形勢(shì)下以新的內(nèi)涵得到新的確立，使我國鐵路的發(fā)展

12、思路與發(fā)達(dá) 國家鐵路發(fā)展戰(zhàn)略靠近了一大步，因而也取得了空前的成功。這里應(yīng)當(dāng)肯定 和認(rèn)識(shí)一個(gè)重要問題，在近年日趨激烈的運(yùn)輸生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)中，安全始終是鐵路 運(yùn)輸企業(yè)客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，有著很高的產(chǎn)品信譽(yù)。相比之下，貨物運(yùn)輸安全 狀況就遜色的多了，由于野蠻裝卸、調(diào)車以及缺乏對(duì)貨物列車平穩(wěn)操縱的制 約，甚至因社會(huì)治安不良造成的車盜問題，一些重要的、附加值高的貨源如 精密儀器、電器、汽車等產(chǎn)品大量流向了公路，因此競(jìng)爭(zhēng)力受到很大的影響。 這恐怕既為鐵路一些區(qū)域貨運(yùn)量的急劇下降的狀況提供了另一個(gè)發(fā)人深省的 注解，也表明了把運(yùn)輸安全作為運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量特性和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的發(fā)展思路是 符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的客觀要求的，是完全正確的，同

13、時(shí)，也有力地證明了朝著這 一方向作進(jìn)一步開發(fā)的重要性和緊迫性。安全是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的生存線過去，人民常說安全是鐵路運(yùn)輸?shù)纳€，講的比較抽象。其實(shí)，在市場(chǎng) 經(jīng)濟(jì)條件下，更恰切地說，安全是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生存線。沒有安全，不能 保證鐵路暢通無阻，就不能有效地形成運(yùn)能，也就沒有運(yùn)輸效率；沒有安全， 事故不斷，導(dǎo)致了企業(yè)的巨大損失；同樣，沒有安全，不能滿足服務(wù)對(duì)象的 基本要求，就會(huì)喪失服務(wù)對(duì)象對(duì)鐵路的信賴，從而失去市場(chǎng)。鐵路運(yùn)輸安全 與效益和市場(chǎng)密切相關(guān)，是提高企業(yè)效益、取得產(chǎn)品市場(chǎng)的重要前提和保障。 在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，企業(yè)效益和產(chǎn)品市場(chǎng)是企業(yè)生存的必要條件， 任何一個(gè)企業(yè)（鐵路企業(yè)也不外）沒

14、有效益，沒有產(chǎn)品市場(chǎng)，就失去了生存 的基礎(chǔ)和空間，失去了生存的物資條件。所以，安全是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下鐵路 運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求，是必須緊緊抓住、不能有絲毫放松的生存線。2 安全管理是鐵路運(yùn)輸企業(yè)全面發(fā)展的重要保證確立“安全第一”在我國鐵路發(fā)展中的地位，確保運(yùn)輸生產(chǎn)安全，防止 事故的發(fā)生，安全管理至關(guān)重要。傳統(tǒng)的安全管理方式難以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)， 必須重構(gòu)新的安全管理模型和具激勵(lì)和約束機(jī)制的安全管理方式。建立充滿活力有自我調(diào)節(jié)能力的安全管理傳統(tǒng)的安全管理方式是就安全講安全，于是產(chǎn)生了觀念與行為的扭曲， 甚至把安全天本身作為安全管理追求的目標(biāo)，其弊端是明顯的，因?yàn)椋核?外在的，職工缺乏內(nèi)在的積極性，

15、把安全工作看作是“你要我安全”；它是靜 止的，把管理的中心置于事前或事后，而不是實(shí)施過程的控制；它是孤立的， 各環(huán)節(jié)、各部門的管理各自為戰(zhàn)，以鄰為壑，卸乏有機(jī)的整體的聯(lián)系，這樣 管理方式難以適應(yīng)客觀情況的變化，甚至造成被動(dòng)地靠“碰大運(yùn)”過日子； 因此，必須摒棄傳統(tǒng)的安全管理模式，構(gòu)建充滿活力的具有自我調(diào)節(jié)能力的 全時(shí)空的三維安全管理模型。這個(gè)模型應(yīng)當(dāng)具有以下幾特點(diǎn)：一是具有內(nèi)在的自我調(diào)節(jié)能力，職工有搞好安全工作的積極性和主動(dòng)性， 有強(qiáng)烈的“我要安全”的主觀要求和愿望。對(duì)客觀環(huán)境具有很強(qiáng)的適應(yīng)性， 即不管客觀情況如何變化，各個(gè)環(huán)節(jié)都能實(shí)現(xiàn)有機(jī)的衡接，各個(gè)管理層和工 作點(diǎn)都能靈敏地自行調(diào)節(jié)，穩(wěn)定運(yùn)

16、轉(zhuǎn)，迅速地適應(yīng)變化二是具有很強(qiáng)的自我控制能力，能對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行全時(shí)空全天候的三維管理， 無論在什么時(shí)間什么地點(diǎn)什么方位，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)點(diǎn)都實(shí)施有效的控制，消 除事故隱患，防止事故發(fā)生。三是具有持續(xù)的自我更新能力，具有很強(qiáng)的開放性，能主動(dòng)吸納和借鑒 外部先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)和成果，即能不斷地否定自我，克服自身管理上弊病，不 斷地完善自我。這樣一個(gè)管理模型，是安全管理真正要追求的目標(biāo)。這個(gè)模型一旦建立， 我們就掌握安全管理的主動(dòng)權(quán)。根據(jù)近年鐵路安全基礎(chǔ)建設(shè)所創(chuàng)造的經(jīng)驗(yàn)， 具體說來，這個(gè)嶄新的三維安全管理模型包括三個(gè)模塊：逐級(jí)分層縱向全員 管理、專業(yè)系統(tǒng)橫向全方位管理和現(xiàn)場(chǎng)崗位全過程管理。逐級(jí)分層縱向全員參與的安

17、全管理逐級(jí)分層縱向全員參與的管理，就是自上而下、縱向到底、覆蓋全員的管 理模塊。它通過逐級(jí)明確責(zé)任，考評(píng)和獎(jiǎng)懲，不斷地對(duì)管理行為進(jìn)行調(diào)整和完善，具有自我更新能力的鮮明的特征。其特點(diǎn)是：一是逐級(jí)負(fù)責(zé)。自上而下的安全逐級(jí)負(fù)責(zé)制由各個(gè)層次的安全負(fù)責(zé)制所構(gòu) 成。逐級(jí)負(fù)責(zé)是分層負(fù)責(zé)，決不是上下一般粗的管理。從總公司（路局）到 站段、車間、班組、崗位，各個(gè)層次都有各自特定的明確具體的責(zé)任主體和 責(zé)任內(nèi)容，即各個(gè)層次中責(zé)任由誰承擔(dān)和承擔(dān)什么責(zé)任都有明確具體的規(guī)定。 如路局工作的重點(diǎn)是抓管理決策，如險(xiǎn)情及以上事故的防范政策等，而目前 在全路廣為推行的“五定三率”就是站段管理層中的一種安全責(zé)任制形式， 這種形式

18、把干部的安全責(zé)任加以量化，便于執(zhí)行和考核，不失為一種較好的 管理形式；傳統(tǒng)的職工“兩紀(jì)一化”管理仍然是落實(shí)崗位責(zé)任制基本內(nèi)容， 從鐵路安全的特殊性以及造成的后果可能特別嚴(yán)重的情況看，加強(qiáng)法制的約 束是一個(gè)方向，合稱為“兩紀(jì)一化一法”，鐵路職工要嚴(yán)格遵守與執(zhí)行。二是實(shí)行逐級(jí)考評(píng)。僅僅規(guī)定責(zé)任主體和責(zé)任內(nèi)容是不夠的，還必須就責(zé) 任內(nèi)容的執(zhí)行情況主體進(jìn)行嚴(yán)格考評(píng)，也只有嚴(yán)格認(rèn)真的考核，才能保證責(zé) 任內(nèi)容得到全面有效的執(zhí)行?？荚u(píng)自上而下逐級(jí)進(jìn)行，由此形成強(qiáng)勁的管理 鏈條，把各級(jí)管理人員和各級(jí)崗位職工的責(zé)任連結(jié)起來，促使上下一心，共 同對(duì)安全承擔(dān)責(zé)任。三是嚴(yán)明逐級(jí)獎(jiǎng)懲?？己耸菣z查評(píng)價(jià)，而獎(jiǎng)懲則是在此基礎(chǔ)

19、是對(duì)責(zé)任主 體加以處置。獎(jiǎng)懲是責(zé)任內(nèi)容認(rèn)真執(zhí)行的保證，核心是建立安全具否決權(quán)制 度，沒有強(qiáng)有力的獎(jiǎng)懲，考評(píng)就會(huì)流于形式，管理成果便會(huì)付之東流。獎(jiǎng)懲 要嚴(yán)肅認(rèn)真，堅(jiān)決兌現(xiàn)，才能強(qiáng)化管理者責(zé)任意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。以上三個(gè)構(gòu)件，組成了全員管理的模塊，使企業(yè)各層次的力量集中作用在 同一線上，從而形成縱向的安全管理格局，形成安全管理自我更新能力。專業(yè)系統(tǒng)橫向全方位作戰(zhàn)的安全管理這個(gè)管理模塊是由各個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)在各自管理層次上的橫向聯(lián)系所構(gòu)成，它 的基本特征：一是橫向各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的相互聯(lián)系，就象一架不同部件組成的機(jī) 器，每個(gè)部件都相互依賴、相互作用、相輔相成。二是在最基層表現(xiàn)為各系 統(tǒng)不同工種之間的相配合和協(xié)調(diào)，表

20、現(xiàn)為各個(gè)作業(yè)點(diǎn)之間的相互連結(jié)。三是 具有很強(qiáng)的自我調(diào)節(jié)能力，能隨客觀條件的變化不斷地進(jìn)行自我調(diào)節(jié)，這是其 本質(zhì)特征。它的鉤件是：各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的 管理制度；各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間互相銜接的結(jié)合部管理制度。結(jié)合部的管理是關(guān)鍵，也是管理中最薄弱的環(huán)節(jié)，管理難度也最大，是構(gòu) 成這個(gè)模塊的基礎(chǔ)。沒有結(jié)合部的管理制度，這個(gè)模塊就難以運(yùn)作，鐵路聯(lián) 動(dòng)機(jī)的的功能就難以發(fā)揮，各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間就不能協(xié)調(diào)運(yùn)作，運(yùn)輸安全也就 無法保證。近年來，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在加強(qiáng)結(jié)合部管理方面作了大量有益的嘗 試，取得了不少成果，如“車機(jī)聯(lián)控”、“電機(jī)聯(lián)空”、“生機(jī)聯(lián)控”等。最典 型的是得到廣泛運(yùn)用的“車機(jī)聯(lián)控”，

21、這是廣大鐵路員工在實(shí)踐中取得的創(chuàng)造 性成果，它的廣泛運(yùn)用，把鐵路安全管理工作推上了一個(gè)新臺(tái)階?！败嚈C(jī)聯(lián)控” 把車務(wù)和機(jī)務(wù)這兩大專業(yè)系統(tǒng)結(jié)合部緊緊地扣在一起，通過對(duì)車務(wù)和機(jī)務(wù)相 互銜接的作業(yè)進(jìn)行調(diào)控，起到了保證安全的顯著效果?！败嚈C(jī)聯(lián)控”所以取得 成功，根本原因是加大了兩個(gè)專業(yè)系統(tǒng)結(jié)合部的調(diào)節(jié)與控制，從而使安全系 數(shù)大大提高。“電機(jī)聯(lián)控”是新出現(xiàn)的一種結(jié)合部管理形式，它通過強(qiáng)化電務(wù) 系統(tǒng)對(duì)機(jī)車“三大件”的維修責(zé)任和機(jī)務(wù)系統(tǒng)對(duì)“三大件”的使用責(zé)任，以 便隨時(shí)調(diào)節(jié)其職業(yè)行為來保證機(jī)車“三大件”的正常運(yùn)用，達(dá)到保證安全的 目的?！叭蠹钡恼＿\(yùn)用是電務(wù)、機(jī)務(wù)兩大業(yè)務(wù)系統(tǒng)的結(jié)合部，這個(gè)結(jié)合 部一旦得到

22、有效控制，安全系數(shù)會(huì)大大提高。這種結(jié)合部的聯(lián)控形式，使橫 向各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間自動(dòng)協(xié)調(diào)相互關(guān)系，并連成了一個(gè)有機(jī)整體，形成了全方 位的具自我調(diào)節(jié)能力的管理模式。“車機(jī)聯(lián)控”、“電機(jī)聯(lián)控”的成功運(yùn)用，給 了我們有益的啟示，艮只要找準(zhǔn)各專業(yè)系統(tǒng)的結(jié)合部，并對(duì)結(jié)合部實(shí)施有 效的調(diào)控，就能夠有力地促進(jìn)安全工作，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)在各專業(yè)系統(tǒng)的結(jié) 合部管理上多下功夫。現(xiàn)場(chǎng)崗位全過程控制的安全管理鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是旅客貨物位移的過程，它通過各個(gè)崗位現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)來實(shí)現(xiàn)， 每個(gè)崗位的作業(yè)過程都是周而復(fù)始的循環(huán)，如果說逐級(jí)負(fù)責(zé)制與專業(yè)負(fù)責(zé)制 構(gòu)成了安全管理縱橫交錯(cuò)的二維空間的話，則每個(gè)現(xiàn)場(chǎng)崗位作業(yè)在時(shí)空上的 延伸便形成了三維立

23、體的安全管理模塊，由此構(gòu)成運(yùn)輸安全控制的全過程。 如果每個(gè)崗位現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)過程都能夠得到有效控制，把各種不安全因素消滅在 作業(yè)之前或過程之中，運(yùn)輸安全就能得到有效保障。這個(gè)管理模塊正是通過 相互關(guān)聯(lián)的各個(gè)崗位的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)過程的控制來保證運(yùn)輸安全的，它有三個(gè)特 征：一是對(duì)每個(gè)崗位現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)進(jìn)行全過程的控制，要求每位員工都具備合格的 業(yè)務(wù)技能，無論什么時(shí)間什么地點(diǎn)從事何種作業(yè)都能體現(xiàn)高度自覺的自我控 制。二是各個(gè)不同崗、不同作業(yè)環(huán)節(jié)的互相控制是通過班組管理實(shí)現(xiàn)的，班組 是企業(yè)的細(xì)胞，在安全管理上具決定意義，要通過班組管理實(shí)現(xiàn)嚴(yán)密的他控 與互控。三是由以上兩個(gè)特征引出，各崗位現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的自控和各個(gè)班組對(duì)不同崗

24、位、 不同作業(yè)環(huán)節(jié)的他控與互控構(gòu)成了這個(gè)模塊特有的聯(lián)合控制能力。在上述安全安全管理模塊中，由于作業(yè)的主體是人，是管理的細(xì)胞一班組， 因而它的實(shí)現(xiàn)條件，必須也只能是建立在人的良好的思想和業(yè)務(wù)素質(zhì)基礎(chǔ)之 上，在班組管理的鐵的紀(jì)律保障之下，嚴(yán)格執(zhí)行現(xiàn)場(chǎng)管理的各項(xiàng)規(guī)章制度。 具體地說，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)崗位全過程控制，應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手：一是根據(jù)各 崗位作業(yè)過程的具體情況，制定嚴(yán)格的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)紀(jì)律，使各崗位職工 明了應(yīng)當(dāng)做什么和不該做什么并不折不扣地執(zhí)行；二是制定現(xiàn)場(chǎng)崗位監(jiān)控制 度并嚴(yán)格履行；三是改進(jìn)監(jiān)控手段，如用電子攝像設(shè)備對(duì)作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控， 利用移動(dòng)電臺(tái)對(duì)車站運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)和機(jī)務(wù)牽引作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控等等；

25、四是把這 些關(guān)鍵點(diǎn)都統(tǒng)一到日常的班組管理之中，把管理的重點(diǎn)放在班組管理之上。這方面一個(gè)令人刻骨銘心的反面例子是1997年“ 4.29”在長(zhǎng)沙鐵路總公 司榮家灣站發(fā)生的震驚中外的旅客列車重大事故。究其原因就在信號(hào)工嚴(yán)重 違章作業(yè)導(dǎo)致信號(hào)聯(lián)鎖功能遭到破壞，使控制臺(tái)上12號(hào)道岔卻開通4道，出 現(xiàn)假顯示，致使324次旅客列車撞上在4道待避的818次旅客列車尾部，造 成了特別重大事故，給國家和人民生產(chǎn)財(cái)產(chǎn)造成了極為慘重的損失?，F(xiàn)在事故 原因、性質(zhì)已經(jīng)法律判定，肇事都已受到法律制裁。沉痛的教訓(xùn)在于：在列 車運(yùn)行中，信號(hào)工竟敢擅自（未經(jīng)登記許可）動(dòng)用信號(hào)設(shè)施，又使用封連線 測(cè)試，造成信號(hào)錯(cuò)誤顯示（假開通）；

26、信號(hào)工長(zhǎng)居然予以許可，而且過去是經(jīng) 常這樣干！更可怕、更嚴(yán)重的是管理層明知危害極大，但仍舊熟視無睹，未 采取有效措施加以杜絕。一系列的錯(cuò)！錯(cuò)！錯(cuò)！ “ 4.29 ”事故說明，安全的現(xiàn) 場(chǎng)崗位過程控制與班組管理是何等重要，一旦失控又是何等可怕。改進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)監(jiān)控手段是實(shí)現(xiàn)崗位安全全過程控制的關(guān)鍵，除了設(shè)備上的 更新以外，還應(yīng)改進(jìn)監(jiān)控方式。為此要做到：對(duì)班組與崗位保持檢查考證密 度，在行車站段層應(yīng)當(dāng)建立一支專業(yè)、精干的安全監(jiān)察隊(duì)伍，經(jīng)常組織明查 暗訪，隨時(shí)隨地隨機(jī)地進(jìn)行；把班組與現(xiàn)場(chǎng)崗位管理測(cè)評(píng)作為管理評(píng)價(jià)的基 礎(chǔ)，實(shí)行階段考評(píng)與日?？己讼嘟Y(jié)合，以日?？荚u(píng)為主；在鐵路分局（總公 司）或改制以后的各事

27、業(yè)部建立具有權(quán)威性的、專業(yè)的側(cè)重抓各班組結(jié)合部 作業(yè)的檢查考核隊(duì)伍；非正常作業(yè)、施工作業(yè)必須保證具備自控、互控與聯(lián) 控諸條件共同作用下100%的有效控制。2.2 建立具有激勵(lì)和約束機(jī)制的安全管理安全管理是安全生產(chǎn)的保證，不同的管理產(chǎn)生不同的安全質(zhì)量。在市場(chǎng) 經(jīng)濟(jì)條件下，必須不斷改進(jìn)和完善安全管理的激勵(lì)和約束機(jī)制，建立全新的 適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的安全管理模式?，F(xiàn)行安全管理機(jī)制仍然沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的 管理方式，主要有四個(gè)弊端：一是偏重政府行為，忽視企業(yè)行為，以政府行為從外部來調(diào)控和規(guī)范企 業(yè)行為，而不是從企業(yè)的內(nèi)在要求出發(fā)制定安全管理制度，導(dǎo)致企業(yè)被動(dòng)而 不是主動(dòng)地開展安全工作；二是不能正確處理安全與效

28、益的辯證關(guān)系，往往以犧牲效益為代價(jià)，不 計(jì)成本地搞安全，把安全作為終極目標(biāo)來追求，這顯然是本末倒置，難以適 應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，導(dǎo)致企業(yè)管理重心不斷移位，最終也搞不好安全；三是對(duì)安全基礎(chǔ)管理的群體安全意識(shí)與個(gè)體安全意識(shí)的關(guān)系處置不當(dāng)， 在形式上是注重前者而忽視后者，不知道個(gè)體是構(gòu)成整體的基礎(chǔ)，沒有個(gè)體 安全也就沒有群體的安全，在安全工作的激勵(lì)和約束上習(xí)慣于采用“獎(jiǎng)勵(lì)大 鍋飯”和“處罰株連制”，實(shí)際上，也是把責(zé)任主體虛置與虛化了，都負(fù)責(zé)其 實(shí)是都不負(fù)責(zé)，挫傷了干部職工搞好安全工作的積極性；四是事故定性定責(zé)的推諉、隱瞞之風(fēng)嚴(yán)重，有的是一級(jí)瞞一級(jí)，彼此心 照不宣，實(shí)際上是把事故消滅在發(fā)生之后，失去了追

29、究責(zé)任、吸取教訓(xùn)、超 前預(yù)防的機(jī)遇，從而陷入事故防不勝防的惡性循環(huán)。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè) 是安全工作的主體，效益是搞好安全的根本目的，個(gè)人與班組是企業(yè)行為的 基點(diǎn)。因此，必須解開安全管理的死結(jié)，從企業(yè)的內(nèi)在要求出發(fā)，以經(jīng)濟(jì)為 紐帶，正確處理安全與效益的關(guān)系，以強(qiáng)化個(gè)人與最小勞動(dòng)集體的安全責(zé)任 和安全意識(shí)這落腳點(diǎn)，將權(quán)利、利益、責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)都落實(shí)到個(gè)人與管理實(shí)體， 重構(gòu)安全管理的激勵(lì)和約束機(jī)制。建立事故責(zé)任經(jīng)濟(jì)的賠償制度事故責(zé)任經(jīng)濟(jì)賠償制度，對(duì)于強(qiáng)化企業(yè)員工的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，加大員工 的安全責(zé)任具有重要作用。這個(gè)制度一經(jīng)確立，便可使安全管理納入企業(yè)行 為的正常軌道。事故責(zé)任經(jīng)濟(jì)賠償制度包括三方面內(nèi)容

30、：一是承擔(dān)賠償責(zé)任的對(duì)象。事故責(zé)任單位、責(zé)任者和責(zé)任單位管理者；二是事故賠償?shù)姆绞?。一般地說，事故責(zé)任單位應(yīng)負(fù)全額經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任； 事故責(zé)任者負(fù)有限經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任，可按事故損失的一定比例確定賠償額；事 故責(zé)任單位管理者則視事故損失的等級(jí)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。三是設(shè)定加重或減輕責(zé)任的條款。為了更好地發(fā)揮事故責(zé)任經(jīng)濟(jì)賠償制 度的約束功能，可設(shè)定加重責(zé)任或減輕責(zé)任的特別條款。如為防止隱瞞事故， 可規(guī)定：凡故意隱瞞事故的責(zé)任單位和責(zé)任者則要加倍賠償，相關(guān)單位與個(gè) 人負(fù)經(jīng)濟(jì)連帶責(zé)任。這樣。責(zé)任單位管理者和責(zé)任者以及相關(guān)單位與人員就 會(huì)考慮隱瞞事故的后果而不致隱瞞，從而達(dá)到隱瞞事故的目的。建立科學(xué)定性定責(zé)的考核制度事

31、故定性定責(zé)，關(guān)系到能否科學(xué)地確定事故的性質(zhì)和責(zé)任、公平地對(duì)待 責(zé)任單位和責(zé)任者的問題。如果定性不當(dāng)，必然導(dǎo)致定責(zé)不當(dāng)，不利于處罰 和教育責(zé)任者，也不利于調(diào)動(dòng)基層干部安全管理的積極性。因此，必須突破 傳統(tǒng)事故定性定責(zé)的套路，換一種新的思路來審視、修訂事規(guī)，建立新的科 學(xué)的定性定責(zé)制度，主要應(yīng)從以下三個(gè)方面加以改進(jìn)。以經(jīng)濟(jì)損失的大小界定事故性質(zhì)現(xiàn)行事故性質(zhì)和等級(jí)的確定主要有3個(gè)缺陷。一是事故界定的標(biāo)準(zhǔn)不一。 有的是以經(jīng)濟(jì)損失來界定，有的則以事故的影響或可能造成的后果來界定。 二是經(jīng)濟(jì)失衡量的口徑不一。有的以直接損失衡量。如機(jī)車大破，車輛中破 等；有的則經(jīng)間接損失衡量，如干線中斷行車2小時(shí)以上等。三

32、是事故界定 大量停留在定性上，未能實(shí)現(xiàn)科學(xué)的定量，造成主觀隨意性。上述三個(gè)缺陷都是因?yàn)闆]有一個(gè)統(tǒng)一的衡量標(biāo)準(zhǔn)，從而使現(xiàn)行事故定性 不能科學(xué)地反映事故性質(zhì)和實(shí)際損失。事故定性定責(zé)作為保證安全的重要手 段，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，理應(yīng)以經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來衡量與體現(xiàn)，同時(shí)以法為依據(jù)， 輔之以必要的法律制裁手段，否則對(duì)導(dǎo)致事故的基本因素（人的違章違紀(jì)行 為、管理中的好人主義等失職行為）就難以起到有力的約束作用。這恐怕是 現(xiàn)行安全管理制度中最大的弊端。為克服上述缺陷，應(yīng)統(tǒng)一以經(jīng)濟(jì)損失的大 小來界定事故的性質(zhì)和等級(jí)。如規(guī)定：損失1萬元以上10萬元以下的為一般 事故；損失10萬元以上50萬元以下為大事故；損失50萬元以上

33、100萬元以 下為重大事故，損失100萬元以上的為特大事故等。這樣，一看事故的種類 和等級(jí)便知事故造成的損失。由此，對(duì)其他各類事故亦應(yīng)以經(jīng)濟(jì)損失的大小來界定：對(duì)未直接造成經(jīng)濟(jì)損失的事故的界定可規(guī)定一個(gè)比照的“損失值”。如險(xiǎn) 性事故雖造成實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失，但其性質(zhì)嚴(yán)重，不處罰不足以警戒責(zé)任者。因 而，可在事故中明文規(guī)定，凡發(fā)生險(xiǎn)性事故則視為損失10萬元，這種通過事 規(guī)擬定的損失值與實(shí)際損失值具有同等的效力。這樣做的好處是便于把所有 的事故都由經(jīng)濟(jì)損失值的形式表示出來。對(duì)性質(zhì)嚴(yán)重，需要嚴(yán)格控制的事故，如客車事故的界定也可用擬定的“損 失值”來解決。如規(guī)定事故造成旅客死亡1人為損失20萬元（死1人即構(gòu)成

34、 大事故）；重傷1人為損失10萬元；輕傷1人為損失1萬元等。客車事故既 造成經(jīng)濟(jì)損失又造成人員傷亡時(shí)，就把實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失和經(jīng)濟(jì)損失兩者相加。確定經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，不僅要計(jì)算直接經(jīng)濟(jì)損失，而且要計(jì)算間接經(jīng)濟(jì)損失。 在計(jì)算間接經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，以“必然導(dǎo)致”、“必定損失”為前提和依據(jù)。如某 一事故導(dǎo)致線路中斷行車2小時(shí)，這2小時(shí)內(nèi)原定有8趟列車通過，則這8 趟列車晚點(diǎn)造成的損失可計(jì)為間接經(jīng)濟(jì)損失。計(jì)算間接經(jīng)濟(jì)損失，可加大企 業(yè)與員工安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，也客觀反映了事故的實(shí)際損失。處理上述問題，總之是把各類事故的定性統(tǒng)一到以經(jīng)濟(jì)損失為準(zhǔn)繩上來， 從而為建立強(qiáng)有力的安全約束機(jī)制奠定基礎(chǔ)。改變單一以安全天計(jì)算安全成績(jī)的方式

35、現(xiàn)行的安全成績(jī)是以安全天統(tǒng)計(jì)的。安全天是一個(gè)時(shí)間概念，難以反映 實(shí)際工作量，僅以它作為安全成績(jī)的計(jì)算單位顯然欠科學(xué)。用安全天來計(jì)算 一個(gè)單位的安全成績(jī)，忽略了一個(gè)單位的實(shí)際工作總量這個(gè)關(guān)鍵因素，一個(gè) 大單位和一個(gè)小單位的工作總量是不一樣的，在同一數(shù)量的安全天內(nèi)，發(fā)生 事故的概率也是不一樣，如果都用安全天來衡量就很不科學(xué)。另外，用安全 天來計(jì)算個(gè)人的安全成績(jī)也有明顯不足，因?yàn)樗雎粤寺毠€(gè)人的休班時(shí)間 和違章違紀(jì)這兩個(gè)因素，即使不上班，或即使上班時(shí)違章違紀(jì)，只要不出事 故，安全天就可往上累計(jì)，安全成績(jī)照樣有?？梢姡瑔我灰园踩旖y(tǒng)計(jì)安全 成績(jī)的作法不科學(xué)，至少到站段及以下各層次必須予以改變?？山?/p>

36、雙重“復(fù) 合型”的計(jì)算也考核標(biāo)準(zhǔn)，在保留安全天統(tǒng)計(jì)方式的同時(shí)，實(shí)行與工作量考 核并軌統(tǒng)計(jì)，如機(jī)務(wù)段、機(jī)車乘務(wù)員可用機(jī)車走行“公里”來計(jì)算；車站、 車站值班員可用接發(fā)列車“趟”數(shù)來計(jì)算，調(diào)車員可用“鉤”數(shù)來計(jì)算；工 務(wù)道口工可用“班”次來計(jì)算等等，這樣既可做到無差別地一視同仁、公平 合理，又可反映實(shí)際工作成績(jī)。分解事故定責(zé)權(quán)現(xiàn)行事故定責(zé)權(quán)集中在分局（總公司）以上機(jī)關(guān)，基層站段沒有事故定 責(zé)權(quán)，這種集權(quán)形式也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，不利于調(diào)動(dòng)基層安全管理的積極 性。對(duì)現(xiàn)行事故定責(zé)權(quán)應(yīng)進(jìn)行分解，重新劃定事故定責(zé)權(quán)，這對(duì)于調(diào)動(dòng)基層 安全管理積極性具有重要意義。事故定責(zé)權(quán)應(yīng)作如下分解：一般事故劃歸站 段或改制

37、后的事業(yè)部自行定責(zé)，險(xiǎn)性以上事故定權(quán)由分局（總公司）履行； 重大事故定責(zé)權(quán)由路局（集團(tuán)公司）履行；鐵道部（政企分開后，委托給相 應(yīng)的管理機(jī)構(gòu)）履行特大事故如旅客列車重大事故定責(zé)權(quán)。這樣分解后，有 利于貫徹逐級(jí)負(fù)責(zé)制；同時(shí)，基層站段有了定責(zé)權(quán)，也有利于站段抓小防大，對(duì)權(quán)限范圍內(nèi)的事故采取實(shí)事求是的態(tài)度。確定事故率就事故矛盾運(yùn)動(dòng)的規(guī)律來說，事故的發(fā)生有其必然性，消滅事故是相對(duì) 的。做好安全管理工作可以使事故發(fā)生的頻率低一些、安全周期長(zhǎng)一些，尤 其是不要釀成大的禍端，但期望絕對(duì)不發(fā)生事故是不切實(shí)際的。關(guān)鍵在不斷 地抓小防大，直面問題，嚴(yán)加防范。因此，在評(píng)價(jià)一個(gè)單位的安全成績(jī)時(shí)， 應(yīng)測(cè)定一個(gè)允許事故率

38、。這應(yīng)根據(jù)工作量而定，如機(jī)務(wù)段每走行百萬公里允 許發(fā)生一件一般事故。確定事故率還要考慮不同系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)不同，如機(jī) 務(wù)和工務(wù)的安全風(fēng)險(xiǎn)是不同的，在確定事故率時(shí)機(jī)務(wù)系統(tǒng)的事故率應(yīng)高于工 務(wù)系統(tǒng)。在事故率以內(nèi)發(fā)生的事故不影響單位管理者的工作政績(jī)，經(jīng)濟(jì)上不 直接掛鉤處罰。確定事故率不僅能正確評(píng)價(jià)一個(gè)單位的安全成績(jī)，而且也有 利于基層單位正確對(duì)待事故、不再隱瞞事故。實(shí)行個(gè)人安全風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任考核市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，個(gè)人行為是企業(yè)行為的基點(diǎn)。安全管理的權(quán)利、責(zé)任 都應(yīng)力求界定到個(gè)人；另外，從事故發(fā)生的原因看，歸根結(jié)底都是個(gè)人疏忽 所致。因而，必須采取有效手段，真正把安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任落實(shí)到個(gè)人。實(shí)行個(gè) 人安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任

39、考核，正是強(qiáng)化個(gè)人安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任意識(shí)的重要手段。通過考 核把安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任落實(shí)到每個(gè)崗位、每個(gè)員工，使安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任與員工個(gè)人 利益直接掛鉤，促使員工人人關(guān)心安全、保證安全，把安全的基礎(chǔ)建筑在廣 大員工的主動(dòng)性和自覺性之上，從而獲得較好的管理效果。考核原則。一是落實(shí)責(zé)任，把考核的結(jié)果直接與個(gè)人收入掛鉤使責(zé)任落 實(shí)到實(shí)處；二是體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)收入應(yīng)根據(jù)其崗位在安全工作中的位置 而定。不同崗位的安全風(fēng)險(xiǎn)不同，風(fēng)險(xiǎn)收入也應(yīng)不同，風(fēng)險(xiǎn)收入和風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任 應(yīng)成正比，風(fēng)險(xiǎn)越大收入越多、風(fēng)險(xiǎn)越小收入越少?？己藢?duì)象。原則上適用于企業(yè)全體員工，可先從車、機(jī)、工、電、輛等 關(guān)鍵工種開始試行，然后逐步推行到其他工種?？己朔?/p>

40、式。實(shí)行以“日寫實(shí)、月講評(píng)、季評(píng)估、年評(píng)定”為周期的考核 辦法?！叭諏憣?shí)”是崗位員工個(gè)人對(duì)自己的安全工作每天作出書面記錄和評(píng)價(jià)； “月講評(píng)”是由班組對(duì)其成員的安全工作每月作一次講評(píng)；“季評(píng)估”是指車 間對(duì)其所屬員工的安全工作每季作1次評(píng)估；“年評(píng)定”是由站段對(duì)每個(gè)員工 的安全工作每年作一次總體評(píng)定。員工個(gè)人的安全責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)收入依“月講評(píng)”、 “季評(píng)估”和“年評(píng)定”的結(jié)果而定。對(duì)個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任考核可以比照擴(kuò)大到最小的勞動(dòng)集體，一般以班組為 考核單位。同時(shí)可把班組勞動(dòng)組合的改革結(jié)合起來，落實(shí)班組的用人權(quán)，經(jīng) 班組多方選擇組合后仍不合格的可作待崗處理，這也將促進(jìn)個(gè)人安全觀念與 技能的養(yǎng)成。建立安全成本

41、管理的約束機(jī)制安全管理需要資金的投入，這種投入就是安全管理的成本。安全管理不 能沒有投入，也不能無限投入，不能不計(jì)成本，不惜工本。成本支出高于安 全產(chǎn)出的效益，是得不償失，因而是失敗的管理。所謂安全成本管理，就是 對(duì)安全投入的成本進(jìn)行有效控制。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，尤其要講究以最小的 投入爭(zhēng)取最大的產(chǎn)出，否則，生產(chǎn)就難以為繼。安全成本管理關(guān)系到企業(yè)效 益，關(guān)系到企業(yè)的生存發(fā)展，科學(xué)的管理都是建立在成本管理基礎(chǔ)之上的， 所以鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須建立起安全成本管理的約束機(jī)制。3科學(xué)技術(shù)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)的第一保障科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，科學(xué)技術(shù)對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的保障作用同樣是第 一位的。鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ?/p>

42、是一個(gè)系統(tǒng)工程，包括人員、設(shè)備、環(huán)境和管 理四大要素，其中設(shè)備是基礎(chǔ)，而設(shè)備質(zhì)量的提高、性能的穩(wěn)定、功能的改 進(jìn)都有賴于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。目前，我國鐵路的安全設(shè)施（運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和 安全技術(shù)裝備）不但大大落后于國際先進(jìn)水平，而且與國內(nèi)運(yùn)輸生產(chǎn)不斷發(fā) 展的需要極度不適應(yīng)，使我國鐵路的安全基礎(chǔ)建設(shè)面臨艱巨的挑戰(zhàn)。發(fā)達(dá)國 家鐵路技術(shù)發(fā)展的實(shí)踐表明，隨著現(xiàn)代鐵路高速、重載和信息技術(shù)的應(yīng)用與 發(fā)展，安全技術(shù)已成為一系列高新技術(shù)相互融合的先導(dǎo)技術(shù)，研制和發(fā)展先 進(jìn)的高質(zhì)量的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備和安全技術(shù)設(shè)備（檢測(cè)、監(jiān)控、報(bào)警、防護(hù)和應(yīng) 急救援設(shè)備），已經(jīng)成為鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，成為鐵路運(yùn)輸安全最重要的 保障。在我國

43、運(yùn)輸市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)下，尤其要強(qiáng)調(diào)科學(xué)技術(shù)對(duì)安全的保 障作用，不失時(shí)機(jī)地進(jìn)行車、機(jī)、工、電、輛等運(yùn)輸設(shè)備的系統(tǒng)配套改進(jìn)和 加強(qiáng)。如開行快速列車是鐵路參與運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略決策，要實(shí)現(xiàn)這一目 標(biāo)，關(guān)鍵在于提高基礎(chǔ)工業(yè)材料、施工與制造質(zhì)量，提高線路施工與養(yǎng)護(hù)質(zhì) 量，加快橋隧路基病害整治，改善機(jī)車車輛技術(shù)狀態(tài)，從防范事故“源頭” 抓起；同時(shí)還廣泛涉及其他設(shè)施設(shè)備的改善，如優(yōu)化、完善“三大件”（列車 無線調(diào)度電話、機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置）和“黑匣子”（列車運(yùn)行記錄儀）， 發(fā)展先進(jìn)的信號(hào)聯(lián)鎖閉塞和列車、速度控制裝備，改善檢測(cè)裝備，強(qiáng)化“三 防”（防列車沖突、防斷軸、防斷軌）措施，改善通信及供電設(shè)備狀況

44、，建設(shè) 道口立交，安裝平交道口自動(dòng)信號(hào)設(shè)備等等。總之，我國鐵路運(yùn)輸安全基礎(chǔ) 建設(shè)的根本改觀，取決于科學(xué)技術(shù)在運(yùn)輸生產(chǎn)中的廣泛運(yùn)用，取決于安全基 礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備水平新的進(jìn)步和突破。3.1 集中力量抓好高新科技產(chǎn)品在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的應(yīng)用用高新技術(shù)裝備鐵路，是當(dāng)代世界鐵路發(fā)展的大趨勢(shì)。近三十年來，各 國廣泛運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)、材料技術(shù)和綜合集成技術(shù)等發(fā)展鐵路安全設(shè)施， 使鐵路安全得到有效的保障。世界各國在研制和采用現(xiàn)代化運(yùn)輸安全設(shè)備， 保證鐵路行車安全方面，采用的安全技術(shù)手段主要集中在三點(diǎn)：一是強(qiáng)化鐵 路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，加大它們的安全系數(shù)；二是加強(qiáng)機(jī)車安全操縱、駕駛的 可靠監(jiān)督和保安裝置；三是根據(jù)實(shí)

45、際運(yùn)營條件和技術(shù)發(fā)展水平，廣泛運(yùn)用能 對(duì)各種運(yùn)輸設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)的自動(dòng)化設(shè)備。這些具代表性的安全技 術(shù)產(chǎn)品主要有：在運(yùn)輸組織方面，自動(dòng)化駝峰的技術(shù)裝備是典型的安全技術(shù)產(chǎn)品，這些 裝備包括：調(diào)速設(shè)備、測(cè)量設(shè)備、車輛自動(dòng)識(shí)別裝置、調(diào)車機(jī)車遙控和駝峰 推送速度自動(dòng)控制設(shè)備、自動(dòng)提鉤和摘接風(fēng)管裝置、編組線尾部停車器及擋 車器、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等。這些設(shè)備大大提高了自動(dòng)化駝峰的作業(yè)效率和安全可 靠性，如調(diào)車機(jī)車遙控和駝峰推送速度自動(dòng)控制設(shè)備，這種調(diào)車機(jī)車無線調(diào) 度裝置不僅可使站調(diào)、線路值班員、調(diào)車員等與司機(jī)直接通話，而且可為司 機(jī)室內(nèi)的駝峰信號(hào)復(fù)示器發(fā)送信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車和推送速度的遙控。在機(jī)車車輛方

46、面，列車的故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)的運(yùn)用對(duì)于保證列車安全 可靠地運(yùn)行起了重要作用。這個(gè)系統(tǒng)包括車載和地面兩個(gè)部分，車載部分的 主要任務(wù)是進(jìn)行故障的檢測(cè)與識(shí)別、故障數(shù)據(jù)記錄等；地面部分的任務(wù)是進(jìn) 行故障數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析、診斷推理運(yùn)算以及人機(jī)接口的圖表曲線顯示打印等。 這個(gè)系統(tǒng)由檢測(cè)、存儲(chǔ)、記錄、傳送、診斷和顯示輸出等環(huán)節(jié)所構(gòu)成。目前 國內(nèi)外許多較先進(jìn)的機(jī)車及高速列車上均裝有該系統(tǒng)，如瑞士 460系列交直 交機(jī)車，我國從日本引進(jìn)的6K型電力機(jī)車等。這一系統(tǒng)已成為現(xiàn)代列車安全 技術(shù)的一個(gè)重要組成部分。在工務(wù)基礎(chǔ)設(shè)備方面，無縫線路大大提高了線路的安全系數(shù)。無縫線路 是20世紀(jì)軌道結(jié)構(gòu)方面最重要的進(jìn)步和變化，它

47、消除了鋼軌接頭，減少了列 車的沖擊與震動(dòng)，行車平穩(wěn)，從而減少了軌道病害，給行車安全提供了保障。 因此，各國都在努力推廣鋪設(shè)無縫線路。目前，全世界已鋪設(shè)30萬公里無縫 線路；我國自1957年以來，已鋪設(shè)了 2萬多公里無縫線路，占線路總長(zhǎng)的28.5% ； 有的路局還鋪設(shè)了軌節(jié)長(zhǎng)為幾公里到十幾公里的超長(zhǎng)軌節(jié)無縫線路，如在北 京一天津間鋪設(shè)了包括無縫道岔在內(nèi)的20千米的超長(zhǎng)軌節(jié)無縫線路。在通信信號(hào)方面，機(jī)車“三大件”是現(xiàn)階段保證行車安全的關(guān)鍵設(shè)備。 機(jī)車信號(hào)能連續(xù)地在機(jī)車上給司機(jī)指示前方信號(hào)機(jī)的顯示，便于司機(jī)確認(rèn)信 號(hào)。自動(dòng)停車是當(dāng)列車前方地面信號(hào)為“禁止命令”，即顯示紅燈時(shí)，向司機(jī) 發(fā)出報(bào)警信號(hào)，若

48、司機(jī)仍未采取接受表示，設(shè)備就強(qiáng)迫列車自動(dòng)停車。無線 列調(diào)是與車站值班人員進(jìn)行聯(lián)系的工具，據(jù)此可以及時(shí)了解車站進(jìn)路開通情 況以及其他有關(guān)行車的信息，可以放心地運(yùn)行，提高行車安全和效率。在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)視與告警方面，即將開發(fā)面世的現(xiàn)場(chǎng)多媒體遠(yuǎn)程監(jiān)視與告警系 統(tǒng)，將把鐵路安全技術(shù)推向一個(gè)新的階段。對(duì)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)視是日常安全 管理的重要手段，例如，對(duì)大型車站的咽喉道岔區(qū)、編組站駝峰、編發(fā)車場(chǎng)， 重要橋梁、隧道、繁忙平交道口，危險(xiǎn)路塹地段，大型客站的出入口、站臺(tái)、 候車室，重要貨場(chǎng)及危險(xiǎn)品倉庫，以及發(fā)生重大、大事故及災(zāi)害的任何區(qū)間， 均需實(shí)行一定方式的實(shí)時(shí)監(jiān)視或自動(dòng)報(bào)警?，F(xiàn)代信息技術(shù)與數(shù)字通信可為鐵 路提供智

49、能化的多功能、多媒體遠(yuǎn)程監(jiān)視與自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)裝置。該系統(tǒng)的基 本功能的特點(diǎn)是：獵取以動(dòng)態(tài)圖象為主的多媒體監(jiān)視信息；遠(yuǎn)程輪詢/遠(yuǎn)程監(jiān) 視功能，能自動(dòng)地收取并周期性地輪詢各重要現(xiàn)場(chǎng)及監(jiān)視點(diǎn)的信息；發(fā)生事 故、災(zāi)害時(shí)觀察并記錄事故、災(zāi)害情況；主控中心能實(shí)時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)全貌。這 一系統(tǒng)的開發(fā)運(yùn)用將為鐵路安全提供重要的保障。全面抓好保證鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全的科技產(chǎn)品的研制科技是安全的第一保障，已被鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)踐廣泛證明，因此，要集中力量、集中財(cái)力、加大投入，運(yùn)用高新技術(shù)，大力加強(qiáng)安全技術(shù)產(chǎn)品的 研制，把我國鐵路運(yùn)輸安全基礎(chǔ)設(shè)施水平推上一個(gè)新的臺(tái)階，近期應(yīng)突出抓 好以下產(chǎn)品的開發(fā)和研制：一是鐵路現(xiàn)代化通信系統(tǒng)。

50、大力開發(fā)圖像通信系統(tǒng)，如會(huì)議電視、可視 電話等，使其成為鐵路指揮部門決策千里，運(yùn)籌帷幄的有力工具。圖象通信 系統(tǒng)主要包括：圖象采集、壓縮、傳輸、顯示等主要圖象處理技術(shù)。當(dāng)今ISDN 網(wǎng)的發(fā)展與成熟、光纖通信的大量上馬已給圖象通信提供了優(yōu)質(zhì)信道，鐵路 圖象通信崗的形成已成為現(xiàn)實(shí)的可能。二是行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)包括：列車跟蹤和進(jìn)路控制，列車 運(yùn)行調(diào)整，列車運(yùn)行圖的編制與管理，列車運(yùn)行模擬等內(nèi)容。它應(yīng)用先進(jìn)的 自動(dòng)控制技術(shù)，通過計(jì)算機(jī)不斷收集和處理各區(qū)間的信息及列車上的信息， 然后再送到閉塞區(qū)間，以此實(shí)現(xiàn)行車指揮的自動(dòng)化。三是行車自動(dòng)導(dǎo)航及安全控制系統(tǒng)。這一系統(tǒng)將使行車由當(dāng)前的人工操 縱為主

51、過渡到自動(dòng)操縱為主，使行車操縱發(fā)生革命性變化。該系統(tǒng)將具備運(yùn) 行狀況自動(dòng)檢測(cè)、運(yùn)行圖自動(dòng)核對(duì)、前方速度預(yù)告、前方有無干擾等核實(shí)預(yù) 警功能。它采用先進(jìn)的圖象處理及計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)，如同時(shí)引用雷達(dá)系統(tǒng)、 避碰系統(tǒng)、紅外和超聲傳感等技術(shù)，將使其安全性大大提高，屆時(shí)將會(huì)把司 乘人員從繁重艱苦的勞動(dòng)中徹底解放出來。四是列車自動(dòng)檢測(cè)、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)及保養(yǎng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)分為車上系統(tǒng)與車下 系統(tǒng)。車上系統(tǒng)包括：軸溫實(shí)時(shí)探測(cè)、電力機(jī)車受電弓的電視監(jiān)控、車輛運(yùn) 行狀況的實(shí)時(shí)信號(hào)分析等方法，是一個(gè)以計(jì)算機(jī)為中心的實(shí)時(shí)信號(hào)采集、處 理、分析及識(shí)別系統(tǒng)。同時(shí)采用視頻、聲頻與可視化顯示技術(shù)，以圖象、音 響、數(shù)據(jù)等方式進(jìn)行故障定位與

52、預(yù)警。它將與安全控制系統(tǒng)一起保證列車的 安全運(yùn)行。車下系統(tǒng)是保養(yǎng)維護(hù)自動(dòng)系統(tǒng)，它將變機(jī)車養(yǎng)護(hù)定期修為狀態(tài)修， 其主要技術(shù)是無損檢測(cè)，如X光檢測(cè)法、紅外成象檢測(cè)法等。五是列車速度控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)分為列車超速防護(hù)系統(tǒng)、列車自動(dòng)減速 系統(tǒng)和列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)。列車超速防護(hù)系統(tǒng)的功能是，當(dāng)列車速度超過最 大限制速度時(shí)，實(shí)施強(qiáng)迫制動(dòng)，使列車停止運(yùn)行。列車自動(dòng)減速系統(tǒng)的作用 是，當(dāng)列車運(yùn)行速度超過限制速度時(shí)，使運(yùn)行速度自動(dòng)降低。列車自動(dòng)運(yùn)行 系統(tǒng)是疊加在自動(dòng)減速系統(tǒng)上的，當(dāng)列車不能按運(yùn)行圖正點(diǎn)到達(dá)時(shí)，能自動(dòng) 對(duì)運(yùn)行速度進(jìn)行調(diào)整，加速或減速；除具有自動(dòng)調(diào)速功能外，還具有定點(diǎn)停 車、自動(dòng)開關(guān)門、自動(dòng)列車廣播等功

53、能。此外，如道口安全、鋼軌防斷等技術(shù)也是亟待研究開發(fā)的項(xiàng)目。總之， 重點(diǎn)安全技術(shù)產(chǎn)品的研制，要以強(qiáng)化“九控八防”為目標(biāo)，力求取得重大突 破，形成先進(jìn)可靠的運(yùn)輸安全保障體系。大力推動(dòng)安全科技產(chǎn)品在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的運(yùn)用科技進(jìn)步是鐵路發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。鐵路要進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)能、保證安全， 必須依靠科技進(jìn)步，而促進(jìn)科技進(jìn)步，又必須大力推動(dòng)科技產(chǎn)品的運(yùn)用。為 此，要抓住時(shí)機(jī)，努力改善技術(shù)裝備水平，跟蹤國際先進(jìn)技術(shù)，加快鐵路技 術(shù)進(jìn)步，發(fā)展符合我國國情的高新技術(shù)，大力推動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品的運(yùn)用，使 鐵路成為高新技術(shù)綜合應(yīng)用的先進(jìn)行業(yè)。然而，在推動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品的運(yùn)用 方面，由于體制上的缺陷，還存在許多有待克服的問題，

54、主要表現(xiàn)在：一方 面科研單位缺乏研究開發(fā)和推廣科研成果的強(qiáng)大財(cái)力、物力保障；另一方面 運(yùn)輸企業(yè)缺乏運(yùn)用科研成果的能力與技術(shù)。這就制約了安全技術(shù)產(chǎn)品的開發(fā) 和運(yùn)用。因此，要推動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品的運(yùn)用，就要改變舊的科技管理體制， 從8個(gè)方面入手，在調(diào)動(dòng)科研單位和企業(yè)開發(fā)與運(yùn)用科研成果的積極性上下 功夫。一是深化科研體制改革。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)化管理的進(jìn)程中，改革鐵 路科技管理體制，轉(zhuǎn)換科技運(yùn)行機(jī)制已勢(shì)在必行。改革的目的是促進(jìn)科學(xué)技 術(shù)與安全生產(chǎn)的緊密結(jié)合，為鐵路發(fā)展和運(yùn)輸安全提供強(qiáng)有力的支撐和保障。 鐵路科研機(jī)構(gòu)和高校要改變現(xiàn)行主要依賴財(cái)政撥款、被動(dòng)研究開發(fā)的局面， 主動(dòng)深入運(yùn)輸生產(chǎn)一線，與運(yùn)輸部門聯(lián)合，