當(dāng)前中國(guó)港口投資風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告(doc7)

1、.：.；當(dāng)前中國(guó)港口投資風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告前期加強(qiáng)宏觀調(diào)控中，主要留意力集中在鋼鐵、房地產(chǎn)等領(lǐng)域，并已初見效果，但有一個(gè)行業(yè)以集裝箱港口建立為代表的中國(guó)港口建立正處于產(chǎn)能過剩前夕，其潛在的風(fēng)險(xiǎn)卻被人所忽視。 中國(guó)經(jīng)濟(jì)的繼續(xù)增長(zhǎng)帶來了對(duì)外貿(mào)易的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，2004年外貿(mào)進(jìn)出口總額初次超越1萬億美圓，到達(dá)1154792億美圓，增長(zhǎng)率357。而航運(yùn)業(yè)與港口業(yè)也隨之得到了迅猛的開展，2004年全國(guó)港口總吞吐量突破40億噸，增長(zhǎng)213；集裝箱吞吐量達(dá)6180萬規(guī)范箱，增長(zhǎng)264，居世界第一位在此背景下，當(dāng)前港口投資與建立正如火如荼，僅在珠江三角洲一帶，就有數(shù)個(gè)城市投入了港口投資競(jìng)賽之中：廣州南沙港在一期工程建成

2、的根底上，經(jīng)國(guó)家開展改革委同意，又預(yù)備投資40多億元于二期工程的建立；深圳鹽田港區(qū)擴(kuò)建工程已于2005年11月8日簽約，總投資110億元，建立6個(gè)深水泊位，估計(jì) 2006年9月就會(huì)有一個(gè)泊位投產(chǎn)；大鏟灣正方案投資70億元建立5個(gè)大型泊位；蛇口、赤灣也都在建立新的碼頭；珠海洪灣港碼頭(一期)在2005年內(nèi)全面完工。高欄港兩個(gè)5萬噸級(jí)集裝箱碼頭和8萬噸級(jí)石化碼頭剛剛獲得國(guó)家開展改革委核準(zhǔn)，將在近日重新評(píng)標(biāo)后開工；惠州市根底設(shè)備戰(zhàn)略規(guī)劃(2003- 2021年)提出，建立全國(guó)大動(dòng)脈京九鐵路南端最便利的出海通道，力爭(zhēng)成為全國(guó)的主樞紐港之一。 在全國(guó)范圍內(nèi)，上海正在投資建立的大小洋山港，可建15米水深集

3、裝箱泊位50個(gè)，年吞吐才干達(dá)1500萬規(guī)范箱以上，港區(qū)一期工程總投資約1401億元，將建立5個(gè)第五、六代集裝箱船泊位，碼頭年吞吐才干達(dá)220萬規(guī)范箱；天津方案在2003-2021年實(shí)施總額為154億元的港口工程建立方案；大連在2003-2021年方案投資 207億元于港口建立，相當(dāng)于再建兩個(gè)嶄新的大連港；青島也與英國(guó)鐵行渣華、丹麥馬士基以及中國(guó)中遠(yuǎn)集團(tuán)結(jié)合簽署協(xié)議，方案投資878億美圓建立大型港口,并引入招商局投資建立新的港區(qū)。 與此同時(shí)，中小港口也都提出了雄心勃勃的方案：煙臺(tái)港規(guī)劃建立數(shù)十個(gè)2萬噸至30萬噸級(jí)的碼頭泊位，方案建成年吞吐量1億噸的國(guó)際性、大型深水綜合性港口；營(yíng)口港方案在未來5年

4、新建包括30萬噸級(jí)原油碼頭在內(nèi)的10個(gè)深水泊位，2021年向1億噸吞吐量沖刺；日照港方案5年完成投資150億元，到2007年建成現(xiàn)代化、國(guó)際化億噸港；連云港正在實(shí)施“億噸大港工程方案，并把時(shí)間表定在“未來3到 5年內(nèi)，此項(xiàng)方案投資150億元，將新建16個(gè)消費(fèi)泊位。 根據(jù)預(yù)測(cè)，到2021年，中國(guó)光是沿海港口總吞吐才干將到達(dá)35億噸，集裝箱碼頭總吞吐才干達(dá)12億規(guī)范箱。中國(guó)計(jì)劃從如今起到2021年，將港口吞吐才干翻一番。 上述數(shù)據(jù)引發(fā)了筆者對(duì)中國(guó)港口建立的如下思索。 一、中國(guó)經(jīng)濟(jì)乃至世界經(jīng)濟(jì)開展能否為中國(guó)港口繼續(xù)的高速度開展提供充足的貨源 受原油價(jià)錢居高不下，美國(guó)的“雙赤字和房地產(chǎn)泡沫、恐懼主義等

5、影響，估計(jì)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將會(huì)減慢。 中國(guó)目前這種經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式是以大量耗費(fèi)資源和破壞生態(tài)環(huán)境為代價(jià)的，同時(shí)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)構(gòu)造不合理，對(duì)外貿(mào)易在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占比重太高，而依托出口帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是難以耐久的。如今，歐美等中國(guó)主要出口市場(chǎng)越來越多地對(duì)中國(guó)產(chǎn)品實(shí)施貿(mào)易制裁，并采取各種貿(mào)易壁壘控制我國(guó)產(chǎn)品出口。在此環(huán)境下，中國(guó)出口高增長(zhǎng)的勢(shì)頭難以為繼。 而最近幾年中國(guó)集裝箱港口大開展的局面是建立在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易飛速增長(zhǎng)這一根底之上的，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，中國(guó)經(jīng)濟(jì)下一步開展的動(dòng)力將主要內(nèi)需拉動(dòng)。同時(shí)，隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)晉級(jí)，出口構(gòu)造中高附加值產(chǎn)品的數(shù)量將添加，出口額的增長(zhǎng)將低于產(chǎn)量的增長(zhǎng)。此外，中國(guó)目前主要港口的集

6、裝箱化程度已接近或到達(dá)世界程度，因運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變所帶來的集裝箱運(yùn)輸量的增長(zhǎng)將減慢。而目前新建的集裝箱碼頭工程主要是為進(jìn)出口貿(mào)易效力的。由于港口碼頭的投資建立周期較長(zhǎng)，如今正在興建的港口碼頭工程在建成之日有能夠得不到新增貨源的支撐，而處于不飽和消費(fèi)位置。 如今，長(zhǎng)江三角洲與珠江三角洲的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度已開場(chǎng)出現(xiàn)降低的勢(shì)頭。而山東省統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)報(bào)告闡明，2005年三季度，中國(guó)第三大海運(yùn)中心?青島的海運(yùn)價(jià)錢指數(shù)較上年同期下跌了43。這是自2003年開場(chǎng)編制海運(yùn)價(jià)錢指數(shù)以來首度下降。而海運(yùn)價(jià)錢指數(shù)是反映內(nèi)、外貿(mào)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所發(fā)生的海洋運(yùn)輸價(jià)錢變動(dòng)的相對(duì)數(shù)，對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)情況，特別是對(duì)外貿(mào)易的冷與熱，有著準(zhǔn)確的表

7、征反映。 二、中國(guó)港口吞吐才干能否真的存在宏大的缺口 在當(dāng)前港口建立熱中，之所以對(duì)如今的港口建立態(tài)勢(shì)持樂觀態(tài)度，除了對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的繼續(xù)增長(zhǎng)充溢自信心外，另外一大理由是：中國(guó)港口開展滯后于外貿(mào)進(jìn)出口增長(zhǎng)速度(1991-2004年中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口平均增速為1838，而同期中國(guó)主要港口吞吐量平均增長(zhǎng)僅為1129)，并常以中國(guó)港口才干缺乏，實(shí)踐吞吐量超越設(shè)計(jì)吞吐才干多少來作為佐證。但隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)晉級(jí)，外貿(mào)產(chǎn)品附加值提高，外貿(mào)進(jìn)出口增速超越港口增速是很正常的事情。而且港口碼頭設(shè)計(jì)吞吐才干只是港口碼頭在某一形狀下的實(shí)際值，其實(shí)踐吞吐量能夠遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于或小于設(shè)計(jì)才干。國(guó)際港口協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)皮特施特魯伊特也曾指出：“貿(mào)易和

8、世界航運(yùn)的增長(zhǎng)，不僅可以經(jīng)過單純的擴(kuò)建處理，也需求提高現(xiàn)有設(shè)備的效率。實(shí)踐上，作為港口企業(yè)，只需有能夠的條件下，必然盡能夠使港口處于一種滿負(fù)荷形狀，以獲取最大的經(jīng)濟(jì)利益。以鹽田港為例，經(jīng)過添加裝卸設(shè)備、完善港口電腦系統(tǒng)、強(qiáng)化管理、提高操作效率等手段，其港口實(shí)踐吞吐量根本可以到達(dá)設(shè)計(jì)才干的2倍(鹽田港當(dāng)前投入消費(fèi)的一、二、三期的港口設(shè)計(jì)吞吐才干為370萬標(biāo)箱，而2005年實(shí)踐吞吐量超越750萬標(biāo)箱)，但港口的運(yùn)作依然井然有序。此外，從中國(guó)港口船舶港外等候時(shí)間根本正常以及中國(guó)并沒有由于港口才干對(duì)外貿(mào)開展呵斥大的影響等景象，可以判別如今中國(guó)港口集裝箱實(shí)踐吞吐才干與現(xiàn)實(shí)需求之間總體而言根本吻合，略顯緊

9、張。當(dāng)然，這并不排除在個(gè)別地域，經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)會(huì)給當(dāng)?shù)馗劭诮⑴c運(yùn)營(yíng)帶來壓力，但在全國(guó)范圍內(nèi)，以現(xiàn)有港口開展態(tài)勢(shì)來說，滿足未來的需求是綽綽有余的。 三、中國(guó)港口開展能否獨(dú)立于世界港口物流體系，單獨(dú)堅(jiān)持高速度增長(zhǎng) 目前，全球十大集裝箱港之中，中國(guó)就有香港、上海、深圳三家，分別位居第一、第三和第四位，而歐美等國(guó)的港口雖然依然處于開展之中，但由于受環(huán)境維護(hù)、政府審批等要素影響，其港口開展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó)。根據(jù)摩根斯坦利2005年2月，目前美歐進(jìn)口遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出口，離港船舶為亞洲出口商來回大量空箱，雖然亞洲的港口為應(yīng)對(duì)洶涌的出口量而急劇地?cái)U(kuò)張，但這些貨物的進(jìn)口商，尤其是美國(guó)沒有相應(yīng)地迅速添加他們的裝卸才干。

10、但亞洲在未來幾年將處置才干提高為美歐才干2-3倍時(shí)，美國(guó)西海岸的擁堵情況能夠變得更糟。因此，將其對(duì)全球港口吞吐量預(yù)測(cè)從2005年的13增幅調(diào)低為2006年的10。而且，美國(guó)港口工會(huì)力量強(qiáng)大，周六周日休憩，碼頭工人、卡車司機(jī)經(jīng)常以罷工相要挾，要求提高工資。與上世紀(jì)80年代初中國(guó)船舶壓港景象相反，如今船舶壓港景象反而常在美國(guó)出現(xiàn)。在這種情況下，由于受制于歐美港口的吞吐才干，中國(guó)港口才干的大幅增長(zhǎng)最后能夠短少吞吐量。由于，畢竟中國(guó)港口只是全球供應(yīng)鏈的一環(huán)。 四、在中國(guó)大規(guī)模海鐵聯(lián)運(yùn)沒有開展起來前，中國(guó)集裝箱港口開展將會(huì)遇到瓶頸 在中國(guó)當(dāng)前港口建立熱潮中，最熱的要數(shù)集裝箱港口了。中國(guó)三大集裝箱港口群與

11、三大經(jīng)濟(jì)圈根本對(duì)應(yīng)，而集裝箱港口采用拖車運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑普通在500公里以內(nèi)，超出此范圍的貨物采用鐵路運(yùn)輸比較經(jīng)濟(jì)。而出于技術(shù)等方面的緣由，中國(guó)港口目前經(jīng)過鐵路進(jìn)展疏港的集裝箱運(yùn)輸量尚小，以鹽田港為例，2005年吞吐量可以到達(dá)750萬規(guī)范箱，而經(jīng)過鐵路運(yùn)輸?shù)牟坏?萬規(guī)范箱。而集裝箱港口要進(jìn)一步開展必需獲得鐵路的有力配合。然而中國(guó)鐵路貨運(yùn)目前整體滿足率僅為 40左右，為世界上最忙碌的鐵路之一，難以為集裝箱港口的集、梳、運(yùn)提供足夠的開展空間。同時(shí)，中國(guó)目前的鐵路運(yùn)輸是一個(gè)獨(dú)立的體系，與港口集裝箱運(yùn)輸在體制上、技術(shù)上都有許多不同，例如，從廣州到鹽田經(jīng)過鐵路，普通5天時(shí)間完成一個(gè)往返，而經(jīng)過公路可以在1

12、天時(shí)間內(nèi)完成；同時(shí)，鐵路運(yùn)輸有本人的集裝箱規(guī)范，雖然如今已開場(chǎng)與國(guó)際接軌，但要真正實(shí)現(xiàn)大范圍的、大批量的海鐵聯(lián)運(yùn)尚有很長(zhǎng)的路要走。假設(shè)僅在500公里范圍內(nèi)做文章，中國(guó)集裝箱港口開展終究會(huì)遇到“瓶頸。而且，在散雜貨運(yùn)輸中，也會(huì)遇到這一問題，在2004年度中國(guó)港口鐵礦石、煤炭等散貨的運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸對(duì)港口的制約要素曾經(jīng)表達(dá)出來了。 五、地方港口建立的“個(gè)體最優(yōu)，未必能導(dǎo)致中國(guó)港口建立的“集體最優(yōu) 當(dāng)今國(guó)際集裝箱運(yùn)輸正向大型化開展，2004年，新一代能裝載8000規(guī)范箱的集裝箱船初次亮相，但如今國(guó)際港口已開場(chǎng)做好預(yù)備迎接能裝載12000規(guī)范箱的集裝箱船的到來。今后，航運(yùn)公司將集中?？吭谥饕募b箱樞紐港，其他港口將淪為支線港與喂給港。從本身利益出發(fā)，為了在變化中的港口格局中搶占有利位置，各個(gè)地域都在爭(zhēng)相上大的集裝箱港口工程，爭(zhēng)做主樞紐港，從而引發(fā)了中國(guó)港口建立熱潮。在北方是青島、天津、大連爭(zhēng)雄，長(zhǎng)三角中上海與寧波構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)，南方那么有深圳與廣州。這些港口，在港口投入中尤其是集裝箱港口建立上都采取了大規(guī)模投資、搶時(shí)間的態(tài)度，在2005-2007年，中國(guó)將有大批新增港口碼頭密集投入運(yùn)用，估計(jì)2006年中國(guó)集裝箱吞吐才干將比2004年增長(zhǎng)65，在這種態(tài)勢(shì)下，一旦經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，一場(chǎng)港口運(yùn)輸價(jià)錢戰(zhàn)極有能夠發(fā)生，如今在華南地域港口間的費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)已初露端倪。