高速鐵路對航空的影響分析

1、高速鐵路對航空的影響分析一、支線航空的發(fā)展面臨高速鐵路的挑戰(zhàn)中國的支線航空運輸尚處于起步階段,發(fā)展極不充分，支線航空旅客承運量占民航整體 旅客承運量的比例長期徘徊不前,1998-2007的10年間，中國支線航空市場承運量占航空運 輸總客流量的比例始終徘徊在2%-4%之間，而在成熟的航空運輸市場，這個數字通常保持在 30%以上。這種情況說明中國的支線航空長期處于被壓抑狀態(tài)。支線航空業(yè)的現(xiàn)狀已經引導起了政府有關部門的關注，政府意識到發(fā)展支線航空對完 善航空網絡，促進航空運輸業(yè)發(fā)展的重要性，因此出臺了一系列扶持支線航空和中小機場的 政策；另一方面，航空公司從成本控制、開辟市場的角度也有動力開發(fā)支線航

2、空市場。因此， 從宏觀經濟環(huán)境和微觀行業(yè)兩方面都存在刺激支線航空業(yè)發(fā)展的驅動力。也正是因為發(fā)展不 充分，我國的支線航空存在著巨大的發(fā)展?jié)摿?。作為支線飛機的主要供應商，龐巴迪公司和 巴西航空工業(yè)公司分別在2008年發(fā)表預測報告，對中國未來20年的支線航空市場的發(fā)展表 現(xiàn)出極強的信心。支線航空的發(fā)展?jié)摿δ芊褶D化為現(xiàn)實，將極大地影響骨干機場和支線機場 的投資價值。不過，未來支線航空的發(fā)展將面臨高速鐵路發(fā)展的巨大挑戰(zhàn)。2008年10月31日，鐵 路部門制定的中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）正式實施，調整方案制定了 “四橫 四縱”八條主線為骨架，以及長三角、珠三角、環(huán)渤海等經濟發(fā)達地區(qū)城際鐵路共同構成

3、的 客運專線規(guī)劃。按照建設規(guī)劃，到2015年，我國客運專線主干網絡大部分建設完成，到2020 年，我國客運專線總里程將達到16000公里，屆時全國鐵路網將能夠覆蓋20萬人口以上城 市，基本覆蓋地級以上行政區(qū)，覆蓋率達95%以上；快速客運網絡將連接所有省會和城市人 口 50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市之間的時空距離。特別是隨著客運專線網絡的逐步完善，時速300公里/小時動車組的開行，勢必在中短 距離旅客快速運輸市場對航空運輸造成較大沖擊。本文將在比較高速鐵路與航空運輸的經濟 特性的基礎上，分析高速鐵路對航空運輸的影響，從而估算航空運輸市場的受影響規(guī)模，進 而對機場航空

4、行業(yè)所存在的投資機會進行區(qū)別分析。二、高速鐵路與航空運輸技術經濟特性比較分析高速鐵路與航空運輸這兩種交通運輸方式都具有快速、便捷、安全、舒適等優(yōu)點。隨著我國鐵路建設技術水平的提高，高速鐵路的設計速度已經可以達到300公里/小時，甚至 350公里/小時，這使得其與既有鐵路相比在時間上有較大的優(yōu)勢，甚至接近航空運輸，從 而對航空運輸形成一定程度的替代。不過在綜合技術經濟特性上兩者仍存在一些差距，見下 表所示。表1：高速鐵路與民航運輸的技術經濟特征技術 經濟 指標技術經濟特征高速鐵路航空運輸評價內容評 價內容運行速度較 快運行時速在200-300公里/小時左右快飛行速度在800-900公里/小 時左

5、右運輸 能力大每列客車可載旅客1600-1800人左右小目前干線飛機單機最大載客 能力為500人左右運行 頻率高可高密度運行，可實施最小310分鐘發(fā)車 間隔運行，可實現(xiàn)城際間的公交化運營較 高可以實現(xiàn)較高密度運行運行質量高非極端天氣條件下，可全天候、按時刻表運 營較差易受氣象、流量控制以及航 空公司運力調配等因素影 響，航班準點率難以提高運輸 線路 的機 動性較差受地形、地貌條件制約，且主要適用于大運 量市場；線路一旦建成，調整成本極高好幾乎可以飛越各種天然障 礙；可根據客流變化靈活安 排航線安全 性較 好采用先進的列車運行控制系統(tǒng)，信息化程度 很高的行車設施診斷、監(jiān)測、預警設備和科 學的養(yǎng)護

6、維修，構成了高速鐵路現(xiàn)代化、完 善的安全保障系統(tǒng)較 好擁有發(fā)展成熟的、高度信息 化的空中交通管制系統(tǒng)、氣 象監(jiān)測服務系統(tǒng)以及地面作 業(yè)標準流程體系等構成的安 全保障系統(tǒng)運輸 覆蓋 范圍較 低通達能力和市場覆蓋范圍有限，覆蓋范圍不 能隨時調整高具有全球可達性和最廣的運 輸市場覆蓋能力，可根據需 要隨時調速覆蓋范圍運輸 服務 的可 及性較 高火車站可深入市區(qū)，旅客抵離火車站所花費 的時間及費用均相對較低;不過客運專線的 新建火車站也是距離市場較遠較 低機場通常建在郊區(qū)，旅客抵 離機場所花費的時間及費用 均相對較高建設投資較 大建設投資大，建設周期長，平均每公里線路 造價在1億元上下，如需新建車站等

7、設施投 資將更大；由于投資較大，只適用于大運量 市場，如果客流出現(xiàn)急劇變化，損失將不可 估量。投資風險大較 少基本建設周期短，投資較少， 主要投資于機場及其輔助設 施的建設普通支線機場建設 總投資在5億元左右建設周期長建設周期較長，大范圍的通達需要依賴其他 交通運輸方式的有效銜接短建設周期短，建成后能快速 形成交通運輸網絡投資高由于投資大，如果對客流估計出現(xiàn)偏差，損較機場投資較少；飛機可以靈風險失難以估量低活調配，因為投資風險較低運輸成本較 低依靠大運量、高密度運輸，以及相對較低的 牽引功率，單位運輸成本較低很 高飛機造價高、運輸能力小、 功率高，單位運輸成本很高服務水平一般乘坐空間較大，乘坐

8、相對舒適；不過舊的火 車站普遍擁擠混亂較 高在方便旅客購票、機上服務 等方面占有絕對優(yōu)勢，機場 環(huán)境好從資源消耗和環(huán)境保護來看，高鐵的運輸單位資源消耗和污染排放比航空運輸低得多。 如下表所示，飛機的單位能耗是高鐵的3倍，單位排放是高鐵的38倍。而且，高速鐵路的 能源是由電網供電，來源可以是多樣的，來自于火電、水電，甚至核電，而航空運輸只能依 靠航空燃油，受市場供應和價格波動影響較大；另一方面，從土地資源占用來看，高鐵建設 將占用鐵路沿線的大量土地資源，新開辟一條1000公里線路，占地4.5萬畝左右，相較而 言航空運輸的土地資源占用僅局限于民用機場，土地資源利用率相對較高。表2：高速鐵路與飛機單

9、位能耗與污染排放對比指標高速鐵路飛機TGVICE100座能耗（千瓦時/客公里）0.190.220.38-0.586污染排放（二氧化碳/客公里）4.01127.51599.8-153.9噪音（分貝）0.0004 V 2 -0.0872V+81.98661.094 W 0.094 T 0.1032注：1，飛機按10 0和150座級計算;2，V是指火車的運行速度；W是指飛機起飛重量；T是指飛機服役年限。在提供運輸服務的便捷性和舒適性上，航空運輸具有較大的優(yōu)勢，目前在客票銷售方面， 民航系統(tǒng)的售票系統(tǒng)比鐵路專用售票網具有更大的便利性；在候機（車）和旅途方面，航空 運輸的機場環(huán)境要遠遠好于既有火車站，航

10、空服務也要好于火車的車廂服務，不過高速鐵路 的服務也是采用航空標準；高速鐵路的乘坐空間較大，且運行平穩(wěn)，乘坐相對舒適。在抵離 機場、火車站的市內交通方面，一般情況下，機場有較大的劣勢，因為機場大多建在離市區(qū) 較遠的地方。因此，在服務的便捷和舒適性方面，高速鐵路和航空運輸各有千秋。三、高速鐵路對航空運輸的影響分析根據國內外相關研究和高速鐵路運營的實際情況，高速鐵路建成運營后，將憑借其速 度快、運量大、發(fā)車密度高、安全舒適、全天候行車等技術經濟優(yōu)勢，從航空分流一定的客 源，使航空的市場份額急劇下降，從而對航空運輸造成不可避免的沖擊。例如，法國高速鐵 路的開通，把法國航空公司一些航線幾乎逼到了絕境，

11、迫使法航放棄了巴黎-布魯塞爾的航 線。同時，在有高速鐵路的線上，法航所占的旅客份額也急劇下降。而在巴黎-馬賽高速鐵 路投入運營后，鐵路市場份額由38%升至60%,巴黎-倫敦線上，鐵路也奪得了 65%的市場份 額。韓國首爾-釜山、我國臺灣地區(qū)的臺北-高雄，在高速鐵路建成后均對航空運輸造成了極 大的沖擊。我國地域廣闊，客運需求仍處于快速增長期，并具有多層次的特征，和這些國家 和地區(qū)相比，高速鐵路對于航空的替代和沖擊作用不能一概而論，對于不同距離的航線、不 同的時期、不同的航空公司以及不同的地區(qū)，高速鐵路的影響存在一定的差異。（一）高速鐵路對中短程航線沖擊巨大，對長距離航線影響較小對于700公里以內

12、的短程航段來說，高速鐵路將進一步縮短與民航的行程時差，如考 慮上地面轉接時間，高速鐵路的速度優(yōu)勢甚至更明顯，再加上鐵路具有發(fā)車頻次高、受天氣 影響小、票價低等優(yōu)勢，都使得高速鐵路的時效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高 速鐵路對民航的沖擊效應和替代效應都較強。從國外高速鐵路開通的實際情況來看，民航受 沖擊最大的基本上都是短程航段。對于1500公里左右的中程航段來說，高速鐵路投入運營后對民航也將產生較大的影 響。以最具代表性的京滬航段來說，京滬高鐵將大大提升鐵路的競爭優(yōu)勢：一是速度快，京 滬高速鐵路設計時速為每小時300-350公里，上海-北京直達只需要5個小時。上海-北京空 中飛行時間為2

13、小時，如果把機場往返、安檢和候機所需時間算進去，京滬之間乘飛機的時 間與乘高速列車相去不遠。二是票價低，京滬高鐵全價預計為600-800元，低于民航公布票 價水平。三是行車密度高，高峰時刻可以達到3分鐘一列火車，從而可以極大地方便旅客乘 車，減少等候的時間。因此，高速鐵路投入運營后，將憑借其速度、價格和密度優(yōu)勢從民航 分流一部分客源，從而引發(fā)高速鐵路與民航之間、以及民航內部各航空公司之間的激烈競爭。對于1500公里以上的中長途航段來說，盡管高速鐵路仍具有一定的價格和密度優(yōu)勢， 但由于鐵路旅行疲勞度明顯增大，而民航的速度優(yōu)勢越遠越明顯，因此高速鐵路對于民航的 替代和沖擊效應較弱。（二）高速鐵路影

14、響的地區(qū)主要集中在東部地區(qū)東部地區(qū)是我國經濟最發(fā)達、人均收入水平最高的地區(qū)，同時也是我國客貨運輸需求 最為旺盛的地區(qū)。與中西部地區(qū)相比，這一地區(qū)旅客出行的特點主要表現(xiàn)為：非公務出行旅 客規(guī)模大且呈現(xiàn)持續(xù)快速增長態(tài)勢；對于票價的敏感性相對較低，旅客出行更注重運輸方式 的安全性、便捷性、舒適性等因素。因此，盡管高速鐵路票價水平較目前的動車高出許多， 但仍可憑速度快、發(fā)車密度高、乘坐舒適等優(yōu)點吸引大量非公務出行旅客選擇高速鐵路。而 對于中西部地區(qū)來說，非公務出行旅客的數量少，且對價格比較敏感，高速鐵路開通后大量 低端旅客仍會繼續(xù)選擇普通鐵路或公路出行，高速鐵路的競爭力不強。四、航空運輸市場受影響規(guī)模

15、估計為估計客運專線路網對航空運輸的影響，我們以2008年航段數據為基礎，參照“四橫 四縱”客運專線路網規(guī)劃，分析可能受到高鐵影響的航段，起訖點屬于高鐵路網覆蓋范圍內 的航段即被認為是可能受到高鐵影響的航空運輸市場。2008年，我國航空運輸平均航段運距為1542公里，旅客運輸量主要集中在5001400 公里航段，旅客總周轉量主要集中在10002100公里航段，分別占國內旅客運輸總量的 60.8%和67.3%。在1500公里運距范圍內，受到影響的航段數量296條，受影響的旅客運輸 量和周轉量的比分別為47.23%和33.3%。運距小于700公里市場，高鐵具有較強的競爭優(yōu)勢。2008年，航程小于70

16、0公里的國 內航段有222條，旅客運輸量和周轉量占總量的10.1%和4.1%，平均載運率62.0%。其中 受到高鐵影響的航段有75條，東部經濟發(fā)達地區(qū)的上海一青島、北京一青島、北京一沈陽 等短距離黃金航線受高鐵影響沖擊較大。但是西部地區(qū)的昆明一西雙版納、昆明一麗江、西 安一銀川等成熟支線市場將不受高鐵的影響。運距7001000公里市場，是高鐵與航空運輸競爭的重要市場。2008年，航程700 1000公里的國內航段有179條，旅客運輸量和周轉量占總量的10.5%和6.3%，平均載運率 60.9%。其中受到高鐵影響的航段有105條，北京一南京、上海一武漢、濟南一上海等京滬、 京廣航路上的重要城市對

17、市場將面臨高鐵的激烈競爭。在客運專線路網形成初期，西部地區(qū) 的成都、重慶、西安、昆明等重要航空市場受高鐵沖擊較小，但隨著客運專線路網的成熟， 成都一昆明、西安一成都等西部骨干航線會逐步受到高鐵影響。運距大于1000公里市場，航空運輸具有較強的競爭優(yōu)勢。值得注意的是，北京一上海、 北京一廣州、上海一深圳等運量超過100萬人次的24條航段平均運距僅1460公里，在高鐵 57個小時的運行時間范圍內。這些城市對市場處于我國京滬、京廣南北運輸大通道，經 濟發(fā)達，人員往來頻繁，如果北京、上海、廣州等大型樞紐機場容量、服務水平、機場集疏 運系統(tǒng)發(fā)展不能適應市場需求，將可能造成航空需求溢出，航空的市場優(yōu)勢地位

18、可能會被高 鐵“蠶食”。五、高速鐵路發(fā)展對篩選航空機場投資機會的要求重視高速鐵路開通可能帶來的影響。如果以航空公司或者機場作為投資標的，在對 標的進行價值評估時，不能僅以歷史數據作為依據，尤其要研究與標的所涉及的航線覆蓋范 圍內是否有已開通或者在規(guī)劃中的高速鐵路，如果有，需要逐條航線分析所面臨的競爭狀況， 評估影響。一個最典型的例子是，成渝動車組的開通，直接導致了曾經的黃金航線一一成渝 空中快線在運行19年后停航。重點考察西部的投資機會。我國西部地廣人稀，而且地質條件復雜，不適合高速鐵 路的建設，從中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）中也可以看到，規(guī)劃方案中的“四縱四 橫”客運專線主要是集中在東