民用航空維修執(zhí)照（機械部分）考試題庫含答案

1、民用航空維修執(zhí)照(機械部分)考試 題庫(附含答案共580題)何謂飛機的使用載荷(CD)A、使用載荷等于設(shè)計載荷乘以安全系數(shù)。B、使用載荷等于設(shè)計載荷除以剩余強度系數(shù)。C、使用載荷是飛機使用過程中預(yù)期的最大載荷。D、使用載荷等于設(shè)計載荷除以安全系數(shù)。下列哪些情況下會造成飛機的重著陸(BD)A、R機單主起著陸。B、飛機著陸重量過大。C、飛機著陸是機頭抬頭使兩主起著陸。D、飛機著陸是垂直速度過大。滿足下列哪一組方程飛機才能進行勻速直線飛行(D)A、P0=D0, L0=W. B、MA=MB.C、MA二MB, L0二W. D、P0二DO, MA二MB, L0二W.飛機水平勻速轉(zhuǎn)彎時，飛機承受的升力的大小

2、與什么 因素有關(guān)。(C)A、只與飛機轉(zhuǎn)彎時滾轉(zhuǎn)角的大小有關(guān)。B、只與飛機的重量有關(guān)。C、與飛機轉(zhuǎn)彎是滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機重量都有關(guān)。D、只與飛機的飛行速度有關(guān)。飛機在不平地面上滑行時，通過起落架接頭作用在飛機結(jié)構(gòu)上的地面載荷是（B）A、集中作用的靜載荷。B、集中作用的動載荷。C、分布作用的靜載荷。D、分布作用的動載荷。用千斤頂將飛機逐漸頂起時，千斤頂頂銷作用在飛 機結(jié)構(gòu)上的載荷（A）A、集中作用的靜載荷。B、集中作用的動載荷。C、分布作用的靜載荷。D、分布作用的動載荷。飛行中飛機承受的氣動升力等于（A）A、載荷系數(shù)nY乘以飛機重力。B、載荷系數(shù)nY減1再乘以飛機重力。C、載荷系數(shù)nY加減1再乘以

3、飛機重力。D、飛機重力除以載荷系數(shù)nY。什么是飛機結(jié)構(gòu)的極限載荷（BC）A、飛機結(jié)構(gòu)在使用中允許承受的最大載荷。B、飛機結(jié)構(gòu)在靜力試驗中必須承受3s而不破壞的最大 載荷。C、飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計時用來強度計算的載荷。D、飛機正常使用過程中可能出現(xiàn)的載荷。關(guān)于安全壽命設(shè)計思想，下列哪些說法是正確的。（D）A、一旦結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋就必須進行修理。B、可以確保結(jié)構(gòu)的使用安全。C、可以充分的發(fā)揮結(jié)構(gòu)的使用價值D、只考慮無裂紋的壽命。結(jié)構(gòu)在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫做（C）A、結(jié)構(gòu)的強度。B、結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。C、結(jié)構(gòu)的疲勞性能。D、結(jié)構(gòu)的剛度。結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是指（C）A、結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。B、結(jié)構(gòu)抵抗變

4、形的能力。C、結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。D、結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。結(jié)構(gòu)的剛度是指（B）A、結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。B、結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。C、結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。D、結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。為了確定飛機結(jié)構(gòu)位置所設(shè)置的基準水線是(C)A、通過機身縱軸的水平面。B、通過飛機重心的水平面。C、位于機身下面。距機身一定距離的是平面。D、通過飛機機頭的水平面。為了確定飛機結(jié)構(gòu)的左右位置所設(shè)置的基準線是(B)A、參考基準面。B、對稱中心線。C、水線。D、縱刨線。關(guān)于機翼鋼軸的下列說法哪些是正確的。(CD)A、通過鋼軸的外載荷會是機翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。B、鋼軸的位置是由機翼的氣

5、動特性決定的。C、通過鋼軸的外載荷會是機翼產(chǎn)生彎曲變形。D、不通過鋼軸的外載荷會是機翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。關(guān)于應(yīng)力的說法哪些是正確的(BD)A、正應(yīng)力是拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的統(tǒng)稱B、正應(yīng)力矢量沿截面的法線方向。C、正應(yīng)力矢量沿截面的切線方向。D、剪應(yīng)力矢量沿截面的切線方向。在彎矩作用下，梁的截面上會產(chǎn)生（C）A、拉應(yīng)力和剪應(yīng)力B、壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。C、拉應(yīng)力和壓應(yīng)力D、拉應(yīng)力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。飛機結(jié)構(gòu)在載荷作用下產(chǎn)生的基本變形有（A）A、剪切，扭轉(zhuǎn)，拉伸，壓縮和彎曲。飛機機翼結(jié)構(gòu)的弦向構(gòu)件有（B）A、加強翼肋普通翼肋和縱墻B、加強翼肋和普通翼肋C、翼肋和蒙皮D、翼肋縱墻和蒙皮。從幾何形狀和受力特點分析，起落

6、架受力結(jié)構(gòu)中撐 桿屬于哪種受力結(jié)構(gòu)（C）A、梁元件B、板件C、桿件D、薄壁結(jié)構(gòu)。21 .在飛機結(jié)構(gòu)中，蒙皮，翼梁和翼肋的腹板屬于（B）A、梁元件B、板件C、桿件D、薄壁結(jié)構(gòu)。機身隔框?qū)儆?B)A、空間薄壁結(jié)構(gòu)B、平面薄壁結(jié)構(gòu)C、桿系結(jié)構(gòu)D、空間桁架結(jié)構(gòu)桿系結(jié)構(gòu)是由(A)A、桿件和梁元件組成。B、桿件和板件組成。C、梁元件和板件組成。D、桿件 梁元件和板件組成。機翼，機身和尾翼是由(A)A、不在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的空間結(jié)構(gòu)。B、在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的空間結(jié)構(gòu)。C、桿件和梁元件組成的桿系結(jié)構(gòu)。D、不在同一平面內(nèi)的桿件組成的空間桁架結(jié)構(gòu)。從受力特點分析，起落架減震支柱屬于哪種受力結(jié)

7、構(gòu)(A)A、梁元件B、板件C、桿件D、薄壁結(jié)構(gòu)。膠接連接技術(shù)的優(yōu)點是(BC)A、抗剝離強度高B、提高連接件的承壓能力。C、具有良好的密封性。D、膠接質(zhì)量容易得到保證。被廣泛用于飛機制造和修理并被稱為（外場釧釘） 的是（OA、1100系列鉀釘B、2017-T系列釧釘C、2117-T系列鑰釘D、2024-T系列鑰釘。進行鈦合金結(jié)構(gòu)蒙皮釧接應(yīng)選用（B）A、1100系列鉀釘B、蒙乃爾合金鑰釘C、7075系列鑰I釘。在列哪些表面上可以直接涂漆層（AD）A、陽極化表面B、包覆鋁材料表面C、鍍鎘的鋼結(jié)構(gòu)表面D、用阿洛丁處理的表面在鋼結(jié)構(gòu)表面生成的鍍鎘層的特點是（C）A、比較堅硬B、是陰極鍍層。C、均勻致密。

8、D、是淡黃色的閃光薄膜。通過陽極化在鋁合金表面生成的氧化膜有什么特點（C）A、硬度好B、導(dǎo)電性能低C、防水并且氣密D、防腐性能不如鋁合金表面自然生成的氧化膜。涂漆前對金屬表面進行蝕洗的洛酸溶液的濃度是（A）A、百分之五B、百分之十C、百分之十五D、百分之三對飛機表面進行清潔工作時哪些方法是正確的（BCD）A、用清洗劑浸泡的方法清洗鋼索。B、機體上的排泄孔，瓣狀活門等要保持打開狀態(tài)C、用清洗劑在機體表面保持濕潤狀態(tài)以便將各種污物 浸透。D、清潔工作完成后一定要將各種遮蓋物取下來。下列哪些情況下會造成飛機在地面滑行是承受較大 的顛簸載荷（AD）A、輪胎充氣壓力過大B、減震支柱灌充的油量小于規(guī)定值。

9、C、減震支柱充氣壓力小于規(guī)定值。D、減震支柱充氣壓力大于規(guī)定值。對機輪等橡膠制品進行清洗時應(yīng)使用（D）A、汽油B、清潔劑C、煤油D、肥皂水用什么方法可以確定釆用預(yù)載指示墊圈的螺帽己被擰緊到要求的程度(D)A、用工具不能撥動預(yù)載墊圈中上面的平墊圈B、用工具不能撥動預(yù)載墊圈中下面的平墊圈。C、檢查螺桿外露的螺紋數(shù)D、用工具不能撥動預(yù)載墊圈中間的外環(huán)。刨釘釆用干涉量適當(dāng)?shù)母缮媾浜?，可?D)A、提高釧釘抗腐蝕的能力。B、提高鑰釘連接的拉伸強度C、防止應(yīng)力腐蝕的發(fā)生D、提高釧釘連接的疲勞強度。如果完成卽釘?shù)拟A釘釘桿在孔中的填充量達不到要 求(D)A、會減小釧釘?shù)睦鞆姸?。B、會降低釧釘抗腐蝕的性能C、

10、會降低釧釘?shù)膹澢鷱姸菵、會減小鑰釘承受剪切的擠壓強度飛行中機翼蒙皮要承受分布氣動載荷的作用(D)A、分布氣動載荷不會引起蒙皮的破壞B、分布氣動載荷過大會使蒙皮發(fā)生剪切失穩(wěn)。C、分布氣動載荷過大會使蒙皮產(chǎn)生受壓失穩(wěn)。D、分布氣動載荷過大會拉壞釧釘，撕裂蒙皮。垂直尾翼產(chǎn)生的側(cè)向氣動力對后機身產(chǎn)生的扭矩等 于(D)A、氣動力乘以氣動力到機身中心線的距離B、氣動力乘以氣動力到機身上蒙皮的距離C、氣動力乘以氣動力到機身下蒙皮的距離D、氣動力乘以氣動力到機身鋼軸的距離承受扭矩作用時，軸的哪部分材料起的作用最大(D)A、軸截面中性層上的材料B、軸截面剛軸上的材料C、軸截面外層和軸中心之間的材料D、軸截面最邊

11、緣的材料。在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是(D)A、最外面受拉伸的一層材料B、最外面受壓縮的一層材料C、中間的一層材料D、不產(chǎn)生拉伸或壓縮變形的一層材料。機體某部件的區(qū)域編號是4XX,這個部件在(D)A、左機翼B、右機翼C、起落架和艙門D、動力裝置和吊架限制飛機的最大允許速壓的目的是（D）A、防止飛機飛行的阻力過大B、防止升力過大造成飛機結(jié)構(gòu)的總體破壞C、防止飛機發(fā)生大迎角失速D、防止局部氣動載荷過大造成飛機結(jié)構(gòu)的局部破壞。飛機直線爬升是，駕駛員承受的過載值與飛機重心 過載ny的關(guān)系（D）A、大于飛機重心過載B、小于飛機重心過載C、取決于飛機的爬升速度D、等于飛機重心的過載。洛酸鋅底層

12、涂料的特點是什么（C）A、它的涂層均勻致密，不透氣也不透水。B、使用聚氨酸表面涂層必須使用洛酸鋅底層涂料C、涂層中的洛離子可以提高表面涂層的防電化學(xué)腐蝕 的作用。D、黃綠色的洛酸鋅底層涂料比深綠色洛酸鋅底層涂料 性能更好。在螺帽或螺栓頭下面使用預(yù)載指示墊圈的目的是（C）A、防止螺栓松動脫落B、調(diào)節(jié)螺栓無螺紋螺桿的長度C、對螺栓施加一定的預(yù)緊拉應(yīng)力。D、防止螺栓腐蝕。在承受較大的拉應(yīng)力螺栓的螺桿和螺栓孔之間間隙 中有腐蝕介質(zhì)會導(dǎo)致（OA、點腐蝕的發(fā)生B、晶間腐蝕的發(fā)生C、應(yīng)力腐蝕的發(fā)生D、層離腐蝕的發(fā)生。操縱方向舵產(chǎn)生的氣動力會在后機身中產(chǎn)生哪些應(yīng) 力（OA、拉力剪力和彎矩B、壓力剪力和彎矩C、

13、剪力 扭矩和彎矩D、拉力 扭矩和彎矩何謂扭轉(zhuǎn)變形（C）A、使結(jié)構(gòu)件兩個相鄰很近的截面發(fā)生相對移動錯開的 變形B、使結(jié)構(gòu)件軸線曲率發(fā)生變化的變形C、使結(jié)構(gòu)件兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉(zhuǎn)動錯開的 變形D、使結(jié)構(gòu)件兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分離 的變形。細長直桿件受壓力時，桿件的軸線不能保持直線狀 態(tài)和載荷平衡，說明(C)A、桿件失去局部穩(wěn)定性B、桿件抵抗壓縮的承受強度不夠C、桿件失去總體穩(wěn)定性D、桿件抵抗彎曲的強度不夠。CCAR-25部對飛機結(jié)構(gòu)的剛度要求是(C)A、在限制載荷作用下飛機結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形B、在極限載荷作用下飛機結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生塑性變形C、在直到限制載荷的任何載荷作用下，飛機結(jié)

14、構(gòu)產(chǎn)生 的變形不得妨礙安全飛行。D、在極限載荷作用下飛機結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形。關(guān)于安全系數(shù)，下列說法正確的是(C)A、安全系數(shù)是使用載荷和設(shè)計載荷之比。B、安全系數(shù)應(yīng)該略微大于1C、安全系數(shù)是設(shè)計載荷和使用載荷之比D、為使飛機結(jié)構(gòu)具有一定的剩余強度而選用的不小于2 的系數(shù)。飛機的飛行包線是將飛行中可能出現(xiàn)的各種參數(shù)組合用一條曲線包圍起來（C）A、只有包線所圍范圍以內(nèi)各點所代表的飛行參數(shù)的組 合可能在飛行中出現(xiàn)。B、只有包線邊界上各點所代表的飛行參數(shù)的組合可能 在飛行中出現(xiàn)。C、包線邊界上的各點都表示某一個飛行參數(shù)的限制條 件。D、包線所圍范圍以外某些點所代表的飛行參數(shù)的組合 也可能在正常飛行中

15、出現(xiàn)。限制飛機的最大使用載荷和最小使用載荷就是（C）A、限制了飛行中作用在機翼表面的局部氣動載荷，保 證了飛機的總體強度B、限制了飛行中作用在機翼表面的局部氣動載荷，保 證機翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞C、限制了飛行中飛機承受的升力大小，保證了飛機的 總體強度。D、限制了飛行中飛機承受的升力的大小，保證機翼蒙 皮的不發(fā)生局部破壞。操縱副翼使飛機加速向右橫滾時，左發(fā)動機承受的 過載值與右發(fā)動機過載值ny的關(guān)系是（OA、左發(fā)動機承受的過載值小于右發(fā)動機過載。B、左發(fā)動機承受的過載值等于右發(fā)動機過載。C、左發(fā)動機承受的過載值大于右發(fā)動機過載。D、取決于飛機滾轉(zhuǎn)的角速度。機翼安裝角的檢查方法是(B)A、使用

16、安裝角檢查板沿機翼展向放置在飛機制造廠規(guī) 定的位置。B、使用安裝角檢查板沿機翼弦向放置在飛機制造廠規(guī) 定的位置。C、測量沿展向兩個不同點到地面的距離。D、測量飛機對稱中心到機翼規(guī)定點的距離。用阿洛丁修理鋁合金結(jié)構(gòu)表面被損壞的氧化膜時, 正確的方法是(B)A、在表面涂上阿洛丁之后，要干燥2小時再用水清洗B、在阿洛丁固化期間要保持阿洛丁薄膜的濕潤。C、對固化后出現(xiàn)裂紋的阿洛丁薄膜可以再涂一層阿洛 丁D、在阿洛丁固化期間要保持阿洛丁薄膜的干燥。釧釘，螺栓或焊點等能為膠接提供破損一安全特性的原因是（B）A、為結(jié)構(gòu)提供了止裂孔B、有效地阻止膠層損傷的擴展C、使膠層粘牢固D、加強了接縫的密封性。在安裝高強

17、度的抗拉螺栓時對螺栓施加的預(yù)載拉力 為（B）A、螺栓彈性強度的75% B、螺栓屈服強度的75%C、螺栓強度極限的75% D、螺栓屈服強度的70%關(guān)于飛機結(jié)構(gòu)中的板件，下列說法正確的是BA、板件承受垂直板平面集中載荷的能力比較強。B、板件承受板平面內(nèi)分布載荷的能力比較強。C、薄板承受拉壓和剪切的能力都比較弱D、厚板承受拉壓的能力比較強，承受剪切的能力比較 弱。62 .何謂彎曲變形（B）A、使結(jié)構(gòu)兩個相距很近的截面發(fā)生相對移動錯開的變 形。B、使結(jié)構(gòu)件軸線曲率發(fā)生變化的變形C、使結(jié)構(gòu)兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉(zhuǎn)動錯開的變 形。D、使結(jié)構(gòu)兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分離的 變形。承受彎矩是結(jié)構(gòu)中

18、哪些材料在反抗彎曲變形中起的 作用最大(B)A、中性層材料B、離中性層最遠的材料C、離中性層最近的材料D、在中性層和最外邊之間的材料。在損傷容限設(shè)計思想中，裂紋擴展壽命是什么概念(B)A、是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時的 壽命OB、是從結(jié)構(gòu)上的初始裂紋擴展到臨界裂紋時的壽命。C、是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)遍布損傷不能經(jīng)濟修 理時的壽命。D、是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)功能性損傷的壽命.當(dāng)飛機以大迎角，小速度和小迎角，大速度水平飛 行時o (B)A、機翼產(chǎn)生的升力相同，機翼表面的局部氣動載荷也 相同。B、機翼產(chǎn)生的升力相同，但機翼表面的局部氣動載荷 不相同。C、機翼產(chǎn)生的升力不相同，機

19、翼表面的局部氣動載荷 也不相同。D、機翼產(chǎn)生的升力不相同，但機翼表面的局部氣動載 荷相同。飛機俯沖拉起時，水平尾翼承受的過載值與飛機重 心過載ny的關(guān)系(B)A、大于飛機重心過載。B、小于飛機重心過載。C、取決于飛機俯沖拉起的速度。D、等大于飛機重心過載。67 .確定飛機保持水平姿態(tài)的方法是(A)A、將氣泡水平儀放置在標記塊上，看氣泡是否在中心 位置。B、目視觀察飛機的橫軸是否水平C、下吊鉛垂，觀察鉛垂線是否與飛機的縱軸垂直。D、目視觀察飛機的縱軸是否水平。應(yīng)在廠房內(nèi)對飛機進行校裝檢查原因是(A)A、避免氣流影響飛機水平姿態(tài)的調(diào)整和測量數(shù)據(jù)的準 確性。防止氣流在機體表面產(chǎn)生靜電。C、防止氣流使

20、飛機移動。D、防止氣流損傷飛機的舵面。清潔飛機風(fēng)擋玻璃應(yīng)使用什么清潔劑(A)A、肥皂水B、玻璃清潔噴劑C、酒精D、丙酮鑰釘釆用濕安裝可以達到(A)A、密封的目的，也可以防腐。B、提高制釘抗拉強度的目的。C、提高釧釘剪切強度的目的。D、提高釧釘擠壓強度的目的。在載荷作用下，空間薄壁結(jié)構(gòu)中的桿件要承受(A)A、軸向的力B、彎矩和剪力作用。C、彎矩和扭矩的作用D、剪力，彎矩和扭矩的作用。安裝在機翼上的主起落架機輪與地面之間產(chǎn)生的摩擦力在機翼結(jié)構(gòu)中引起的彎矩等于（A）A、摩擦力乘以地面到機翼剛軸的距離。B、摩擦力乘以地面到機翼翼弦的距離。C、摩擦力乘以地面到機翼前緣的距離D、摩擦力乘以地面到機翼焦點的

21、距離。承受剪力時工字梁哪個部分反抗剪切變形的能力最 強（A）A、腹板B、上緣條C、下緣條D、上，下緣條。按照ATA-100的規(guī)定，大型飛機區(qū)域劃分的基本 原則是（A）A、機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，將機體由粗到細劃 分B、機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示： 區(qū)域，分區(qū)，主區(qū)。C、機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示： 區(qū)域，主區(qū)，分區(qū)。D、機體區(qū)域編號由4位數(shù)字組成，將機體由粗到細劃 分某型飛機機頭的機身縱向站位為一97.0,表示飛機 機頭的縱向位置（A）A、在基準面之前水平距離為97英寸。B、在基準面之后水平距離為97英寸。C、在飛機重心之前水平距離為97英寸D、在飛機重

22、心之后水平距離為97英寸。關(guān)于耐久性設(shè)計中飛機結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟壽命，下列哪些 說法是正確（A）A、飛機結(jié)構(gòu)經(jīng)濟壽命必須超過一個設(shè)計使用壽命B、當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)一定數(shù)量的裂紋損傷群時，就到了結(jié) 構(gòu)的經(jīng)濟壽命C、當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng) 濟壽命。D、當(dāng)結(jié)構(gòu)上的裂紋擴展到臨界裂紋時，就到了結(jié)構(gòu)的 經(jīng)濟壽命。在損傷容限設(shè)計思想中，損傷容限是什么概念（A）A、保證結(jié)構(gòu)安全可靠地工作到下次檢查的條件下，允 許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損傷。B、保證結(jié)構(gòu)可以承受極限載荷的情況下，允許結(jié)構(gòu)存 在的缺陷和損傷。C、滿足經(jīng)濟修理要求的條件下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷 和損傷D、不影響結(jié)構(gòu)的使用功能的條件對于強度相同的水

23、平突風(fēng)和垂直突風(fēng)（A）A、垂直突風(fēng)會產(chǎn)生比較大的過載ny,主要是因為它改變 了氣流相對飛機運動速度的方向。B、垂直突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載ny,主要是因為它改變 了氣流相對飛機運動速度的大小C、水平突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載ny,主要是因為它改變 了氣流相對飛機運動速度的方向。D、水平突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載ny,主要是因為它改變 了氣流相對飛機運動速度的大小。機翼蒙皮的作用是（ACD）A、構(gòu)成機翼的氣動外形B、承受并傳遞載荷垂直機翼表面的集中載荷。C、承受并傳遞局部氣動載荷。D、與翼梁或縱墻腹板組成閉室承受機翼的扭矩。機翼結(jié)構(gòu)的縱墻（D）A、是由很強的緣條和腹板支柱組成B、主要用來承受彎矩C、與蒙皮組成封

24、閉的盒段承受剪力D、是機翼的縱向受力結(jié)構(gòu)。梁式機翼的構(gòu)造特點是(D)A、桁條較強，蒙皮較厚，有一根或數(shù)根較弱的梁B、桁條較強，蒙皮較厚，縱向布置較多的墻。C、桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁D、桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較強的梁。82,機翼結(jié)構(gòu)中普通翼肋和加強加強翼肋的區(qū)別是(D)A、普通翼肋較多釆用腹板式結(jié)構(gòu)，而加強翼肋都是桁架式結(jié)構(gòu)B、普通翼肋較多釆用桁架式結(jié)構(gòu)，而加強翼肋都是腹 板式結(jié)構(gòu)C、普通翼肋腹板常壓有凹槽加強筋，所以比加強翼肋 的腹板強。D、加強翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷。單塊式機翼的特點是(C)A、機翼的彎矩主要由翼梁來承擔(dān)B、機翼上便于開口，機翼與機身的連接

25、簡單。C、蒙皮較厚，局部剛度和扭轉(zhuǎn)剛度比較大D、生存力較差，扭轉(zhuǎn)剛度低。機翼腹板式翼梁是由哪些部件組成(C)A、上下緣條直支柱和斜支柱組成B、上下緣條，腹板，直支柱和斜支柱組成。C、上下緣條，腹板和支柱組成。D、緣條，直支柱和斜支柱組成。桁條式機身的特點(CD)A、結(jié)構(gòu)重量大，扭轉(zhuǎn)剛度小B、適用于機身開口比較多的部位C、在氣動載荷作用下蒙皮的變形小D、機身各段之間要用比較多的接頭連接組成硬殼式機身的結(jié)構(gòu)部件有(D)A、框架隔框大梁桁條和蒙皮B、環(huán)框隔框桁條和蒙皮C、框架隔框縱墻和蒙皮D、框架隔框和蒙皮現(xiàn)代民航飛機增壓座艙前后隔框一般采用(B)A、前部是球形加強框,后面是平板加強框。B、前部是平

26、板加強框,后面是球形加強框。C、前部是球形普通框,后面是平板普通框。D、前部是平板普通框,后面是球形普通框。駕駛艙窗戶的玻璃都是由幾層不同材料制成的層合結(jié)構(gòu)（A）A、風(fēng)擋玻璃由外層硬的強化玻璃和中層內(nèi)層的化學(xué)強化玻璃組成，外層玻璃的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。B、風(fēng)擋玻璃由外層化學(xué)強化玻璃和中層內(nèi)層的硬的強化玻璃組成，內(nèi)層玻璃的外側(cè)安裝加熱膜。C、風(fēng)擋玻璃由外層硬的強化玻璃和中層內(nèi)層的化學(xué)強化玻璃組成，內(nèi)層玻璃的外側(cè)安裝加熱膜。D、風(fēng)擋玻璃由外層化學(xué)強化玻璃和中層內(nèi)層的硬的強化玻璃組成，外層玻璃的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。梁式機身骨架的結(jié)構(gòu)部件有（A）A、隔框，大梁和桁條B、隔框大梁桁條和蒙皮C、隔框縱墻和桁條D、

27、隔框縱墻大梁和桁條體上的開口分為大中和小開口 （C）A、釆用受力口蓋補償?shù)慕写箝_口B、釆用直接補償?shù)慕写箝_口C、應(yīng)該按照開口尺寸與所在部件基準尺寸相比來區(qū)分D、應(yīng)該按照開口的絕對大小來區(qū)分91 .應(yīng)在結(jié)構(gòu)上釆取一些措施對機體開口進行補償（B）A、使用快卸口蓋是直接補償開口B、用受力口蓋和開口周邊加強構(gòu)件是直接補償開口C、用非受力口蓋和開口周邊加強構(gòu)件是直接補償開口。D、改變開口區(qū)域的整個結(jié)構(gòu)進行補償?shù)氖侵苯友a償開 口。飛機的登機門通常分為主登機門和服務(wù)門（A）A、主登機門在機身的左側(cè)，服務(wù)門在機身的右側(cè)B、主登機門在機身的右側(cè)，服務(wù)門在機身的左側(cè)。C、在緊急情況下主登機門可以當(dāng)作應(yīng)急出口，服務(wù)

28、門 不行D、在緊急情況下服務(wù)門可以當(dāng)應(yīng)急出口，主登機門不 行。在氣動載荷作用下，副翼（B）A、在裝有指點的橫截面承受的剪力最小B、在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最大C、在裝有指點的橫截面承受的扭矩最大D、在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最小。飛機的主操縱面是(D)A、副翼擾流板和升降舵B、副翼擾流板升降舵和方向舵C、副翼襟翼縫翼升降舵和方向舵D、副翼升降舵和方向舵飛機的主操縱面的作用是(A)A、對飛機進行俯仰側(cè)向和方向操縱B、除了對飛機進行操縱外，還可以起增升作用C、除了對飛機進行操縱外，還可以起增阻作用。D、除了對飛機進行操縱外，還可以改善飛機的穩(wěn)定性。桁條是機翼機構(gòu)的重要縱向受力構(gòu)件(A

29、)A、按制造方法分為板彎型材和擠壓型材B、按結(jié)構(gòu)可分為腹板式和構(gòu)架式C、它是由緣條和腹板構(gòu)成D、它是由緣條和直支柱斜支柱構(gòu)成97 .機翼的主要功用是(A)A、產(chǎn)生升力B、安裝起落架C、安裝發(fā)動機D、儲存燃油。發(fā)動機吊艙是由什么組成（A）A、吊架和短艙B、防火墻和短艙C、吊艙和整流罩D、外涵道和整流罩發(fā)動機防火墻是用什么材料制成的（A）A、不銹鋼鈦合金B(yǎng)、鋁合金C、高強度合金鋼D、鎂合金民用運輸機發(fā)動機在機體上的安裝部位有哪些（BCD）A、前機身B、機翼短艙吊掛C、機尾安裝D、后機身短艙吊掛101 .在發(fā)動機與吊架之間釆用結(jié)構(gòu)保險銷的目的是（D）A、防止由于震動導(dǎo)致發(fā)動機與吊架脫開B、保證發(fā)動機

30、產(chǎn)生的推力安全傳遞到機體結(jié)構(gòu)上C、防止發(fā)動機受力過大時與吊架脫開D、當(dāng)發(fā)動機遭到嚴重損傷時，保險銷剪斷，防止損壞機翼。102.發(fā)動機吊艙的功用（ABC）A、改善飛機的空氣動力特性B、支撐和保護發(fā)動機及其附件C、引導(dǎo)氣流進入發(fā)動機D、產(chǎn)生推力一般固定的水平安定面(CD)A、是通過一個轉(zhuǎn)軸餃接在機身上B、左右安定面通過各自的轉(zhuǎn)軸釵接在機身上C、左右分離式安定面多采用堅固的側(cè)邊翼肋的結(jié)構(gòu)形 式D、作成整體的安定面多采用堅固的中央翼肋的結(jié)構(gòu)形 式。關(guān)于民用運輸客機的應(yīng)急出口，下列說法哪些是 正確的(AD)A、客艙的應(yīng)急出口一般位于機身的左右兩側(cè)，機翼的 上方B、只需推動窗戶上部的推板即可從內(nèi)部將應(yīng)急出

31、口的 門窗打開C、打開手柄罩，拉下松鎖手柄既可以從外部將應(yīng)急出 口的門窗打開D、所有的應(yīng)急出口門窗都可以從飛機的內(nèi)外打開。現(xiàn)代民用飛機增壓氣密座艙需要密封的地方有 (ABCD)A、操縱拉桿和鋼索在座艙內(nèi)的進出口處B、座艙口蓋和應(yīng)急出口C、艙口和窗口 D、蒙皮和壁板之間在利用機翼內(nèi)部結(jié)構(gòu)形成的結(jié)構(gòu)油箱中需要進行 密封處理的部位是(BD)A、油箱的整個底部B、檢查口周圍C、油箱的整個內(nèi)表面D、接縫處，鑰釘和螺母墊圈。尾翼的功用是：(ABC)A、保持飛機的俯仰和方向平衡B、使飛機具有俯仰和方向安定性C、對飛機進行俯仰和方向操縱D、對飛機進行橫向操縱機身的主要功用是(AB)A、裝載機組人員乘客和貨物B

32、、作為飛機機體的中樞部件C、產(chǎn)生升力D、產(chǎn)生阻力飛機的副翼通常釆用兩個以上的接頭與機翼相連, 目的是（D）A、改善飛機的側(cè)向穩(wěn)定性B、使機翼受力均勻C、減小副翼結(jié)構(gòu)承受的扭矩D、避免副翼產(chǎn)生過大的彎曲變形，并提高它的生存力。安裝副翼的支臂連接在機翼的哪個部位（D）A、機翼普通肋與機翼后梁（或墻）的連接處B、機翼加強肋與機翼前梁（或墻）的連接處。C、機翼普通肋與機翼前梁（或墻）的連接處D、機翼加強肋與機翼后梁（或墻）的連接處。飛機的登機門通常分為主登機門和服務(wù)門（D）A、主登機門可以從機身的內(nèi)外打開和關(guān)閉，服務(wù)門只 能從機身外打開和關(guān)閉。B、主登機門可以從機身的內(nèi)打開和關(guān)閉，服務(wù)門可以 從機身外

33、打開和關(guān)閉。C、主登機門可以從機身的內(nèi)部打開和關(guān)閉，服務(wù)門可 以從機身內(nèi)外打開和關(guān)閉。D、主登機門和服務(wù)門都可以從機身的內(nèi)外打開和關(guān)閉。在拆卸尺寸比較大的受力艙口蓋時，艙蓋上的螺 釘擰不動應(yīng)該如何處理(D)A、敲擊口蓋使它松動B、用力強行拆下C、在螺釘孔中加潤滑油再用力強行拆下D、檢查在艙口附近是否巳用托架將機體托住。飛機上的增升裝置是(D)A、水平尾翼B、垂直尾翼C、升降舵D、襟翼和縫翼翼吊發(fā)動機是通過發(fā)動機上的前后安裝點(C)A、直接安裝在機翼的前后梁上B、安裝在吊架上，吊架再安裝到機翼的前后墻上。C、安裝在吊架上，吊架再安裝到機翼的前后梁上。D、安裝在吊架上，吊架再安裝到機翼的普通翼肋上

34、。飛機的副翼通常采用兩個以上的接頭與機翼相連(C)A、所有接頭沿展向都是固定的B、所有接頭沿展向都是可以移動的。C、其中至少有一個接頭是沿展向是固定的。D、接頭的固定形式與副翼的結(jié)構(gòu)形式有關(guān)。安定面的結(jié)構(gòu)與機翼基本相同（C）A、小型飛機的安定面一般釆用單塊式結(jié)構(gòu)。B、大型飛機的安定面大多釆用梁式結(jié)構(gòu)。C、大型飛機的安定面大多釆用單塊式結(jié)構(gòu)。D、大型飛機的安定面大多釆用桁架式結(jié)構(gòu)。梁，肋腹板上的無口蓋小開口（C）A、最好是橢圓形，在不同載荷作用下引起的應(yīng)力集中 系數(shù)最小B、最好是橢圓形，它使腹板損失的材料最小C、最好是圓形，在不同載荷作用下引起的應(yīng)力集中系 數(shù)最小D、最好是圓形，它使腹板損失的材

35、料最小桁梁式機身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的 主要受力件是（OA、蒙皮B、桁條和蒙皮C、大梁D、框架和大梁對飛機進行俯仰操縱的是(C)A、水平安定面B、副翼C、升降舵D、方向舵對飛機進行橫向操縱的是(C)A、襟翼B、縫翼C、副翼D、升降舵發(fā)動機防火墻的作用是(B)A、安裝發(fā)動機吊艙的整流罩B、封堵火焰和有害氣體，并對飛機起安全保護作用C、加強機翼結(jié)構(gòu)D、防止飛機其他結(jié)構(gòu)受到發(fā)動機燃氣的腐蝕。大多數(shù)現(xiàn)代飛機駕駛艙在正前方和兩側(cè)分布著六 個窗戶(B)A、一號和二號是固定的, 當(dāng)應(yīng)急出口。B、一號和三號是固定的, 當(dāng)應(yīng)急出口。C、二號和三號是固定的,三號可以從座艙內(nèi)打開，允二號可以從座艙內(nèi)打開，

36、允一號可以從座艙內(nèi)打開，允當(dāng)應(yīng)急出口。D、一號是固定的，二號和三號可以從座艙內(nèi)打開，允 當(dāng)應(yīng)急出口。桁條式機身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的 主要承受件是（B）A、蒙皮B、桁條和蒙皮C、縱梁D、隔框和縱梁。形成機翼結(jié)構(gòu)油箱的結(jié)構(gòu)部件是（B）A、翼梁緣條翼肋腹板和蒙皮B、翼梁腹板翼肋腹板和蒙皮C、桁條翼肋腹板和蒙皮D、翼梁腹板桁條和蒙皮機翼翼梁各構(gòu)件在受力中所承受的主要應(yīng)力是（B）A、上下緣條承受剪應(yīng)力，腹板承受拉 壓應(yīng)力。B、上下緣條承受拉 壓應(yīng)力，腹板承受剪應(yīng)力。C、上下緣條承受拉壓應(yīng)力，加強支柱承受剪應(yīng)力。D、上下緣條承受剪應(yīng)力，腹板和加強支柱承受拉壓應(yīng) 力。在機身結(jié)構(gòu)中加強隔框的主要作

37、用是（A）A、承受機翼起落架發(fā)動機等部件傳來的集中載荷B、維持機身剖面形狀，承受機身總體扭矩引起的剪應(yīng) 力C、維持機身剖面形狀，承受機身總體彎矩引起的正應(yīng) 力。D、承受并傳遞局部氣動載荷飛行中作用在機翼表面上的氣動載荷傳遞路線是(A)A、蒙皮一桁條翼肋一-翼梁蒙皮一機身B、桁條翼肋一翼梁蒙皮一機身C、翼梁一桁條翼肋一蒙皮一機身D、蒙皮翼梁一桁條翼肋一蒙皮一機身起落架收放系統(tǒng)的信號指示通常包括哪些類型(A)A、機械指示器和信號指示燈B、語音警告信息和信號燈指示系統(tǒng)C、空地電門指示器和信號燈指示系統(tǒng)D、震動指示器和電動指示器剎車系統(tǒng)的液壓保險，應(yīng)裝在(C)A、剎車儲壓器之前B、剎車調(diào)壓器之前C、剎

38、車調(diào)壓器與剎車動作筒之間D、流量放大器與剎車作動筒之間。為機輪滅火的最安全的滅火劑是(C)A、二氧化碳B、泡沫C、干粉D、水在輪胎側(cè)壁上的紅色圓點表示(C)A、蠕變點B、輪胎的較重一側(cè)C、輪胎的較輕一側(cè)D、通氣孔位置。對前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的操作可以用轉(zhuǎn)彎手輪或者方向 舵腳蹬，兩者的使用場合是(BC)A、轉(zhuǎn)彎手輪只能在起飛或者著陸過程中使用B、方向舵腳蹬只能在起飛或者著陸較高速度滑跑過程 中使用C、轉(zhuǎn)彎手輪在飛機進行大角度轉(zhuǎn)彎時使用。D、腳蹬和手輪可在任何情況下自由使用。在任何情況下，應(yīng)對起落架收放系統(tǒng)進行收放試 驗(BD)A、起落架收放系統(tǒng)維修后，首次飛行中進行幾次收放 試驗B、更換有故障的部件并校

39、準后，在地面進行收放試驗C、飛機每100次起落后，應(yīng)進行收放試驗D、飛機發(fā)生重著陸。飛機起飛后，飛行員將起落架手柄置于收上位， 發(fā)現(xiàn)一起落架的紅色指示燈長時間點亮的可能原因是(BC)A、起落架已經(jīng)收上并鎖定B、該起落架地面機械銷未拔下C、該起落架上位鎖傳感器故障D、飛機飛行高度過低。當(dāng)起落架手柄在放下位置，起落架放下鎖好，對 應(yīng)的起落架位置指示紅燈亮，可能的原因為(AC)A、放下鎖定傳感器故障B、地面鎖銷未拔出C、手柄位置傳感器故障D、空地傳感器故障消除剎車松軟的有效措施是(D)A、更換剎車磨損塊B、用清潔劑清潔剎車塊C、潤滑剎車塊D、剎車系統(tǒng)排氣。下列哪一項不是電子式防滯系統(tǒng)的功能(D)A、

40、接地保護B、鎖輪保護C、控制機輪滑移率D、控制剎車計量活門來調(diào)定來調(diào)節(jié)剎車壓力。慣性防滯剎車系統(tǒng)中防滯傳感器的功用是(D)A、減小剎車阻力B、提高剎車效率C、減小剎車壓力D、感受機輪的滯動情況。確定剎車系統(tǒng)中存在的空氣已全部排除的方法是(C)A、觀察剎車腳蹬行程B、觀察液壓油箱的目視油量表，直到無液體流動為止C、連接排氣管到剎車裝置放氣活門，實施剎車，直到 流出的油液沒有氣泡D、實施剎車時，觀察剎車壓力表是否平衡地向全刻度 方向偏轉(zhuǎn)。外場檢查多盤式剎車裝置磨損量的方法是(C)A、用專用測量塞規(guī)測量剎車盤片間隙B、松開停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量C、設(shè)置停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量D、用探傷

41、方法探測剎車片表面狀態(tài)。電子式防滯剎車系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng) 效率高的原因是(C)A、利用輪速傳感器感受機輪的減速度B、連續(xù)控制飛機的滑跑速度C、連續(xù)控制機輪與地面之間的滑移率D、在飛機著陸后駕駛員可以把腳蹬踏板壓到最大剎車 壓力位置造成停留剎車壓力保持時間過短的可能原因是（C）A、剎車片組件磨損過量B、自動間隙調(diào)節(jié)器失效C、剎車儲壓器充氣壓力不足或漏氣D、管路中的液壓油液中有空氣?，F(xiàn)代具有電子式防滯剎車系統(tǒng)的飛機，在防滯活 門的回油管路上安裝一個（C）A、回油限流閥B、壓力轉(zhuǎn)換活門C、關(guān)斷活門D、液壓保險器剎車管路中，用于將正常剎車壓力與應(yīng)急剎車壓 力隔離開的活門是（C）A、單向節(jié)流閥

42、B、旁通活門C、壓力轉(zhuǎn)換活門（往復(fù)活門）D、剎車壓力釋放活門民航飛機停留剎車時的動力源是（C）A、地面液壓源B、貯氣瓶C、蓄壓器D、機械壓緊裝置前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中壓力補償器的作用為（B）A、提高液壓供油壓力B、使轉(zhuǎn)彎作動筒的低壓腔保持一定的壓力，實現(xiàn)中立 減擺C、當(dāng)供壓系統(tǒng)失效時，作為應(yīng)急動力源D、拖行釋壓輪胎充氣壓力過低，對輪胎磨損情況的影響是（B）A、不引起輪胎特殊損傷B、引起胎肩過度磨損C、引起整個胎面過度磨損D、引起胎緣損傷起落架前輪定中機構(gòu)的作用是（B）A、保持飛機地面運動的安定性B、在空中使前輪自動保持在中立位C、防止前輪擺振D、阻止減震支柱內(nèi)外筒相對轉(zhuǎn)動液壓剎車系統(tǒng)中的剎車作動筒的型

43、式為（B）A、雙向單桿式B、單向單桿式C、單向雙桿式D、雙向雙桿式飛機前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中往往不設(shè)置獨立的減擺器，那么實現(xiàn)減擺功能的部件是(A)A、轉(zhuǎn)彎計量活門和壓力補償器B、轉(zhuǎn)彎手輪C、自動定中機構(gòu)D、壓力補償組件前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中，拖行活門的作用是(A)A、切斷高壓油路，并使轉(zhuǎn)彎作動筒兩端油腔互通B、提供拖行備用液壓源C、將作動筒兩端油路與供壓管路斷開D、拖飛機時操縱該活門，可將作動筒與前輪脫開。操縱前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)時，當(dāng)前輪偏轉(zhuǎn)到轉(zhuǎn)彎手輪對 應(yīng)的角度，并保持手輪不動，其控制活門處于(A)A、中立位B、使轉(zhuǎn)彎作動筒釋壓位置C、向偏轉(zhuǎn)方向供油狀態(tài)D、向偏轉(zhuǎn)方向返回油路供油狀態(tài)。在某些飛機機輪上裝有熱熔塞，

44、其目的是(A)A、當(dāng)機輪溫度升到預(yù)定值時熔化，使輪胎放氣B、在剎車實施規(guī)定時間后熔化，防止輪胎因過熱而爆 胎C、在溫度過高時熔化，使停留剎車高壓管路油液部分返回油箱，防止剎車損壞D、起防滯安全作用，在過渡滯動情況下高溫熔化，自 動解除剎車。在電子式防滯剎車系統(tǒng)中使用的防滯控制活門是(A)A、電液伺服閥B、電磁換向閥C、自動換向閥D、兩位三通電磁換向閥電子式防滯剎車系統(tǒng)的主要組成附件有(A)A、輪速傳感器防滯控制器和防滯控制閥B、輪速傳感器防滯控制器和剎車調(diào)壓閥C、輪速傳感器溫度監(jiān)視器和防滯控制閥電子式防滯剎車系統(tǒng)防滯控制的原理是(D)A、控制剎車壓力達到預(yù)定值B、控制機輪的減速度C、控制飛機的

45、減速度D、控制機輪滑移率等于理想滑移率關(guān)于起落架位置指示信號的說法正確的是(D)A、收上位置信號燈是綠色的，而放下位置信號燈是紅 色的B、收上位置的指示燈應(yīng)該是紅色的但放下位置沒有信 號燈C、起落架在放下位置時，紅色警告燈亮D、起落架處于收上或者放下位置并且可靠鎖上后，紅 燈熄滅大型飛機上使用小車式起落架的主要目的是（D）A、吸收大的著陸撞擊動能B、防拖胎C、防鎖輪D、將飛機重量分散到更大的面積上現(xiàn)代民航飛機起落架減震器的減震原理是（D）A、利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液通過阻 尼孔的摩擦熱耗作用耗能。B、利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動能，利用摩擦熱圈的 摩擦熱耗作用耗能。C、利用氣體壓縮

46、變形吸收撞擊動能,利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。D、利用氣體壓縮變形吸收撞擊動能,利用油液通過阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。導(dǎo)致輪胎錯線的原因是（C）A、輪胎充氣壓力過高B、輪胎停放時間過長C、輪胎充氣壓力過低D、輪胎超量磨損某型飛機主起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線的目的是（C）A、指示地面鎖銷位置B、指示飛機最大轉(zhuǎn)彎角度C、指示下位鎖是否鎖定D、作為側(cè)撐桿的校裝標記現(xiàn)代飛機上起落架收放手柄設(shè)有超控機構(gòu)的目的 是（OA、飛機著陸過程中需要復(fù)飛時，快速收起落架B、用于地面試驗C、飛機起飛后正常收放手柄鎖有故障時，解除鎖的作 用D、提供收放起落架的備用能源現(xiàn)代民用運輸機起落架收放手柄鎖是由（C）控制 的A

47、、手柄鎖操縱電門B、手柄鎖液控活門C、空、地感應(yīng)電門D、主起落架防扭臂作動的機械傳動機構(gòu)目前大多數(shù)民航飛機起落架放下的正常動作順序是(C)A、開上鎖一開艙門一放起落架鎖一鎖下鎖B、開上鎖一開艙門一放起落架一鎖下鎖一關(guān)艙門C、開艙門一開上鎖一放起落架一鎖下鎖一關(guān)艙門D、開艙門一開上鎖一放起落架一關(guān)艙門一鎖下鎖關(guān)于支柱套筒式起落架特點，敘述正確的是(C)A、結(jié)構(gòu)簡單重量輕但不易收放B、承受水平撞擊時，能很好地發(fā)揮減震性能C、結(jié)構(gòu)簡單易于收放但吸收水平載荷性能差D、結(jié)構(gòu)復(fù)雜重量較大不易收放測量油氣式減震支柱的伸長量和充氣壓力的目的(C)A、確定減震支柱內(nèi)部結(jié)構(gòu)狀態(tài)損壞情況B、確定減震支柱內(nèi)的充氣量C

48、、確定減震支柱油氣灌充的正確性D、確定減震支柱內(nèi)的液壓油量前輪穩(wěn)定距指的是(C)A、前輪接地點到前起落架輪軸的距離B、前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離C、前輪接地點到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離D、前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的水平距離空、地感應(yīng)裝置在前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中的作用是（B）A、飛機離地面后前輪自動剎車以便收入輪艙B、飛機離地后脫開腳蹬與前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的連接C、飛機離地后使腳蹬與方向舵操縱系統(tǒng)D、飛機離地后使起落架下鎖打開準備收上。如果飛機在著陸時減震支柱撞底，而滑行時卻正 常，最可能的原因是（B）A、氣壓過低，油量正常B、氣壓正常，油量不夠C、調(diào)節(jié)油針孔堵塞D、防反跳活門不能使飛機反跳。起落架收放

49、系統(tǒng)中節(jié)流閥的作用是 （B）A、限制收起落架收上速度B、限制起落架放下速度C、限制下位鎖打開速度D、限制上位鎖打開速度?？梢允挂簤浩鹇浼苁辗畔到y(tǒng)按正確順序工作的是（B）A、單向閥B、順序閥C、轉(zhuǎn)換閥D、減壓閥關(guān)于飛機主起落架的上位鎖和下位鎖，敘述正確 的是 (B)A、上位鎖為撐桿鎖，下位鎖為掛鉤鎖B、上位鎖為掛鉤鎖，下位鎖為撐桿鎖C、上下位鎖均為掛鉤鎖D、上下位鎖為撐桿鎖大型飛機的無內(nèi)胎輪胎常與(A)配合使用A、分離式輪轂機輪B、可卸輪緣式機輪C、整體式輪轂D、固定輪緣式機輪起落架收上剎車系統(tǒng)(A)A、在起落架收上過程中使機輪停止轉(zhuǎn)動B、起落架收上到位前減速防止撞擊C、收上后因阻力減小應(yīng)該使飛

50、機減速D、在起落架收上過程中使飛機減速避免氣流干擾起落 架收上在著陸撞擊過程中，飛機油氣式減震支柱的緩沖原理是 (A)A、支柱內(nèi)的氣體壓縮B、油液迅速壓縮C、油液被迫流經(jīng)計量孔D、支柱內(nèi)油氣進行混合飛機高速滑行時方向修正的控制輸入機構(gòu)是（A）A、方向舵腳蹬B、轉(zhuǎn)彎手輪C、方向舵腳蹬配合轉(zhuǎn)彎手輪D、轉(zhuǎn)彎手輪配合方向舵腳蹬前三點式起落架與后三點式起落架相比（D）A、飛機氣動阻力大，便于減速B、方向穩(wěn)定性差，容易打地轉(zhuǎn)C、著陸操作困難，易倒立D、滑行的方向安定性好?，F(xiàn)代民航飛機主起落架的結(jié)構(gòu)型式一般為（C）A、構(gòu)架式起落架B、張臂式支柱套筒起落架C、撐桿式支柱套筒起落架D、搖臂式起落架連接主起落架減

51、震支柱內(nèi)外筒之間上下之間連接 臂的作用是（C）A、限制伸張程度B、防止反跳C、保持機輪的正確方向D、對支柱起輔助支撐作用現(xiàn)代民航飛機起落架減震支柱內(nèi)灌充的油液為（A）A、石油基液壓油B、植物基液壓油C、磷酸酯基液壓油D混合液壓油民航飛機起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)的基本工作原理是（D）A、正常開鎖，依靠備用動力放下。B、應(yīng)急開鎖，依靠備用動力放下C、正常開鎖，依靠重力放下D、應(yīng)急開鎖，依靠重力放下。飛機落地后設(shè)置起落架地面機械鎖的目的是（B）A、防止飛機移動B、防止起落架意外收起C、防止飛機拖行時損壞起落架結(jié)構(gòu)D、防止起落架支柱內(nèi)筒縮入。收起落架時，起落架收上并鎖定后，現(xiàn)代民航運 輸機的位置指示系統(tǒng)顯示

52、為 （D）A、綠燈亮B、紅燈亮C、綠紅燈均亮D、綠紅燈均滅發(fā)動機進氣道的自動結(jié)冰探測器的工作方式是(B)A、自動報警，自動除冰B、自動報警，人工控制除冰C、人工報警，人工除冰D、人工報警，自動除冰大氣中的過冷水是指(B)A、溫度低于露點而咼于零度的水B、溫度低于零度的液態(tài)水C、溫度高于零度的水D、溫度高于露點的水為防止螺旋槳失去平衡，電熱除冰時必須(A)A、對角槳葉同時加熱B、各個槳葉的不同部位同時加熱C、從槳葉根部開始加熱D、從槳葉葉尖開始加熱皮托管內(nèi)的防冰方式是(A)A、電熱防冰B、發(fā)動機引氣防冰C、液體防冰D、機械能防冰空速管一般釆用電熱防冰，但須注意的是(C)A、必須在空速管中安裝溫度

53、傳感器，以進行過熱保護B、空速管中加溫電路要設(shè)置功率控制組件，使電流逐 漸升高C、在地面時不能給空速管長時間加溫，以免燒壞D、空速管中加溫電路中要設(shè)置過熱繼電器進行過熱保 護為了保護風(fēng)擋排雨液噴嘴通暢，操作時應(yīng)注意(C)A、玻璃必須干燥B、風(fēng)擋玻璃溫度必須高于零度C、引氣必須接通D、風(fēng)擋玻璃必須通電壓差式結(jié)冰探測器中的泄壓孔的作用是(C)A、排除融化的水B、當(dāng)探頭未結(jié)冰時，保持全壓室和靜壓室之間的壓差C、當(dāng)探頭結(jié)冰時，保持全壓室和靜壓室之間的壓力相 等D、當(dāng)探頭結(jié)冰時，保持全壓室和靜壓室之間的壓差過 大191 .壓差式結(jié)冰探測器是根據(jù)(C)報警的A、兩根導(dǎo)線之間的電壓之差B、電阻上的電壓大小C

54、、全壓室和靜壓室之間的氣壓之差D、發(fā)動機進氣道的壓力之差192.防冰系統(tǒng)的工作原理是(C)A、融化已經(jīng)結(jié)成的冰B、震碎已結(jié)成的冰C、降低水的冰點或使物體表面的溫度超過零度D、周期性地吹出少量已經(jīng)結(jié)成的冰螺旋槳采用電熱除冰時，電流引入的方法是（B）A、導(dǎo)線B、電刷和滑環(huán)C、定時器D；除冰套大氣數(shù)據(jù)探頭防冰一般釆用（B）A、氣熱防冰B、電熱防冰C、化學(xué)防冰D、氣動防冰在風(fēng)擋玻璃電熱防冰系統(tǒng)中，為防止玻璃溫度太 高，必須（A）A、在風(fēng)擋玻璃中安裝溫度傳感器，以便進行過熱保護B、采用脈沖控制加溫電路，使玻璃溫度冷熱交換變化C、有功率控制組件控制加溫電流逐漸升高D、飛機始終高速飛行，由迎面氣流冷卻飛機地

55、面除冰時不能釆用以下方法（A）A、噴氣發(fā)動機的排氣進行熱氣除冰B、電熱除冰C、化學(xué)防凍液除冰D、人工除冰風(fēng)擋排雨液操作時要注意（A）A、風(fēng)擋玻璃上必須有足夠的水B、風(fēng)擋玻璃溫度必須高于零度C、風(fēng)擋玻璃必須干燥D、風(fēng)擋玻璃必須通電不會導(dǎo)致液壓泵供油流量減少的情況是(D)A、泵的容積率降低B、油泵氣塞C、油箱油量不足D、用壓系統(tǒng)內(nèi)外漏嚴重現(xiàn)代飛機的機翼防冰一般釆用(A)A、氣熱防冰B、電熱防冰C、化學(xué)防冰D氣動防冰大氣中的過冷水變?yōu)楸臈l件是(C)A、大氣溫度低于零度B、大氣溫度低于露點溫度C、遇到凝結(jié)核D、有霜凍在B747-400的飛機上。用來控制左邊和右邊同步 匯流條連接在一起的裝置是(D)A

56、、 BTB B、 GCBC、 GCR D、 SSB在制作酸性電解液時，應(yīng)按下述方法操作(A)A、將濃硫酸慢慢倒在蒸餡水中B、將蒸餡水慢慢倒入濃硫酸中C、將濃硫酸迅速倒入蒸備水中D、將蒸偲水迅速倒入濃硫酸中大電流充電時，電池容易出現(xiàn)極化現(xiàn)象，其中濃 差極化指的是（B）A、電解液的濃度（或密度）有變化B、不同部位的電解液濃度不同C、極板上的活性物質(zhì)數(shù)量有變化D、極板上不同部位的活性物質(zhì)數(shù)量不同有關(guān)恒流與恒壓充電的對比，下列哪些描述正確（C）A、恒壓充電常用于電池在車間長時間充電，而恒流充 電常用于滿足快速充電的要求B、鉛酸電池常用恒流充電而鐐鎘電池常用恒壓充電方 式C、恒流充電常用于電池在車間長時

57、間充電，而恒壓充 電常用于滿足快速充電的要求D、恒流充電無法將電池充滿，而恒壓充電可以。蓄電池的終止電壓是指（C）A、蓄電池放電時所能達到的最低電壓B、蓄電池充電時所能達到的最高電壓C、蓄電池放電到能反復(fù)充電使用的最低電壓D、蓄電池充電到反復(fù)放電使用的最高電壓。電瓶產(chǎn)生大量氣體發(fā)生在(D)A、放電初期B、充電初期C、過放電D、過充電有關(guān)蓄電池內(nèi)阻的結(jié)論，正確的是 (D)A、極板的面積越大，內(nèi)阻越小B、極板的面積越大，內(nèi)阻越大C、極板之間的距離越大，內(nèi)阻越小D、極板之間的距離越大，內(nèi)阻越大。測量鉛酸電池的電解液密度，可以判斷蓄電池的(AB)A、放電程度B、充電程度C、活性物質(zhì)的多少D、極板間隙反

58、流隔斷器在(BD)實現(xiàn)切斷功能A、發(fā)動機輸出電壓高于電瓶電壓時B、發(fā)動機輸出電壓低于電瓶電壓C、發(fā)動機輸出電壓高于電網(wǎng)電壓D、發(fā)動機輸出電壓低于電網(wǎng)電壓直流電源并聯(lián)供電的條件包括發(fā)動機（AC）A、極性相同B、電壓頻率相等C、電壓大小相等D、電壓相位相同炭片調(diào)壓器中，電壓升高時（D）A、炭柱被拉松，電阻減小，勵磁電流減小B、炭柱被壓緊，電阻增大，勵磁電流減小C、炭柱被拉松，電阻增大，勵磁電流增大D、炭柱被拉松，電阻增大，勵磁電流減小在直流發(fā)電機并聯(lián)電路中，均衡負載的方法是（C）A、調(diào)節(jié)發(fā)動機的正線電阻B、調(diào)節(jié)調(diào)壓器的精度C、利用均衡電路調(diào)節(jié)發(fā)動機的勵磁電流D、以上方法都可以交流-直流發(fā)動機的交流

59、部分實際上是 （C）A、交流發(fā)電機和直流發(fā)電機組成的機組B、旋轉(zhuǎn)磁極式的直流發(fā)電機C、旋轉(zhuǎn)磁極式的交流發(fā)電機D、無刷直流發(fā)電機鉛酸蓄電池大電流或過量放電的隱患是(BD)A、內(nèi)阻減小B、極板硬化C、自放電嚴重D、容量下降鐐鎘電瓶的固有特性是(D)A、自放電嚴重B、極板硬化C、活性物質(zhì)脫落D、熱擊穿釆用“先恒流后恒壓”充電方式的電瓶充電器， 充電曲線上的“電壓轉(zhuǎn)折點由(C)控制A、充電電流B、電瓶電壓C、電瓶溫度和型號D、充電器溫度在直流電源系統(tǒng)中，以下方法可以減小切換大負載時電網(wǎng)電壓的波動(C)A、釆用精度高的調(diào)壓器B、釆用晶體管穩(wěn)壓器C、釆用并聯(lián)供電D、釆用單獨供電對鐐鎘蓄電池維護時，需要定期

60、進行“深度放電”， 其作用是(B)A、消除熱擊穿B、消除單體電池的不平衡C、消除容量失效D、消除內(nèi)部短路在鐐鎘蓄電池充電過程中，電解液密度基本不變， 所以（B）A、蓄電池容量基本不變B、不能用測量電解液比重的方法來判斷充電狀況C、蓄電池的活性物質(zhì)基本不變D、蓄電池溫度基本不變鉛酸電瓶充足電的標志之一是（B）A、溫度上升到規(guī)定值B、電解液比重不再上升C、電D、充電電流變?yōu)榱闳翮傛k蓄電池的電解液不足，應(yīng)該（A）A、在充電結(jié)束時添加蒸餛水B、在放電結(jié)束時添加蒸餡水C、加溫，使極板釋放電解液D、降溫，使極板釋放電解液兩臺直流發(fā)電機并聯(lián)供電，為了均衡負載，測量 負載電流，可以（A）A、在發(fā)電機的負線接入