交通規(guī)劃8城市路網(wǎng)規(guī)劃課件

1、第八章 城市路網(wǎng)規(guī)劃第一節(jié) 城市道路的功能與分類第二節(jié) 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃第三節(jié) 城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃第四節(jié) 城市道路網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)評價第五節(jié) 機場與港口 城市道路的功能 1 我國城市道路分類 2路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)規(guī)劃的指導(dǎo)原則 3第一節(jié) 城市道路的功能與分類一、城市道路的功能交通運輸功能道路提供地下工程管線埋設(shè)的空間的功能道路作為城市骨架，建筑與活動場所依托的功能 反映城市風(fēng)貌、歷史文化，精神文明的場所 防災(zāi)、避難的場所 新鮮空氣流通、城市通風(fēng)、日照的需求 1、快速路二、我國城市道路分類 快速路應(yīng)為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)，并與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，且應(yīng)與城市高速公路有便捷的聯(lián)系?？焖俾窇?yīng)當(dāng)設(shè)中央分

2、隔帶；在無信號管制的交叉口，中央分隔帶不應(yīng)斷開，并且機動車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機動車道。與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制，快速路與快速路或主干路相交應(yīng)設(shè)且立交；快速路兩側(cè)不設(shè)置公共建筑出人口，并嚴(yán)格控制路側(cè)帶緣石斷口；快速路機動車道不應(yīng)占道停車，兩側(cè)應(yīng)考慮港灣式公交停靠站。成都市的三環(huán)路、天府大道、成雅高速等都屬于快速路。 2、主干路 主干路是城市道路系統(tǒng)的骨架網(wǎng)絡(luò)，主要用于城市分區(qū)之間的聯(lián)系，承擔(dān)中 遠(yuǎn)距離的交通出行任務(wù)。主干路上的機動車與非機動車應(yīng)當(dāng)分道行駛，交又口的機動車與非機動車分隔帶應(yīng)連續(xù)；主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出人口，并嚴(yán)格控制路側(cè)帶緣石斷口；主干路橫斷面形式應(yīng)貫徹機、非分流思想，

3、將非機動車逐步引出主路，實現(xiàn)主干路主要為機動車交通服務(wù)的功能；主干路機動車道不應(yīng)占道停車，機動車道兩側(cè)應(yīng)考慮港灣式公交停靠站。成都市的二環(huán)路、紅星路等都屬于主干路。3、次干路 次干路兼有“通”和“達(dá)”的功能，以承擔(dān)城市分區(qū)內(nèi)的集散交通為主。次干路兩側(cè)可設(shè)置大量的公共服務(wù)設(shè)施，并可設(shè)置機動車和非機動車停車場；次干路上有較多的公交線路，機動車道兩側(cè)應(yīng)考慮港灣式公交?？空竞统鲎廛嚪?wù)站。成都市的九里提中路、蓉都大道等都屬于次干路。4、支路 支路與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路連接；支路不能與快速路機動車道直接連接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時，應(yīng)采用分離式

4、立體交叉跨過或下穿快速路；支路應(yīng)當(dāng)滿足公交線路行駛要求。 我國規(guī)范建議的路網(wǎng)密度比例 快速路主/次干路支路三、路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)規(guī)劃的指導(dǎo)原則 遠(yuǎn)近分離原則不同距離出行者的需求 通達(dá)分離原則穿越與到達(dá)交通的需求 快慢分離原則不同交通方式的需求 容量調(diào)控原則減少低效運行的需求 道路功能劃分原則減少公共空間功能與交通功能沖突 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求 1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序 2城市道路系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)問題 3第二節(jié) 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路設(shè)計 5城市道路網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu) 4一、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求滿足城市交通運輸?shù)囊?滿足城市環(huán)境的要求 滿足各種工程管線布置

5、的要求 二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序現(xiàn)狀調(diào)查，資料準(zhǔn)備 城市道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案設(shè)計 交通規(guī)劃初步方案 修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案 繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖 編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說明 三、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)問題 目前我國城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項規(guī)劃指標(biāo)評價城市道路設(shè)施水平。按城市非農(nóng)業(yè)人口計算，要求人均道路用地面積為7l3.5m2人(其中道路為613.5m2人，交叉口、廣場為0.20.5m2人，公共停車場為0.81.0m2人)，道路用地面積率為8l 5。 四、 城市道路網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)類型圖示特點與性能棋盤式布局嚴(yán)整、簡潔，有利于建筑布置，方向性好，網(wǎng)上交通分布均勻，交叉口交通組織

6、容易；但非直線系數(shù)大，通達(dá)性差，過境交通不易分流，對大城市進(jìn)一步擴(kuò)展不利。改進(jìn)的方式是增加對角線道路，有時亦組織環(huán)形線路。適用于地形平坦的城市。放射形交通干線以市中心為形向外輻射，城市沿對外交通干線兩側(cè)發(fā)展，形成“指狀”城市。這種布局具有帶形布局的優(yōu)點，同時縮短了到市中心的距離。缺點是中心區(qū)交通壓力過大，邊緣區(qū)交通聯(lián)系不便，過境交通無法分流。改進(jìn)的布局是增加環(huán)線并使放射性干線不集中于市中心。環(huán)放射形這種布局具有通達(dá)性好，非直線系數(shù)小，有利于城市擴(kuò)展和過境交通分流等優(yōu)點，一般用于大城市，但不宜將過多的放射線引向市中心，造成市中心交通過分集中。缺點是對建筑布置不利 歷史上形成的城市道路系統(tǒng)形態(tài)主要

7、有棋盤式路網(wǎng)、放射形路網(wǎng)、環(huán)放射形路網(wǎng)等 方格形道路網(wǎng) 環(huán)線放射式道路網(wǎng) 自由式道路系統(tǒng) 混合式路網(wǎng) 線性或帶形道路網(wǎng) 方格環(huán)形放射式道路網(wǎng) 手指狀(巴掌式)道路網(wǎng) 星狀放射式道路網(wǎng) 交通走廊式道路網(wǎng) 方格形道路網(wǎng)錫林浩特方格形道路網(wǎng)西安 環(huán)形放射式道路網(wǎng)成都 環(huán)形放射式道路網(wǎng)北京 自由式道路系統(tǒng)自貢 混合式路網(wǎng)長春 五、 城市道路設(shè)計城市道路的設(shè)計原則 城市道路的設(shè)計步驟 城市道路路線設(shè)計 城市道路的設(shè)計原則: 1、城市道路的設(shè)計必須在城市規(guī)劃、特別是土地使用規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行。必要時，可以提出局部修改規(guī)劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經(jīng)批準(zhǔn)后進(jìn)行設(shè)計； 2、要求在經(jīng)濟(jì)

8、、合理的條件下，考慮道路建設(shè)的遠(yuǎn)近結(jié)合、分期發(fā)展，避免不符合規(guī)劃的臨時性建設(shè)； 3、要求滿足交通量在一定時期內(nèi)的發(fā)展要求； 4、綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設(shè)施、路面類型，滿足行人及各種車輛行駛的技術(shù)要求； 5、設(shè)計時應(yīng)同時兼顧道路兩側(cè)城市用地、房屋建筑和各種工程管線設(shè)施的高程及功能要求，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，創(chuàng)造好的街道景觀； 6、合理使用各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)難。 城市道路的設(shè)計步驟 1、資料準(zhǔn)備 2、測設(shè)定線 3、綜合進(jìn)行路基路面設(shè)計和道路平面、縱斷面和 橫斷面的設(shè)計，以及附屬設(shè)施設(shè)計。 4、完成設(shè)

9、計文件，包括： 設(shè)計說明書； 道路設(shè)計資料(現(xiàn)狀及設(shè)計計算資料)； 道路設(shè)計圖：平面設(shè)計圖(含橫斷面)、縱斷面設(shè)計圖、交叉口設(shè)計圖、道路附屬設(shè)施設(shè)計圖(或選用標(biāo)難圖)； 施工橫斷面圖及土方平衡表。城市道路路線設(shè)計 （一）城市道路橫斷面設(shè)計 （二）城市道路平面設(shè)計 （三）城市道路縱斷面設(shè)計 （一）城市道路橫斷面設(shè)計 1、機動車道設(shè)計 2非機動車道設(shè)計 3、分隔帶、綠帶與人行道設(shè)計 4、道路路緣石、橫坡和路拱設(shè)計 5、道路橫斷面組合 6、橫斷面圖的繪制 （二）城市道路平面設(shè)計 1、道路平面曲線設(shè)計 2、道路路段平面綜合設(shè)計（三）城市道路縱斷面設(shè)計 1道路縱坡 2豎曲線 3道路縱斷面綜合設(shè)計 （4）

10、道路橫斷面類型 不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面稱為一塊板斷面；用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面稱為兩塊板斷面：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面稱為三塊板斷面；用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面稱為四塊板斷面。（a）一塊板道路橫斷面 一塊板道路的車行道可以用作機動車專用道、自行車專用道以及大量作為機動車與非機動車混合行駛的次干道及支路。在混行狀態(tài)下，機動車的車速較低。一塊扳道路在機動車交通量較小，自行車交通量較大，或機動車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的使用效果。由于一塊板道路能適應(yīng)“鐘擺式”的交通流（即上班早高峰時某一個方向交通量

11、所占比例特別大，下班晚高峰時相反方向交通量所占比例特別大），以及可以利用自行車和機動車的高峰時間在不同時間出現(xiàn)的狀況，調(diào)節(jié)橫斷面的使用寬度，而且具有占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高的優(yōu)點，仍是一種很好的橫斷面類型。 （b）兩塊板道路橫斷面 兩塊扳道路通常是利用中央分隔帶（可布置低矮綠化）將車行道分成兩部分。中央分隔帶的設(shè)置和兩塊板道路的交通組織有下列四種考慮：解決對向機動車流的相互干擾問題。規(guī)范規(guī)定，當(dāng)?shù)缆吩O(shè)計車速大于50 km小時時，必須設(shè)置中央分隔帶。這種形式的兩塊板道路主要用于純機動車行駛的車速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速干道和高速公路。有較高的景觀、綠化要求

12、。對于景觀、綠化要求較高的生活性道路，可以來用較寬的綠化分隔帶形成景觀綠化環(huán)境。地形起伏變化較大的地段。將兩個方向的車行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，寬度可隨地形變化而變動，以減少土方量和道路造價。對于交通性道路可組織純機動車交通的單向行駛；對于混合性道路和生活性道路，則可以考慮在每一個車行道上組織機動車單向行駛和非機動車雙向行駛。機動車與非機動車分離。對于機動車和自行車流量車速都很大的近郊區(qū)道路，可以用較寬的綠帶分別組織機動車路和自行車路，形成兩塊板式橫斷面的道路。這種橫斷面可以大大減少機動車與自行車的矛盾，便兩種交通流都能獲得良好的交通環(huán)境，但在交叉口的交通組織不易處理得很

13、好，故而較少采用。 此外，當(dāng)主要交通干道的一側(cè)布置有產(chǎn)生大量車流出入和集散的用地時，可以在該側(cè)設(shè)置輔助道路。 （c）三塊板道路橫斷面 三塊板道路通常是利用兩條分隔帶將機動車流和自行車（非機動車）流分開，機動車與非機動車分道行駛，可以提高機動車和自行車的行駛速度、保障交通安全。同時，三塊板道路可以在分隔帶上布置多層次的綠化，從景觀上可以取得較好的美化城市的效果。 但是，三塊板道路由于沒有解決對向機動車的相互影響，行車車速受到限制；機動車與沿街用地之間受到自行車道的隔離，經(jīng)常發(fā)生機動車正向或逆向駛?cè)胱孕熊嚨赖默F(xiàn)象，占用自行車道斷面，影響自行車的正常通行，而且易發(fā)生交通事故；自行車的行駛也受到分隔帶

14、的限制，與街道另一側(cè)的聯(lián)系不方便，經(jīng)常出現(xiàn)自行車在自行車道、甚至機動車道上逆內(nèi)行駛的狀況。同時，三塊板道路的紅線寬度至少在 40 m以上，占地大，投資高；一般車行道部分的寬度在2030 m以上，所以車輛通過交叉口的距離加大，交叉口的通行效率受到影響。一般說，三塊板橫斷面適用于機動車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性道路或交通性客運干道，不適用于機動車和自行車交通量都很大的交通性干道和要求機動車車速快而暢通的城市快速干道。 第三節(jié) 城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃影響因素 1城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則與要求 2一、城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃影響因素自然條件 城市規(guī)模

15、城市用地布局和形狀 對外交通設(shè)施 社會與人為因素 二、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則與要求城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則 城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的要求 1、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則 綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調(diào)城市道路的各項功能充分加強道路網(wǎng)絡(luò)的整體系統(tǒng)性，促進(jìn)道路的交通集散能力 適應(yīng)城市用地布局的特點，合理引導(dǎo)城市的空間拓展 結(jié)合地形、地質(zhì)等自然條件，減少災(zāi)害，節(jié)約用地 滿足城市環(huán)境與景觀的要求，改善城市環(huán)境質(zhì)量 滿足各種工程管線布置的要求 道路網(wǎng)具有生長性實現(xiàn)快慢交通分流，提高路網(wǎng)通達(dá)性 防止干路網(wǎng)上出現(xiàn)集束交通的“蜂腰” 交叉口通行能力與路段通行能力的匹配 重視對原有城市道路和公路的改造和協(xié)調(diào) 土地開發(fā)強度與

16、道路網(wǎng)容量相適應(yīng) 客貨運交通分流 符合城市抗震救災(zāi)的要求 2、城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的要求 第五節(jié) 城市道路網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)評價 路網(wǎng)密度 道路面積率 人均道路面積 道路網(wǎng)等級級配 網(wǎng)絡(luò)連接度 非直線系數(shù) 1、路網(wǎng)密度 城市道路網(wǎng)密度以km/km2表示，依道路網(wǎng)內(nèi)的道路中心線計算其長度，依道路網(wǎng)所服務(wù)的用地范圍計算其面積。式中: 路網(wǎng)密度(km/km2)； L城市內(nèi)部道路總長度(km)； M城市用地面積(km2) 城市道路面積率是反映城市建成區(qū)內(nèi)城市道路擁有量的重要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)。2、道路面積率 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范( GB 50220-95)推薦的城市道路面積率為8%一15%，對規(guī)劃人口在200萬

17、以上的大城市，宜為15%一20%。式中: P路網(wǎng)密度(km2/ km2)； S建成區(qū)內(nèi)道路用地總面積(km2) ； M城市建成區(qū)用地總面積(km2)。3、人均道路面積 人均道路面積是城市道路用地總面積與城市總?cè)丝谥龋从沉顺鲂姓吲c道路的關(guān)系，更加鮮明地反映了通行需求。 城市人均道路面積的推薦值為7一15m2/人(其中道路為613.5m2/人，交叉口、廣場為0.20.5m2/人，公共停車場為0.81.0m2/人)。 式中: a人均道路面積(m2/人) S建成區(qū)內(nèi)道路用地總面積(km2) P城市總?cè)丝?人)。4、道路網(wǎng)等級級配 道路等級比重是各級道路的比例即快速路:主干路:次干路:支路。依據(jù)規(guī)范

18、推薦路網(wǎng)密度值推算大城市道路等級比重為快速路:主干路:次干路:支路=1:2:3:6。特大城市的快速路所占比例較多,次干路和支路相對較少;中、小城市則正好相反。5、網(wǎng)絡(luò)連接度網(wǎng)路連接度是指所有節(jié)點連接邊數(shù)總和與節(jié)點的比值。 道路網(wǎng)連接度反映了道路網(wǎng)絡(luò)的成熟程度。其值越高，表明道路網(wǎng)中斷頭路越少成網(wǎng)成環(huán)率越高，反之則表示成網(wǎng)率低。 式中: W道路網(wǎng)連接度； N路網(wǎng)節(jié)點總數(shù)； mi第i個節(jié)點所連接的邊數(shù)； M網(wǎng)路總路段數(shù)。 6、非直線系數(shù) 非直線系數(shù)定義為網(wǎng)絡(luò)中兩節(jié)點間的實際道路長度與兩點間空中直線距離之比，整個路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。整個路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。綜

19、合非直線系數(shù)可分靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動態(tài)非直線系數(shù)。 道路網(wǎng)規(guī)劃時應(yīng)控制城市道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。在地形條件不受制約的城市，非直線系數(shù)應(yīng)控制在1.3以下。式中：RS 分別為靜態(tài)和動態(tài)非直線系數(shù)； Riji,j兩區(qū)間的非直線系數(shù)； Tij由i區(qū)到j(luò)區(qū)的OD出行量； N 交通小區(qū)數(shù)。 港口港口在城市總體規(guī)劃中需要全面綜合考慮。港口是水陸聯(lián)運的樞紐，是所在城市的交通系統(tǒng)的重要組成部分。城市港口分為客運港和貨運港，小規(guī)模港口可合并設(shè)置。客運港是城市對外客運交通設(shè)施，貨運港是對外貨運交通設(shè)施，由船舶航行、貨物裝卸、庫場儲存及后方集疏等四個環(huán)節(jié)組成。港口分為水域和陸域兩大部分。水域是供船舶航行、轉(zhuǎn)運、錨泊

20、和其它水上作業(yè)的。陸域是供旅客上下、貨物裝卸、存儲的作業(yè)活動，要求有一定的岸線長度、縱深和高程。通常一個綜合性港口均有幾個作業(yè)區(qū)，如件雜貨、煤、糧、集裝箱和客運碼頭等。在港口城市規(guī)劃中，要妥善處理港口布置與城市布局之間的關(guān)系。（1）港口建設(shè)應(yīng)與區(qū)域交通綜合考慮港口作為交通的轉(zhuǎn)運點，既不是運輸全過程的起點也不是終點，港口的規(guī)模的大小與其腹地服務(wù)范圍密切有關(guān)，區(qū)域交通的發(fā)展可有效地帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而提供充足的貨源。貨運港的疏港公路應(yīng)盡可能連接干線公路，并與城市交通干道相連；客運港要與城市客運交通干道銜接，并與鐵路車站、長途車站有方便的聯(lián)系。 （2）港口建設(shè)與工業(yè)布置要緊密結(jié)合由于深水港的建造

21、推動了港口工業(yè)區(qū)的發(fā)展，推動深水港的建設(shè)是當(dāng)前世界港口建設(shè)發(fā)展的趨勢。此外，由于內(nèi)河不僅能為工業(yè)提供最大價廉的運輸能力，并且為工業(yè)和居民提供水源，因此城市工業(yè)的布局應(yīng)充分利用這些有利條件，把那些貨運量大而污染易于治理的大廠，盡可能沿通航河道布置。（3）合理進(jìn)行岸線分配與作業(yè)區(qū)布置岸線地處整個城市的前沿，分配和使用合理與否是關(guān)系到城市全局的大問題。分配岸線時應(yīng)遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則。水深 10 m的岸線可停萬噸級船舶，應(yīng)充分利用。接近城市生活區(qū)的岸線應(yīng)留出一定長度為城市生活休憩使用。一個城市的港口通常按客運、煤、糧、木材、石油、大宗件貨以及水陸聯(lián)運等作業(yè)要求分成幾個

22、作業(yè)區(qū)。（4）加強水陸聯(lián)運的組織港口是水陸聯(lián)運的樞紐，是城市對外交通聯(lián)接市內(nèi)交通的重要環(huán)節(jié)。在規(guī)劃中需要妥善安排水陸聯(lián)運和水水聯(lián)運，提高港口的疏運能力。在改造老港和建設(shè)新港時，要考慮與鐵路、公路、管道和內(nèi)河水運的密切配合，特別重視對運量大、成本低的內(nèi)河運輸?shù)某浞掷?。因此，做好?nèi)河航道水系規(guī)劃，加強鐵路、公路的聯(lián)接，提高港口的通過能力，并配置適當(dāng)數(shù)量的倉庫、堆場，以增加港口（包括城市）的貨物儲存能力，是港口城市規(guī)劃中不可忽視的問題。 航空港隨著民用航空事業(yè)的發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)活動范圍的擴(kuò)大，航空運輸成為長距離重要商業(yè)活動和旅游的主要交通方式。航空港又稱為機場，按其航線服務(wù)范圍可分為國際航線機場和國

23、內(nèi)航線機場。國內(nèi)機場又可分為干線機場（航程2000 km），支線機場（航程 1000 km至 2000 km）和地方機場（航程1000 km。國際上不同規(guī)模機場的規(guī)模和尺度可參照表6-1-4來確定，我國機場的用地一般較小。隨著現(xiàn)代飛機的大型化，飛行速度愈來愈快，運載量也愈來愈大，它在城市對外交通運輸中的比重也與日俱增，給城市的影響也愈來愈大。這些影響包括機場凈空限制、噪音干擾和電磁波干擾控制等。一些航空港的影響范圍達(dá) 2030 km2。另外航空港與城市的客運交通聯(lián)系的強度和方式也會對城市的交通產(chǎn)生巨大影響。 從凈空限制的角度來看，機場的選址應(yīng)使跑道軸線方向盡量避免穿過市區(qū)，最好位于城市側(cè)面相切

24、的位置。在這種情況下，跑道中心與城市市區(qū)的邊緣的最小距離為 57 km即可，如果跑道軸線通過城市，則跑道靠近城市的一端與市區(qū)邊緣的距離，至少應(yīng)在15 km以上。飛機的噪聲很大，特別是沿飛機起飛、降落的方向干擾更大。因此，為避免飛機起飛、降落時越過城市市區(qū)上空而產(chǎn)生干擾，機場的位置宜在城市的沿主導(dǎo)風(fēng)向的兩側(cè)為宜，即機場跑道軸線方向宜與城市市區(qū)平行或城市邊緣相切，而不宜通過城市市區(qū)。為滿足機場通訊聯(lián)絡(luò)的要求，避免電波、磁場等對機場導(dǎo)航、通訊系統(tǒng)的干擾，在選擇機場位置時，要考慮到對機場周圍的高壓線、變電站、發(fā)電站、電訊臺、廣播站、電氣鐵路以及有高頻設(shè)備或X光設(shè)備的工廠、企業(yè)、科研、醫(yī)療單位的影響，并應(yīng)按有關(guān)技術(shù)規(guī)范規(guī)定與它們保持一定距離。另外，與有大量鐵軌線路的編組站也應(yīng)有適當(dāng)?shù)木嚯x。 由于航空事業(yè)的發(fā)展，在一個特大城市周圍可能布置有若干個機場，因此必須考慮機場的服務(wù)范圍。國外一些大城市如紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等，民航機場就有 34 個。在城市分布比較密集的區(qū)域，有些大型機場的設(shè)置，可能要考慮到為兩個或若干個城市共用，如美國的華盛頓與巴爾第摩、西德的波恩與科倫等城市。在這種情況下，機場必須放在它們共同使用均等方便的位置，高速公路的發(fā)展使許多城市都